Käre användare! Denna pdf-fil är nedladdad från webbplatsen för Illustrerad Vetenskap Historia (www.varldenshistoria.se) och får inte lämnas vidare till tredje part. Av hänsyn till upphovsrätten är vissa bilder borttagna. Med vänlig hälsning Redaktionen Ingenjörskonst ▲ Sankt Gotthardstunneln förenar Europa Hålet genom Alperna Alperna/1882 Europas mäktigaste bergskedja har i flera tusen år varit en nästan Italien/Schweiz oöverstiglig Alperna barriär för såväl fältherrar som turister. En järnvägstunnel genom bergen är därför en dröm som ingenjörerna vill förverkliga. 44 Världens Historia 1 • 2010 Efter 10 års slitsamt borrarbete kunde den 15 km långa Sankt Gotthardstunneln äntligen öppnas år 1882. Tunneln var en ingenjörsmässig triumf men det hårda slitet i det stinkande, bullriga och rökfyllda hålet hade kostat 199 man livet. En av dem var mannen bakom verket – han dog djupt inne i sin egen tunnel. 1850 1869 Internationell konferens om möjligheten att bygga en tunnel. 1872 Anläggningsarbetet startar. Bergskedja delar Europa Alperna är ett geografiskt hinder som delar Europa. Resan från Schweiz till Italien går via det mer än 2.100 meter höga Sankt Gotthardpasset. Sommartid är resan i en skramlande postvagn obekväm och under snörika vintermånader kan den rentav bli livsfarlig. Vägen blir ofta bitvis oframkomlig och i värsta fall kan den stängas helt och hållet. Bilden utelämnad med hänsyn till copyright AS Verlag På vintern var resan över det snötäckta Gotthardpasset obehaglig eller till och med livsfarlig. När tunneln äntligen blev färdig dundrade en oändlig rad av ånglok genom den. Av IB SALOMON Polfoto/Ullstein Bild G e upp! Mängder med välvilliga råd haglade över Louis Favre när han ­efter bara några dagar drab­ bades av de första problemen med den tunnel som han åtagit sig att anlägga. Bara­86 meter in i Alpernas bergsmassiv stötte hans arbetare på ett vattenbäran­ de klipplager. Vattnet forsade in och hela­tunneln förvandlades snabbt till ett enormt hål fyllt med slam. Louis Favre var en energisk, självlärd man. Han gav aldrig upp och problemet med det inträngande vattnet var långt­ ifrån projektets enda. Ett nästan oändligt antal motgångar medförde faktiskt att Sankt Gotthardstunneln tog hela tio år att färdigställa – fyra år längre än vad opti­misten Favre räknat med. Själv fick han varken uppleva färdigställandet el­ ler det genombrott som kom år 1880 då de två arbetslagen från norr och söder möttes inne i berget. Tågen måste klättra högt Innan Sankt Gotthardstunneln byggdes stod Alperna som en bastant mur mellan norra och södra Europa. Ett av de få stäl­ len där man kunde klättra över muren var Gotthardpasset men det ligger på 2.108 meters höjd och det var strapats­ rikt att ta sig över. Det var inte många som orkade med denna rutt och på vin­ tern blockerades vägen oftast av snö. Så snart järnvägsnätet började bre ut sig i Europa föddes planerna på en järn­ vägstunnel genom Alperna. År 1869 diskuterades saken vid en internationell konferens i Schweiz. Ingenjörer hade konstruerat liknande tunnlar på andra håll på kontinenten men Sankt Gotthardmassivet hade ing­ en vågat ge sig på; dels för att tunneln Världens Historia 1 • 2010 45 1875 Arbetarna strejkar. Fyra omkommer när polis griper de strejkande. 1879 Tunnelprojektets chef Louis Favre dör. 1880 De två arbetslagen möts. 1881 Det första arbetståget kör igenom. Unser Gotthard Bilden utelämnad med hänsyn till copyright Två schweiziska byar i bergen valdes ut som utgångspunkter för tunneln: den italiensktalande orten Airolo på den ena sidan av Alperna och Göschenen på den andra. Det beslutet blev ett bryskt upp­ vaknande för de båda små samhällena – plötsligt vällde det in arbetare och mate­ riel. Arbetslösheten var stor i Italien och ryktet om ett välavlönat jobb som tunnel­ arbetare lockade flera tusen. Av de upp emot 3.400 arbetare som slet med att anlägga tunneln var 94 procent italiena­ re. Bara två procent kom från Schweiz. Hönshus blev arbetarbostäder Livet som tunnelborrare var smutsigt, hårt och dåligt betalt. Men på grund av den stora arbetslöshet reste många italienare till Alperna för att söka lyckan i de usla arbetarbyarna. skulle bli världens längsta, dels för att järnvägen först måste ledas 1.100 meter upp i bergen för att tunneln skulle bli så kort som möjligt. På den tiden kunde lo­ komotiven klara en stigning på högst en meter per 40 meter spår – ”ansatsen” till tunneln var alltså bara den en enorm ingenjörsmässig utmaning. Skrev under på utopiskt kontrakt Själva den 15 km långa tunneln var den svåraste och mest prestigefyllda delen av projektet, det var alla överens om. Ett för ändamålet bildat aktiebolag fick i upp­ drag att hitta en entreprenör som kunde åta sig uppgiften så billigt som möjligt. Två anbud kom in. Ett från den ita­ lienske ingenjören Severino Grattoni, som tidigare hade stått för flera kompli­ cerade tunnelprojekt, och ett från schweizaren Louis Favre som var en dri­ ven entreprenör men med ringa erfa­ renhet av tunnlar. Hans längsta tunnel var bara en kilometer lång. Favres bud var betydligt lägre än det som hans italienske konkurrent lämna­ de och schweizaren påstod sig dessutom kunna anlägga tunneln på bara sex år – två år snabbare än byggherren hade räknat med. Om den tidsplanen kunde hållas skulle Louis Favre få en stor kon­ tant bonus. I gengäld fick han acceptera ansenliga böter om tunneln blev för­ senad. På det hela taget innehöll Favres kon­ trakt extremt många villkor men det av­ skräckte honom inte. Favre satte sin lit till tekniska framsteg, bland annat nya, effektiva borrmaskiner – och Alfred Nobels nya uppfinning: dynamiten. Godstransporterna ökade snabbt Sankt Gotthardbanan var inte bara en populär genväg för Europas turister på väg över Alperna. Under åren efter 46 invigningen ökade även mängden gods som transporterades genom tunneln kraftigt. Varor 1888 1900 Livsmedel 181.352 ton 373.852 ton Byggmaterial 72.409 ton 205.648 ton Total godsmängd 660.241 ton 978.016 ton Världens Historia 1 • 2010 Innan arbetet kunde påbörjas måste in­ genjörerna göra en noggrann uppmät­ ning av de oländiga berg som tunneln skulle gå igenom. Under bara 32 dagar satte de upp ett antal fixpunkter och uti­ från dem bestämde Favres ingenjörer ex­ akt var tunnelns ingång skulle placeras. I september 1872 påbörjades anlägg­ ningsarbetet. Med hjälp av hästkärror lyckades man mödosamt baxa upp maski­ ner och tonvis med annat material­till de båda avlägsna alpbyarna. Trots svåra för­ hållanden gick Favre hårt ut. Borrmaski­ nerna sattes i gång i både norr och söder och arbetslagen gnagde sig sakta men sä­ kert in i klippan. Ingen hade dock skänkt en tanke åt att det material som borrades ut ur berget måste transporteras bort också. Tunnelingångarna förvandlades snart till kaotiska grusgropar. Efter bara en kort tids arbete riskera­ de tunneln att svämma över av vatten som sipprade ur de porösa klipplagren. Det var ett svårt bakslag, men även bristen på vatten visade sig vara ett problem. Det var tänkt att vattenkraften från någ­ ra bäckar i närheten skulle driva tryck­ luftborrarnas kompressorer och leverera frisk luft till tunnelns trånga gångar. Men vattenflödet i bäckarna var för litet och kompressorerna kunde knappt leverera tillräckligt med luft åt borrmaskinerna. Friskluftsförsörjningen begränsades till ett absolut minimum. Tolv timmars arbete i rök och buller Inne i tunneln fanns inte någon annan belysning än det flackande skenet från arbetarnas svaga oljelampor. Tunnel­ arbetarna måste själva skaffa sig lampor innan de kunde börja arbeta, och de fick också själva betala den olja som de an­ vände i lamporna. 1882 15 kilometer genom massivt berg Alfred Escher Europas tågresenärer tar genast till sig järnvägsförbindelsen genom Alperna. Resan till Italien är nu betydligt snabbare och behagligare. Ö ppnandet av Sankt Gotthardstunneln förändrar de europeiska järnvägs­ bolagens tidtabeller. Världens längsta tunnel binder nu samman de schweiziska städerna Göschenen och Airolo nära Ita­ lien och man kan nu plötsligt resa både snabbt och komfortabelt genom Alperna. Båda städerna ligger relativt högt, cirka 1.100 meter över havet, men skiljs åt av Sankt Gotthardmassivet – ett imponeran­ de berg vars högsta toppar når nästan 3.200 meters höjd. Tunneln lutar en aning upp mot den högsta punkten som befin­ ner sig 1.154 meter över havet mitt i den långa tunneln så att inträngande vatten kan rinna ut. Man visste i stort sett ingen­ ting om områdets geologi när arbetet på­ börjades och längs vägen bjöd berget på fler överraskningar än bara vatten – bland annat sektioner med lösa klippblock. I de allt djupare och mörkare tunnlar­ na fortskred arbetet men inte alls i det tempo som Louis Favre hade räknat med. För att öka hastigheten testade han flera olika nya borrmaskiner och så små­ ningom kom han fram till vilka maski­ ner som lämpade sig för bergsmassivet. Samtidigt optimerade arbetslagen sina rutiner, och tunneln började växa med fem meter per dygn. Ett arbetslag bestod vanligen av 20 man varav några i stort sett inte gjorde annat än att olja maskineriet. Andra ut­ gjorde eftertruppen som klädde tun­ nelns sidor och tak med tegel. En arbetsdag omfattade 8–12 timmar – plus resan in i och ut ur tunneln som ju blev allt längre för varje dag. Hemma i de usla bostäderna måste arbetarna of­ ta dela säng – besökare beskrev byarna som svinstior med sopor överallt. När tunnelbygget påbörjades måste arbetarna själva skaffa bostad och snart blev allt upptaget i de båda byarna. Till och med hönshus användes som bostä­ der och överallt spikade man ihop provi­ soriska skjul medan röken från utom­ huseldar spred matos i de trånga dalar­ Schweiz Göschenen Tunnel Tunneln i Schweiz är 15 km lång och blev en viktig kommunikations­ led mellan Centraleuropa och Italien. Airolo Serpentinbana För att järnvägen inte ska bli för brant måste tågen göra en lång ”ansats” med flera snirkliga svängar. Italien na. Många arbetare hade även hustru och barn med sig och de behövde också tak över huvudet. Tio personer i ett en­ da rum var inte något ovanligt. Krämare slog upp sina bodar och värdshus, vinstugor och bordeller flytta­ de in i de förut så fridfulla alpbyarna. I Göschenen blev de cirka 350 byborna tvungna att bilda ett medborgargarde och att bygga en arrest. Konflikter mel­ lan bybor och arbetare hörde till varda­ gen. Luften var dålig i arbetarbostäderna men än värre var det i de allt djupare tunnlarna. Här blandades oset från olje­ lamporna med röken från de många dy­ namitexplosionerna som sprängde Världens Historia 1 • 2010 47 1882 Storslagen invigning av världens längsta tunnel. bort klippan. Bara under år 1874 använ­ de man 3.950 kilo dynamit. Golvet i tunneln var lortigt och larmet från ham­ marslag, borrmaskiner och rop var infer­ naliskt. Dessutom blev det allt varmare ju längre arbetarna borrade sig in i Sankt Gotthardmassivet – mitt i tunneln var det 30 grader varmt. Den 28 juli 1875 hade en av de ita­ lienska arbetarna fått nog av de olidliga arbetsförhållandena. Han vägrade gå in i den rökfyllda, stinkande tunneln och snart var strejken ett faktum. Arbetarna spärrade ingången och krävde bl.a. att dagslönen skulle höjas med en franc. Louis Favre telegraferade efter hjälp och dagen därpå anlände en större polis­ styrka. De strejkande slogs bokstavligen 1885–94 Järnvägssträckningen befästs militärt. 1900 1908 Cirka en miljon ton gods fraktas genom tunneln. ned och fyra miste livet. Nyheten om den blodiga aktionen utlöste samtidigt en diskussion om säkerheten. Tunnel­ arbetet var farligt och de fyra dödsfallen var inte de enda. Enligt officiella siffror omkom totalt 199 arbetare och i nästan alla rapporter var historien densamma: Arbetare hade varit oförsiktiga och träf­ fats av nedfallande stenar, de hade dött i samband med sprängningar eller kom­ mit i kläm mellan de vagnar som trans­ porterade bort sten från tunneln. Olyckor inträffade även utanför tun­ neln. I september 1877 flög ett dyna­ mitlager i Airolo i luften och utlöste en storbrand i byn. Strejker och olyckor för­ sinkade arbetet och Louis Favre tvinga­ des gång på gång att försvara sig inför Schweiziska statsjärnvägen övertar driften. 1920 Sträckningen elektrifieras. bolaget bakom bygget som otåligt vänta­ de på sin tunnel. Konflikterna med bola­ get tog hårt på den självlärde ingenjören och den 19 juli 1879 hann ödet ikapp honom. Tillsammans med en fransk in­ genjör som var på besök besiktigade han tunneln då han plötsligt sjönk ihop och dog av ett slaganfall. Trots alla problem med bygget var Favre en respekterad man och hans död kom som en chock. Han hedrades som en hjälte i hela Schweiz. ”Han dog en ärofull död, som en soldat på slagfältet”, sades det om honom. En av hans män, Bossi som var ingen­ jör, övertog rollen som projektledare men när de båda arbetslagen på sönda­ gen den 29 februari 1880 möttes djupt Bygget knäckte projektledaren Louis Favre var inte utbildad ingenjör och hade liten erfarenhet av tunnelbyggen. Trots det påstod han sig kunna borra Sankt Gotthardstunneln på rekordtid. Men projektet kostade honom livet och hans familj en förmögenhet. M annen som åtog sig att anlägga världens längsta tunnel hade varken studerat matematik, geologi eller logistik utan bara tagit korta kurser i de ämnen han måste känna till. Schweizaren Louis Favre föddes 1826 i Chêne-Bourg nära Genève och var son till en snickare. Som ung reste han runt i Frankrike och tog sig an olika anläggningsarbeten. Innan han erbjöd sig att projektera Sankt Gotthards­ tunneln var hans största ingensjörs­ bedrift en tunnel som bara var en kilo­ meter lång. Favre var jovialisk, energisk och optimistisk och räknade med att kunna anlägga den 15 km långa tun­ neln så snabbt och billigt att han kunde inkassera en stor bonus. Men det uppstod hela tiden nya problem och tidsplanen sprack. Den 19 juli 1879 drabbades han av ett slaganfall och dog inne i den mörka tunneln, bara 53 år gammal. Arbetet kunde inte avslutas så snart som han hoppats och de böter det medförde ruinerade hans familj. Favre såg aldrig sin tunnel färdig. Han dog av ett slaganfall tre år före invigningen. Unser Gotthard Bilden utelämnad med hänsyn till copyright Louis Favre (1826–79) Jupiter Images . 1980 Sankt Gotthardbiltunneln öppnas. Inledningsvis bestod trafiken bara av några få tåg per dygn men den ökade med tiden. Turister från hela Europa vallfärdade för att uppleva den jättelika ingenjörsbedriften som europeiska tid­ skrifter hade beskrivit så ingående. Och besökarna behövde inte bli be­ svikna. Förutom den långa tunneln be­ stod den nya järnvägsförbindelsen av 79 mindre tunnlar och 324 broar – den ena mer spektakulär än den andra. På båda sidor av bergskedjan klättrade lokomoti­ ven bland annat upp via spiralformade uppfarter så att de kunde ta sig upp till Sankt Gotthardstunneln kommer, om allt går väl, att ersättas år 2017. Den gamla järnvägstunneln var världens längsta när den invigdes och den nya, 57 km långa Gotthard Basistunneln kommer att kunna stoltsera med samma titel. För att ge rum åt framtidens hög­ hastighetståg ska man under 14 år av anläggningsarbete borra två paral­ lella tunnelrör med 40 meters mel­ lanrum. Det innebär att bergsmassa motsvarande fem gånger Cheops­ pyramidens volym måste tas bort. Av säkerhetsskäl läggs flera tvärtunnlar mellan de båda rören. Dessutom byggs två nödstationer inuti bergs­ massivet varifrån utrymningstunnlar leder ut i det fria. Eftersom Gotthard Basistunnel går genom bergets fot behöver tågen inte klättra uppför. Därför kan godståg på upp till 4.000 ton utnyttja den nya tunneln vilket förkortar restiden avsevärt. cooper.ch Förbindelsen en stor succé Favres ersättare blir 57 km lång shutterstock inne i berget var det ett fotografi av Louis Favre som först fördes genom hålet. Genombrottet blev en stor nyhet i hela­Europa och var en triumf för de in­ genjörer som hade ansvarat för uppmät­ ningarna. De båda lagen mötte varandra med anmärkningsvärd precision. Skill­ naden mellan tunnelhalvorna var bara 33 cm vågrätt och 5 cm lodrätt. Händel­ sen firades med en stor fest och medal­ jer till alla de arbetare som var med vid genombrottet. Året därpå hade projektet framskridit så långt att det första arbetståget kunde köra igenom, och den 2 maj 1882 var tunneln klar. Dekorerade tåg förde pas­ sagerarna upp till tunneln och i de båda alpbyarna ordnades storslagna invig­ ningsfester och galamiddagar. Snart var genvägen genom Alperna en del av det europeiska järnvägsnätet. Varje dag rul­ lade ångdrivna tåg genom världens längsta tunnel – som inte bara var två år försenad utan dessutom en och en halv gång så dyr som budgeterat. 2017 Byggandet av Gotthard Basistunnel är ett av historiens största ingenjörsprojekt och kommer att ta totalt 14 år att genomföra. de taggiga bergstopparna utan att järnvägen blev alltför brant. Även för godstrafiken blev Sankt Gotthardstunneln bokstavligt talat ett genombrott. Nu kunde varorna snabbt och smidigt skickas från norr till söder i ­Europa, och via fartyg från Italien var det inte långt till den nyöppnade Suezkanalen i Egypten – och vidare till Indiska oceanen. Européerna kände att värl- den hade öppnat sig för dem. Avstånden hade­blivit betydligt kortare. Favres triumf är öppen än i dag Unser Gotthard Med den ökande trafiken blev det snart nödvändigt att anlägga dubbelspår på sträckan upp till tunneln – ett projekt som sparats bort tidigare. Dessutom beslutade den schweiziska statsjärnvägen, som övertog sträckningen 1908, att den skulle elektrifieras. Vattenkraftverk levererade ström till några av världens starkaste lok på sträckningen – som nu hade blivit en nationell stolthet. År 1980 öppnades en vägtunnel genom Sankt Gotthardmassivet. Tidigare hade särskilda godståg fraktat upp­emot 500.000 bilar om året genom den gamla tunneln, som trots en ålder på snart 128 år än i dag släpper igenom ett tåg var sjätte minut. Läs mer Louis Favre testade många olika borrmaskiner innan han fann den idealiska tryckluftsborren. Kilian T. Elsasser: Der Direkte Weg in den Süden: Die Geschichte der Gotthardbahn, AS Verlag, 2007 ● Hans-Peter Bärtschi (red.): Kohle, Strom und Schienen – Die Eisenbahn erobert die Schweiz, Verlag Neue Zürcher Zeitung, 1997. ● ● www.youtube.com/watch?v=5Nr094pQVlI Världens Historia 1 • 2010 49