Denna pdf-fil är nedladdad från webbplatsen för Illustrerad

Käre användare!
Denna pdf-fil är nedladdad från webbplatsen för Illustrerad Vetenskap Historia
(www.varldenshistoria.se) och får inte lämnas vidare till tredje part.
Av hänsyn till upphovsrätten är vissa bilder borttagna.
Med vänlig hälsning
Redaktionen
Ingenjörskonst
▲
Sankt Gotthardstunneln förenar Europa
Hålet genom
Alperna
Alperna/1882
Europas mäktigaste bergskedja har
i flera tusen år
varit en nästan
Italien/Schweiz
oöverstiglig
Alperna
barriär för såväl
fältherrar som
turister. En järnvägstunnel genom
bergen är därför en dröm som
ingenjörerna vill förverkliga.
44
Världens Historia 1 • 2010
Efter 10 års slitsamt borrarbete kunde den
15 km långa Sankt Gotthardstunneln äntligen
öppnas år 1882. Tunneln var en ingenjörsmässig
triumf men det hårda slitet i det stinkande,
bullriga och rökfyllda hålet hade kostat
199 man livet. En av dem var mannen bakom
verket – han dog djupt inne i sin egen tunnel.
1850
1869
Internationell konferens om
möjligheten att bygga en tunnel.
1872
Anläggningsarbetet startar.
Bergskedja delar Europa
Alperna är ett geografiskt hinder som
delar Europa. Resan från Schweiz till
Italien går via det mer än 2.100
meter höga Sankt Gotthardpasset.
Sommartid är resan i en skramlande
postvagn obekväm och under
snörika vintermånader kan den
rentav bli livsfarlig. Vägen blir ofta
bitvis oframkomlig och i värsta fall
kan den stängas helt och hållet.
Bilden utelämnad
med hänsyn till
copyright
AS Verlag
På vintern var resan över det
snötäckta Gotthardpasset obehaglig eller till och med livsfarlig.
När tunneln äntligen
blev färdig dundrade
en oändlig rad av
ånglok genom den.
Av IB SALOMON
Polfoto/Ullstein Bild
G
e upp! Mängder med välvilliga
råd haglade över Louis Favre när
han ­efter bara några dagar drab­
bades av de första problemen med den
tunnel som han åtagit sig att anlägga.
Bara­86 meter in i Alpernas bergsmassiv
stötte hans arbetare på ett vattenbäran­
de klipplager. Vattnet forsade in och
hela­tunneln förvandlades snabbt till ett
enormt hål fyllt med slam.
Louis Favre var en energisk, självlärd
man. Han gav aldrig upp och problemet
med det inträngande vattnet var långt­
ifrån projektets enda. Ett nästan oändligt
antal motgångar medförde faktiskt att
Sankt Gotthardstunneln tog hela tio år
att färdigställa – fyra år längre än vad
opti­misten Favre räknat med. Själv fick
han varken uppleva färdigställandet el­
ler det genombrott som kom år 1880 då
de två arbetslagen från norr och söder
möttes inne i berget.
Tågen måste klättra högt
Innan Sankt Gotthardstunneln byggdes
stod Alperna som en bastant mur mellan
norra och södra Europa. Ett av de få stäl­
len där man kunde klättra över muren
var Gotthardpasset men det ligger på
2.108 meters höjd och det var strapats­
rikt att ta sig över. Det var inte många
som orkade med denna rutt och på vin­
tern blockerades vägen oftast av snö.
Så snart järnvägsnätet började bre ut
sig i Europa föddes planerna på en järn­
vägstunnel genom Alperna. År 1869
diskuterades saken vid en internationell
konferens i Schweiz.
Ingenjörer hade konstruerat liknande
tunnlar på andra håll på kontinenten
men Sankt Gotthardmassivet hade ing­
en vågat ge sig på; dels för att tunneln
Världens Historia 1 • 2010
45
1875
Arbetarna strejkar. Fyra omkommer
när polis griper de strejkande.
1879
Tunnelprojektets chef
Louis Favre dör.
1880
De två arbetslagen möts.
1881
Det första arbetståget kör igenom.
Unser Gotthard
Bilden utelämnad
med hänsyn till
copyright
Två schweiziska byar i bergen valdes
ut som utgångspunkter för tunneln: den
italiensktalande orten Airolo på den ena
sidan av Alperna och Göschenen på den
andra. Det beslutet blev ett bryskt upp­
vaknande för de båda små samhällena –
plötsligt vällde det in arbetare och mate­
riel. Arbetslösheten var stor i Italien och
ryktet om ett välavlönat jobb som tunnel­
arbetare lockade flera tusen. Av de upp
emot 3.400 arbetare som slet med att
anlägga tunneln var 94 procent italiena­
re. Bara två procent kom från Schweiz.
Hönshus blev arbetarbostäder
Livet som tunnelborrare var smutsigt, hårt och dåligt betalt. Men på grund av den stora
arbetslöshet reste många italienare till Alperna för att söka lyckan i de usla arbetarbyarna.
skulle bli världens längsta, dels för att
järnvägen först måste ledas 1.100 meter
upp i bergen för att tunneln skulle bli så
kort som möjligt. På den tiden kunde lo­
komotiven klara en stigning på högst en
meter per 40 meter spår – ”ansatsen”
till tunneln var alltså bara den en enorm
ingenjörsmässig utmaning.
Skrev under på utopiskt kontrakt
Själva den 15 km långa tunneln var den
svåraste och mest prestigefyllda delen av
projektet, det var alla överens om. Ett för
ändamålet bildat aktiebolag fick i upp­
drag att hitta en entreprenör som kunde
åta sig uppgiften så billigt som möjligt.
Två anbud kom in. Ett från den ita­
lienske ingenjören Severino Grattoni,
som tidigare hade stått för flera kompli­
cerade tunnelprojekt, och ett från
schweizaren Louis Favre som var en dri­
ven entreprenör men med ringa erfa­
renhet av tunnlar. Hans längsta tunnel
var bara en kilometer lång.
Favres bud var betydligt lägre än det
som hans italienske konkurrent lämna­
de och schweizaren påstod sig dessutom
kunna anlägga tunneln på bara sex år
– två år snabbare än byggherren hade
räknat med. Om den tidsplanen kunde
hållas skulle Louis Favre få en stor kon­
tant bonus. I gengäld fick han acceptera
ansenliga böter om tunneln blev för­
senad.
På det hela taget innehöll Favres kon­
trakt extremt många villkor men det av­
skräckte honom inte. Favre satte sin lit
till tekniska framsteg, bland annat nya,
effektiva borrmaskiner – och Alfred
Nobels nya uppfinning: dynamiten.
Godstransporterna ökade snabbt
Sankt Gotthardbanan var inte bara
en populär genväg för Europas turister
på väg över Alperna. Under åren efter
46
invigningen ökade även mängden
gods som transporterades genom
tunneln kraftigt.
Varor
1888
1900
Livsmedel
181.352 ton
373.852 ton
Byggmaterial
72.409 ton
205.648 ton
Total godsmängd
660.241 ton
978.016 ton
Världens Historia 1 • 2010
Innan arbetet kunde påbörjas måste in­
genjörerna göra en noggrann uppmät­
ning av de oländiga berg som tunneln
skulle gå igenom. Under bara 32 dagar
satte de upp ett antal fixpunkter och uti­
från dem bestämde Favres ingenjörer ex­
akt var tunnelns ingång skulle placeras.
I september 1872 påbörjades anlägg­
ningsarbetet. Med hjälp av hästkärror
lyckades man mödosamt baxa upp maski­
ner och tonvis med annat material­till de
båda avlägsna alpbyarna. Trots svåra för­
hållanden gick Favre hårt ut. Borrmaski­
nerna sattes i gång i både norr och söder
och arbetslagen gnagde sig sakta men sä­
kert in i klippan. Ingen hade dock skänkt
en tanke åt att det material som borrades
ut ur berget måste transporteras bort
också. Tunnelingångarna förvandlades
snart till kaotiska grusgropar.
Efter bara en kort tids arbete riskera­
de tunneln att svämma över av vatten
som sipprade ur de porösa klipplagren.
Det var ett svårt bakslag, men även bristen på vatten visade sig vara ett problem.
Det var tänkt att vattenkraften från någ­
ra bäckar i närheten skulle driva tryck­
luftborrarnas kompressorer och leverera
frisk luft till tunnelns trånga gångar. Men
vattenflödet i bäckarna var för litet och
kompressorerna kunde knappt leverera
tillräckligt med luft åt borrmaskinerna.
Friskluftsförsörjningen begränsades till
ett absolut minimum.
Tolv timmars arbete i rök och buller
Inne i tunneln fanns inte någon annan
belysning än det flackande skenet från
arbetarnas svaga oljelampor. Tunnel­
arbetarna måste själva skaffa sig lampor
innan de kunde börja arbeta, och de fick
också själva betala den olja som de an­
vände i lamporna.
1882
15 kilometer genom massivt berg
Alfred Escher
Europas tågresenärer tar genast till
sig järnvägsförbindelsen genom
Alperna. Resan till Italien är nu
betydligt snabbare och behagligare.
Ö
ppnandet av Sankt Gotthardstunneln
förändrar de europeiska järnvägs­
bolagens tidtabeller. Världens längsta
tunnel binder nu samman de schweiziska
städerna Göschenen och Airolo nära Ita­
lien och man kan nu plötsligt resa både
snabbt och komfortabelt genom Alperna.
Båda städerna ligger relativt högt, cirka
1.100 meter över havet, men skiljs åt av
Sankt Gotthardmassivet – ett imponeran­
de berg vars högsta toppar når nästan
3.200 meters höjd. Tunneln lutar en aning
upp mot den högsta punkten som befin­
ner sig 1.154 meter över havet mitt i den
långa tunneln så att inträngande vatten
kan rinna ut. Man visste i stort sett ingen­
ting om områdets geologi när arbetet på­
börjades och längs vägen bjöd berget på
fler överraskningar än bara vatten – bland
annat sektioner med lösa klippblock.
I de allt djupare och mörkare tunnlar­
na fortskred arbetet men inte alls i det
tempo som Louis Favre hade räknat
med. För att öka hastigheten testade han
flera olika nya borrmaskiner och så små­
ningom kom han fram till vilka maski­
ner som lämpade sig för bergsmassivet.
Samtidigt optimerade arbetslagen sina
rutiner, och tunneln började växa med
fem meter per dygn.
Ett arbetslag bestod vanligen av 20
man varav några i stort sett inte gjorde
annat än att olja maskineriet. Andra ut­
gjorde eftertruppen som klädde tun­
nelns sidor och tak med tegel.
En arbetsdag omfattade 8–12 timmar
– plus resan in i och ut ur tunneln som
ju blev allt längre för varje dag. Hemma
i de usla bostäderna måste arbetarna of­
ta dela säng – besökare beskrev byarna
som svinstior med sopor överallt.
När tunnelbygget påbörjades måste
arbetarna själva skaffa bostad och snart
blev allt upptaget i de båda byarna. Till
och med hönshus användes som bostä­
der och överallt spikade man ihop provi­
soriska skjul medan röken från utom­
huseldar spred matos i de trånga dalar­
Schweiz
Göschenen
Tunnel
Tunneln i Schweiz är
15 km lång och blev en
viktig kommunikations­
led mellan Centraleuropa
och Italien.
Airolo
Serpentinbana
För att järnvägen inte
ska bli för brant måste
tågen göra en lång
”ansats” med flera
snirkliga svängar.
Italien
na. Många arbetare hade även hustru
och barn med sig och de behövde också
tak över huvudet. Tio personer i ett en­
da rum var inte något ovanligt.
Krämare slog upp sina bodar och
värdshus, vinstugor och bordeller flytta­
de in i de förut så fridfulla alpbyarna. I
Göschenen blev de cirka 350 byborna
tvungna att bilda ett medborgargarde
och att bygga en arrest. Konflikter mel­
lan bybor och arbetare hörde till varda­
gen. Luften var dålig i arbetarbostäderna
men än värre var det i de allt djupare
tunnlarna. Här blandades oset från olje­
lamporna med röken från de många dy­
namitexplosionerna som sprängde
Världens Historia 1 • 2010
47
1882
Storslagen invigning av
världens längsta tunnel.
bort klippan. Bara under år 1874 använ­
de man 3.950 kilo dynamit. Golvet i
tunneln var lortigt och larmet från ham­
marslag, borrmaskiner och rop var infer­
naliskt. Dessutom blev det allt varmare
ju längre arbetarna borrade sig in i Sankt
Gotthardmassivet – mitt i tunneln var
det 30 grader varmt.
Den 28 juli 1875 hade en av de ita­
lienska arbetarna fått nog av de olidliga
arbetsförhållandena. Han vägrade gå in i
den rökfyllda, stinkande tunneln och
snart var strejken ett faktum. Arbetarna
spärrade ingången och krävde bl.a. att
dagslönen skulle höjas med en franc.
Louis Favre telegraferade efter hjälp
och dagen därpå anlände en större polis­
styrka. De strejkande slogs bokstavligen
1885–94
Järnvägssträckningen
befästs militärt.
1900
1908
Cirka en miljon ton gods
fraktas genom tunneln.
ned och fyra miste livet. Nyheten om
den blodiga aktionen utlöste samtidigt
en diskussion om säkerheten. Tunnel­
arbetet var farligt och de fyra dödsfallen
var inte de enda. Enligt officiella siffror
omkom totalt 199 arbetare och i nästan
alla rapporter var historien densamma:
Arbetare hade varit oförsiktiga och träf­
fats av nedfallande stenar, de hade dött
i samband med sprängningar eller kom­
mit i kläm mellan de vagnar som trans­
porterade bort sten från tunneln.
Olyckor inträffade även utanför tun­
neln. I september 1877 flög ett dyna­
mitlager i Airolo i luften och utlöste en
storbrand i byn. Strejker och olyckor för­
sinkade arbetet och Louis Favre tvinga­
des gång på gång att försvara sig inför
Schweiziska statsjärnvägen övertar driften.
1920
Sträckningen
elektrifieras.
bolaget bakom bygget som otåligt vänta­
de på sin tunnel. Konflikterna med bola­
get tog hårt på den självlärde ingenjören
och den 19 juli 1879 hann ödet ikapp
honom. Tillsammans med en fransk in­
genjör som var på besök besiktigade han
tunneln då han plötsligt sjönk ihop och
dog av ett slaganfall.
Trots alla problem med bygget var
Favre en respekterad man och hans död
kom som en chock. Han hedrades som
en hjälte i hela Schweiz. ”Han dog en
ärofull död, som en soldat på slagfältet”,
sades det om honom.
En av hans män, Bossi som var ingen­
jör, övertog rollen som projektledare
men när de båda arbetslagen på sönda­
gen den 29 februari 1880 möttes djupt
Bygget knäckte projektledaren
Louis Favre var inte utbildad ingenjör och hade liten erfarenhet av tunnelbyggen. Trots det påstod han sig kunna
borra Sankt Gotthardstunneln på rekordtid. Men projektet kostade honom livet och hans familj en förmögenhet.
M
annen som åtog sig att anlägga
världens längsta tunnel hade
varken studerat matematik, geologi
eller logistik utan bara tagit korta kurser i de ämnen han måste känna till.
Schweizaren Louis Favre föddes 1826
i Chêne-Bourg nära Genève och var
son till en snickare. Som ung reste han
runt i Frankrike och tog sig an olika
anläggningsarbeten. Innan han erbjöd
sig att projektera Sankt Gotthards­
tunneln var hans största ingensjörs­
bedrift en tunnel som bara var en kilo­
meter lång. Favre var jovialisk, energisk
och optimistisk och räknade med att
kunna anlägga den 15 km långa tun­
neln så snabbt och billigt att han kunde inkassera en stor bonus. Men det
uppstod hela tiden nya problem och
tidsplanen sprack. Den 19 juli 1879
drabbades han av ett slaganfall och
dog inne i den mörka tunneln, bara 53
år gammal. Arbetet kunde inte avslutas
så snart som han hoppats och de böter det medförde ruinerade hans familj.
Favre såg aldrig sin tunnel färdig.
Han dog av ett slaganfall tre år
före invigningen.
Unser Gotthard
Bilden utelämnad
med hänsyn till
copyright
Louis Favre (1826–79)
Jupiter Images
.
1980
Sankt Gotthardbiltunneln öppnas.
Inledningsvis bestod trafiken bara av
några få tåg per dygn men den ökade
med tiden. Turister från hela Europa
vallfärdade för att uppleva den jättelika
ingenjörsbedriften som europeiska tid­
skrifter hade beskrivit så ingående.
Och besökarna behövde inte bli be­
svikna. Förutom den långa tunneln be­
stod den nya järnvägsförbindelsen av 79
mindre tunnlar och 324 broar – den ena
mer spektakulär än den andra. På båda
sidor av bergskedjan klättrade lokomoti­
ven bland annat upp via spiralformade
uppfarter så att de kunde ta sig upp till
Sankt Gotthardstunneln kommer, om
allt går väl, att ersättas år 2017. Den
gamla järnvägstunneln var världens
längsta när den invigdes och den nya,
57 km långa Gotthard Basistunneln
kommer att kunna stoltsera med
samma titel.
För att ge rum åt framtidens hög­
hastighetståg ska man under 14 år
av anläggningsarbete borra två paral­
lella tunnelrör med 40 meters mel­
lanrum. Det innebär att bergsmassa
motsvarande fem gånger Cheops­
pyramidens volym måste tas bort. Av
säkerhetsskäl läggs flera tvärtunnlar
mellan de båda rören. Dessutom
byggs två nödstationer inuti bergs­
massivet varifrån utrymningstunnlar
leder ut i det fria. Eftersom Gotthard
Basistunnel går genom bergets fot
behöver tågen inte klättra uppför.
Därför kan godståg på upp till 4.000
ton utnyttja den nya tunneln vilket
förkortar restiden avsevärt.
cooper.ch
Förbindelsen en stor succé
Favres ersättare blir 57 km lång
shutterstock
inne i berget var det ett fotografi av Louis
Favre som först fördes genom hålet.
Genombrottet blev en stor nyhet i
hela­Europa och var en triumf för de in­
genjörer som hade ansvarat för uppmät­
ningarna. De båda lagen mötte varandra
med anmärkningsvärd precision. Skill­
naden mellan tunnelhalvorna var bara
33 cm vågrätt och 5 cm lodrätt. Händel­
sen firades med en stor fest och medal­
jer till alla de arbetare som var med vid
genombrottet.
Året därpå hade projektet framskridit
så långt att det första arbetståget kunde
köra igenom, och den 2 maj 1882 var
tunneln klar. Dekorerade tåg förde pas­
sagerarna upp till tunneln och i de båda
alpbyarna ordnades storslagna invig­
ningsfester och galamiddagar. Snart var
genvägen genom Alperna en del av det
europeiska järnvägsnätet. Varje dag rul­
lade ångdrivna tåg genom världens
längsta tunnel – som inte bara var två år
försenad utan dessutom en och en halv
gång så dyr som budgeterat.
2017
Byggandet av Gotthard Basistunnel är ett av historiens största
ingenjörsprojekt och kommer att ta totalt 14 år att genomföra.
de taggiga bergstopparna utan att järnvägen blev alltför brant.
Även för godstrafiken blev Sankt Gotthardstunneln bokstavligt talat ett genombrott. Nu kunde varorna snabbt och
smidigt skickas från norr till söder i
­Europa, och via fartyg från Italien var
det inte långt till den nyöppnade Suezkanalen i Egypten – och vidare till Indiska oceanen. Européerna kände att värl-
den hade öppnat sig för dem. Avstånden
hade­blivit betydligt kortare.
Favres triumf är öppen än i dag
Unser Gotthard
Med den ökande trafiken blev det snart
nödvändigt att anlägga dubbelspår på
sträckan upp till tunneln – ett projekt
som sparats bort tidigare. Dessutom beslutade den schweiziska statsjärnvägen,
som övertog sträckningen 1908, att den
skulle elektrifieras. Vattenkraftverk levererade ström till några av världens starkaste lok på sträckningen – som nu hade
blivit en nationell stolthet.
År 1980 öppnades en vägtunnel genom Sankt Gotthardmassivet. Tidigare
hade särskilda godståg fraktat upp­emot
500.000 bilar om året genom den gamla tunneln, som trots en ålder på snart
128 år än i dag släpper igenom ett tåg
var sjätte minut.
Läs mer
Louis Favre testade många olika
borrmaskiner innan han fann den
idealiska tryckluftsborren.
Kilian T. Elsasser: Der Direkte Weg in den Süden: Die
Geschichte der Gotthardbahn, AS Verlag, 2007 ● Hans-Peter
Bärtschi (red.): Kohle, Strom und Schienen – Die Eisenbahn
erobert die Schweiz, Verlag Neue Zürcher Zeitung, 1997.
●
●
www.youtube.com/watch?v=5Nr094pQVlI
Världens Historia 1 • 2010
49