Fjärde järnvägspaketet
Bakgrund
Susanne Karlsson
Tidigare lagstiftningsåtgärder
Tre järnvägspaket och tre driftskompatibilitetsdirektiv har
syftat till att
–
Inom ramen för bibehållen säkerhet öppna de nationella
järnvägsmarknaderna
•
Godstransporter 2007
•
Internationella persontransporter 2010
–
Göra de europeiska järnvägarna mer konkurrenskraftiga och
inbördes kompatibla
–
Marknadsandelen för järnvägen har trots åtgärderna inte ökat
•
Persontrafik oförändrat sedan 2000 (~6 %)
•
Godstrafik minskning sedan 2000 (från 11,5 % till 10,2 %)
2011 års Vitbok
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem
–
Visionen är att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde
•
De tekniska, administrativa och rättsliga hinder som begränsar tillträdet
till de nationella järnvägsmarknaderna bör avlägsnas
•
2050 bör större delen av medellånga persontransporter ske på järnväg,
vilket kommer att bidra till att uppfylla målet om 20% minskade utsläpp
av växthusgaser
Fjärde järnvägspaketet
• Omfattning
–
6 olika rättsakter
•
Ändring av säkerhetsdirektivet 2004/49/EG och
driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG samt en ny ERA-förordning
som ersätter förordning (EG) nr. 881/2004.
•
Ändring av SERAC-direktivet 2012/34/EU och EU:s
kollektivtrafikförordning (EG) 1370/2007.
•
Förordning som upphäver förordning (EEG) nr. 1192/69 om införande
av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning.
Fjärde järnvägspaketet
• Syfte
–
Använda offentliga medel för allmän trafik bättre
–
Främja inträde på marknaden genom att minska administrativa
och tekniska barriärer
–
Öppna nationell persontrafik för konkurrens
–
Främja inträde på marknaden och garantera ickediskriminering genom bättre styrning över infrastruktur
Teknik och säkerhet
• Problem
–
Långa och dyra processer och tillträdesbarriärer p.g.a.
•
Ineffektiva nationella säkerhetsmyndigheter (NSA).
•
Diskriminering av nya aktörer.
•
Personal hos NSA varierar mellan 1 och 162.
•
Hos vissa nationella myndigheter lånas personal in från den
dominerande aktören – riskerar oberoende och ickediskriminering.
•
Lappverk av många olika nationella system och regler och
direktiv och TSD:er tolkas olika av olika MS och NSA.
Teknik och säkerhet
•
Fordonsgodkännande kan ta upp till 2 år och krav på nya
tester och verifieringar av fordon godkända i annat land.
•
Totala kostnader för ett andra fordonsgodkännande 900 000 –
2 M€
•
Kostnad för säkerhetsintyg 0 - 70 000 €
• Ett gemensamt säkerhetsintyg förutses redan i det nu
gällande säkerhetsdirektivet (2004/49/EG).
Teknik och säkerhet
Kommissionens mål till år 2025:
• alla onödiga nationella regler ska vara borta
• tiden för att starta nya järnvägsföretag ska vara
reducerad med 20 %
• kostnaden för att få ett järnvägsfordon godkänt ska
vara reducerad med 20%
• tiden för att få ett järnvägsfordon godkänt ska vara
reducerad med 20%
Marknad
• Problem
–
Dålig konkurrens och olika tillträdesregler - låg kvalitet och
ineffektivitet för järnvägsmarknaden.
•
De flesta medlemsstater har inte öppnat sina nationella
persontrafikmarknader. Dessa representerar 94 % av
passagerartågkilometer inom EU.
•
Etablerade aktörer har en marknadsandel > 90 % i 16 av 25
medlemsstater.
•
2/3 av passagerartrafiken med tåg omfattas av avtal om allmänna
tjänster, varav många är direkttilldelade.
Marknad
• Flygtrafiken ökat 25 % sedan 1990-talet.
• Ökad skillnad sedan 90-talet; de bästa presterar ännu
bättre, de steget efter presterar ännu sämre.
–
Liberaliserade marknader visar tillväxt enligt nästan alla
indikatorer.
• Infrastrukturförvaltarna behöver bli bättre på att svara
upp mot marknadens krav och önskemål.
Marknad
• Förväntat resultat av förslagen
–
Ekonomisk vinst 40 miljarder €/år
–
Transportarbetet ökar med 16 miljarder personkilometer/år
