ÅSA MURRAY
Höjd körkortsålder
och sänkta olyckstal
Utvecklingen under 1990-talet
Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8
Åsa Murray
Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
Utvecklingen under 1990-talet
Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8
Institutionen för individ, omvärld och lärande
Lärarhögskolan i Stockholm (2001)
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8
utgiven av
Institutionen för individ, omvärld och lärande
Lärarhögskolan i Stockholm (2001)
Box 47 308
100 74 Stockholm
Tel. 08-737 55 00
E-post: [email protected]
Rapporten kan laddas ned i pdf-format från
http://www.lhs.se/iol/publikationer/
ISSN 1404-983X ISBN 91-89503-07-4
Ange källan vid kopiering och citering.
All kommersiell användning utan författarens medgivande är förbjuden.
Frågor om innehållet hänvisas till författaren.
Tel 08/737 56 53 E-post: [email protected]
2
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Sammanfattning
Bakgrunden till föreliggande studie är att körkortsinnehavet för såväl personbil som motorcykel minskat bland ungdomar under 1990-talet samtidigt som trafikolycksstatistik visar att antalet trafikolyckor sjunkit. Syftet
med studien är att närmare studera förändringarna i olyckstalen under
1990-talet bland ungdomar. Det har skett med hjälp av uppgifter om
samtliga trafikolyckor som ungdomar i två årskullar varit inblandade i
under den period då de var 16-21 år. Ungdomarna i dessa årskullar är
födda 1972 och 1977 och de var 16-21 år under perioden 1988-1993 respektive 1993-1998.
Resultaten av jämförelsen visar att körkortsinnehavet för både personbil och motorcykel sjönk bland ungdomar födda 1977 jämfört med dem
födda 1972. Samtidigt sjönk även antalet personbilsolyckor och antalet
motorcykelolyckor, medan antalet cykel och mopedolyckor var tämligen
oförändrade. Av särskilt intresse är att det framför allt var antalet dödsolyckor och antalet olyckor som lett till svår skada som minskade.
De största förändringarna av olyckstalen skedde bland olyckor inom
tättbebyggt område, i storstadsregioner samt inom grupper med de högsta
olyckstalen. De utgörs av förare i åldern 18-19 år bland männen och 1920 år bland kvinnorna. Det är i dessa grupper som antalet olyckor var som
högst bland ungdomar födda 1972. Dessa olyckstoppar kapades bland
ungdomar födda 1977 utan att skjutas framåt i åldrarna. En senarelagd
körkortsdebut har således medfört en minskad olycksbenägenhet. Antalet
olyckor som lett till dödsfall eller svår skada sjönk mest bland söner till
företagare, lantbrukare och ej facklärda arbetare, grupper som i störst
utsträckning var inblandade i dessa olyckor bland ungdomar födda 1972.
Om antalet olyckor relateras till antalet män respektive kvinnor med
körkort minskar skillnaderna mellan årskullarnas olycksfrekvenser, men
3
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
vissa skillnader kvarstår. En lägre olycksfrekvens bland ungdomar födda
1977 kan således inte enbart förklaras av ett minskat körkortsinnehav
utan andra faktorer har också betydelse. Ett minskat bil- och motorcykelkörande bland ungdomar kan vara en sådan faktor. Att körkortsinnehavet
för personbil och motorcykel minskat selektivt, dvs mest bland grupper
av ungdomar med höga olyckstal är förmodligen en annan faktor.
4
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Förord
Underlaget till studien bygger på ett datamaterial som Harald Theorin
(Utbildning och arbetsmarknad, Statistiska centralbyrån) i samarbete med
Helena Mujagic (Trafikanter och turism, Statistiska centralbyrån) har
sammanställt. Uppgifter om körkortsinnehav bland ungdomar har lämnats
av Thomas Lekander vid Vägverket. Databearbetningarna har utförts av
Anders Skarlind som också bidragit med statistisk rådgivning. Docent
Karin Sandqvist har givit värdefulla synpunkter på tidigare versioner av
manus. Projektet har finansierats av Skyltfonden, Vägverket.
5
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
INNEHÅLL
Inledning........................................................................ 8
Förändringar i körkortsinnehav.................................... 8
Förändringar i körkortsutbildningen .......................... 10
Trafikolyckor under 1990-talet .................................. 11
Syfte ............................................................................. 14
Tidigare forskning ...................................................... 14
Metod........................................................................... 15
Resultat........................................................................ 18
Körkortsinnehav i två årskullar.................................. 18
Antal olyckor och årskullarnas storlek....................... 19
Fordon inblandade i olyckorna .................................. 20
Personbilsolyckor och skadeföljd .............................. 21
Personbilsolyckor och trafikmiljö.............................. 22
Personbilsolyckor, förarnas ålder och körkortsinnehav.. 25
Personbilsolyckor och förarnas sociala bakgrund ...... 29
Motorcykelolyckor och skadeföljd ............................ 32
Motorcykelolyckor och trafikmiljö ............................ 32
Motorcykelolyckor, förarens ålder och körkortsinnehav 34
Motorcykelolyckor och förarens sociala bakgrund .... 35
Diskussion.................................................................... 38
Minskat körkortsinnehav och nedgång i antalet allvarliga olyckor38
6
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Störst förändring i grupper med höga olyckstal ......... 39
Nya körkortstagares ålder – en viktig faktor .............. 40
Selektiv reduktion av antalet körkortsinnehavare....... 40
Nya preferenser bland storstadsungdomar ................. 41
Fler studeranden ........................................................ 41
Inflyttning till storstäder ............................................ 42
Framtidsutsikter......................................................... 42
Referenser ................................................................... 44
Bilaga ........................................................................... 46
7
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Inledning
Förändringar i körkortsinnehav
Under 1990-talet kan man säga att ett ”naturligt experiment” ägde rum på
vägarna i Sverige, eftersom körkortsinnehavet bland ungdomar sjönk
kontinuerligt. Från mitten av 1970-talet och fram till slutet av 1980-talet
steg det sakta, men i slutet av 1980-talet skedde ett trendbrott och därefter
började körkortsinnehavet att sjunka (Krantz, 1999). Även i slutet av
1990-talet och under år 2000 fortsatte det att sjunka (Figur 1). Antalet 18åringar med körkort sjönk först dramatiskt mellan 1989 och 1990 och
fortsatte därefter att långsamt sjunka. Även bland unga i andra åldrar
sjönk antalet körkortstagare, men i mindre utsträckning än bland 18-åringarna. Året 1989 hade 49 procent av 18-åringarna och 84 procent av 24åringarna körkort. Elva år senare, år 2000, hade bara 26 procent av 18åringarna och 72 procent av 24-åringarna körkort. Förändringen var nästan lika stor för män som för kvinnor. För 18-åriga kvinnor sjönk andelen
med körkort med 50 procent från 1989 till 2000 och för 18-åriga män
med 47 procent. För 24 åriga kvinnor sjönk andelen med körkort under
samma period med 16 procent och för män i samma ålder med 13 procent
(Vägverket, Lekander, personlig kommunikation, 2001). Antalet unga
körkortstagare har således minskat och åldern stigit bland nya körkortstagare under 1990-talet i Sverige.
8
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
100
24-åringar
Procent
80
60
40
18-åringar
20
99
19
97
19
95
19
93
19
91
19
89
19
87
19
85
19
83
19
81
19
19
79
0
Figur 1. Andel körkortsinnehavare för personbil av 18-åringar och 24-åringar 19792000. Uppgifterna för 1999 är interpolerade. Källa: Vägverket, Thomas Lekander.
Denna förändring har uppmärksammats av bilbranschen och motororganisationer. De har vädjat till regeringen, riksdagen och allmänheten för
stöd till körkortsutbildning. Enligt dessa är kostnaderna för att ta körkort
för höga och bör därför subventioneras av kommunerna. De har också fått
ett visst politiskt stöd. Sveriges socialdemokratiska ungdomsförbund
(SSU) har tillsammans med Motormännens riksförbund föreslagit att alla
ungdomar ska få tillgång till en förberedande körkortsutbildning i
gymnasieskolan med motiveringen att ungdomar då skulle få möjlighet
att få en körkortsutbildning på lika villkor (Dagens Nyheter den 23 januari 2001, DN Debatt, sid A4). Stora helsidesannonser har varit införda i
dagspressen under våren av Bilbranschen i Sverige med ett liknande budskap, se t ex Dagens Nyheter den 2 april sid A 10-11. I denna annons
hävdas det dessutom att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är viktigt att ungdomarna lär sig att köra bil redan i gymnasieskolan. Det finns därför anledning att granska vad som hänt med trafiksäkerheten under 1990-talet
då andelen unga med körkort sjönk och körkortsåldern därigenom höjdes.
Parallellt med att körkortsinnehavet för personbil sjunkit har det även
skett en nedgång i körkortsinnehavet för motorcykel bland ungdomar un9
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
der 1990-talet (Figur 2). Eftersom antalet unga kvinnor med körkort för
motorcykel är så pass litet anges enbart körkortsinnehavet för män. Uppgifter för 16-åringar om körkort för lätt motorcykel finns för perioden
1984-2000. För 18- och 20-åringarna finns uppgifter om körkort för lätt
eller tung motorcykel för perioden 1989-2000.
Män
16
14
12
20-åringar
Procent
10
18-åringar
8
6
16-åringar
4
2
19
98
19
99
20
00
96
19
97
95
19
94
19
19
92
19
93
91
19
90
19
89
19
19
87
19
88
86
19
85
19
19
19
84
0
Figur 2. Andel körkortsinnehavare för motorcykel av 16-åriga män 1984-2000 och
av 18- och 20-åriga män 1989-2000. Uppgifterna för 1999 är interpolerade.
Källa: Vägverket, Thomas Lekander.
Figur 2 visar att andelen unga män med körkort för motorcykel minskat
systematiskt under 1990-talet för såväl 16- som 18- och 20-åringar. Andelen 16-åringar med körkort för lätt motorcykel sjönk kraftigt redan på
1980-talet och har sedan fortsatt att sjunka fram till 1996. Därefter har
körkortsinnehavet varit på en konstant låg nivå på 0,4 procent fram till
och med år 2000. Även för 18- och 20-åringarna har körkortsinnehavet
för lätt eller tung motorcykel sjunkit under perioden 1989-1998. Det stora
intresse för motorcyklar som massmedia beskriver kommer således knappast från unga män.
Förändringar i körkortsutbildningen
En viktig faktor som kan ligga bakom nedgången av körkortsinnehavet
bland ungdomar är förändringar i körkortsutbildningen. Den första janu10
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
ari 1990 infördes ett nytt kunskapsprov (teoriprov) för personbil och
motorcykel. Detta prov anses som mer krävande och svårare att klara.
Samma år sjönk i körkortsinnehavet för 18-åringar från 49 procent till 35
procent.
Moms på körlektioner på 25 procent infördes den första januari 1997.
Andelen 18-åringar med körkort sjönk från 29 till 26 procent mellan 1996
och 1997, men det blev inget riktigt brott i utvecklingen av körkortsinnehavet under senare delen av 1990-talet.
En annan förändring infördes första september 1993. Det blev då tillåtet för 16-åringar att övningsköra under handledning av godkänd erfaren
förare, vanligen en förälder eller en lärare från en körskola. Denna förändring har kanske inte haft någon direkt effekt på körkortsinnehavet
bland ungdomar, utan syftet med dessa regler är att ge ungdomarna en
längre erfarenhet av att köra bil innan de får körkort. En utvärdering av
försöksverksamhet med denna utbildning visar att cirka hälften av ungdomar i de aktuella åldrarna ansökt om att få övningsköra redan vid 16
års ålder (Gregersen, 1997). Utvärderingen uppskattar att olycksrisken
minskat med approximativt med cirka 15 procent bland dem som utnyttjat
den nya lagen och börjat övningsköra vid 16 års ålder och som fick
körkort vid 18 års ålder (Gregersen m fl, 2000).
Trafikolyckor under 1990-talet
Statistik över antalet vägtrafikolyckor visar att antalet olyckor sjönk avsevärt under 1990-talet. År 1989 registrerades 17.969 olyckor av polisen
och 1999 enbart 15.834 olyckor, dvs en nedgång på 12 procent. Av stor
vikt är att antalet dödsolyckor och antalet olyckor som lett till svåra skador1 sjönk ännu mer (Figur 3). Dödsolyckorna minskade från 790 till 516,
en minskning på 35 procent och antalet olyckor som lett till svår skada
11
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
från 4.545 till 3.113, en minskning på 32 procent (SCB och SIKA, 2000
sid 82).
6000
Svåra olyckor
Antal olyckor
5000
4000
3000
2000
Dödsolyckor
1000
19
99
19
97
19
95
93
19
91
19
89
19
19
87
19
85
19
83
19
81
19
79
0
Figur 3. Antal trafikolyckor per år som lett till dödsfall eller allvarliga skador under
perioden 1989-2000. Källa: Vägtrafikskador 1999, (SCB, 1995; SCB och SIKA,
2000 sid 82. Uppgifterna för 2000 kommer från SCB, Anna Warnemo genom personlig kommunikation).
Under samma period sjönk antalet dödade och skadade per 100.000 av
befolkningen med 11 procent. Det var framför allt bland ungdomar som
antalet dödade och skadade sjönk (Tabell 1). Det sjönk med 37 procent
för 15-17-åringar, med 38 procent för 18- och 19-åringar och med 22 procent för 20-24-åringar.
Tabell 1. Antalet dödade och skadade personer per 100.000 i befolkningen 1989
och 1999 i olika åldersgrupper
År
15-17 år
18-19 år
20-24 år
25-64 år
65-… år
Totalt
1989
598
1002
682
265
181
288
1999
378
621
529
280
165
255
Förändring
i procent
-37
-38
-22
+6
-9
-11
Källa: SCB och SIKA, 2000 sid 92
Antalet dödade och skadade personer per 100.000 av befolkningen i åldern 25-64 år ökade däremot med 6 procent. Även i andra EU-länder
1
Definition av svår skada återfinns i bilaga
12
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
sjönk antalet dödade i trafiken under 1990-talet. Från 1990-1998 sjönk
antalet dödade i trafiken med i genomsnitt 26 procent. I Sverige var förändringen 33 procent, dvs något större än genomsnittet (Välfärdsbulletinen, 2001; Eurostat, 2000). Olycksstatistik för nya körkortsinnehavare
ger ytterligare belägg för att det finns ett samband mellan åldern på nya
körkortsinnehavare och antalet vägtrafikolyckor. Andelen nya körkortsinnehavare (som haft körkort i högst ett år) som varit inblandade i någon
trafikolycka var 6,2 procent 1990, men bara 2,8 procent 1999 (SCB och
SIKA, 2001, sid 29) då åldern bland dessa var högre.
Effekter av 16-årsgränsen för övningskörning som genomfördes första
september 1993 kan fångas in i olycksstatistiken först från och med 1995,
då de första som utnyttjat reformen blev 18 år. Fullt utslag i statistiken
borde förmodligen denna reform ge först under 1996. Den stora
nedgången i antalet dödsolyckor och antalet svåra olyckor skedde dock
tidigare och sammanfaller med nedgången i antalet 18-åringar med körkort. Antalet dödsolyckor och olyckor som lett till svåra skador har varit
tämligen oförändrat alltsedan 1996 (Figur 2). En anledning till att effekten av mer övningskörning blivit begränsad är förmodligen att antalet 18åringar som tar körkort har minskat. En annan är att de ungdomar som
övningskör från och med 16 års ålder tenderar att komma från familjer
med högre utbildning än de som inte utnyttjat reformen (Gregersen m fl,
2000). De kommer således från socioekonomiska grupper som redan har
låga olyckstal (Murray, 1998).
Sammanfattningsvis kan sägas att samtidigt som antalet körkortsinnehavare
bland 18-24-åringar har minskat och åldern stigit bland nya körkortstagare
under 1990-talet, har antalet trafikolyckor sjunkit avsevärt, inte minst dödsolyckor och olyckor som lett till svår skada. Minskningen av antalet skadade
och dödade i trafiken har framför allt skett bland unga. Det är därför av
intresse att studera förändringar i olyckstalen bland ungdomar lite närmare.
13
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Syfte
Syftet med följande undersökning är att studera förändringar i ungdomars
inblandning i trafikolyckor under 1990-talet. Vilka fordonsolyckor har
minskat? Har antalet olyckor som lett till dödsfall eller svår skada
minskat mer än olyckor som lett till lindrig skada? Har förändringen varit
större inom eller utom tättbebyggda områden? I vilka delar av landet har
förändringar ägt rum? I vilka åldersgrupper och i vilka samhällsklasser
har förändringarna varit störst?
Tidigare forskning
Det är väl känt att unga förare är överrepresenterade i trafikolyckor. Per
körsträcka har 15-24 åriga förare tre gånger högre olycksrisk än vuxna
förare i åldern 25-64 år och per körkortsinnehavare cirka dubbelt så hög
olycksrisk (McGwin och Brown, 1999). Det finns därför en omfattande
forskning om unga förare (OECD, 1977; Jonah, 1986; Catchpole et al,
1994; Gregersen, 1998). De främsta orsakerna till deras höga olycksrisk
brukar vanligen anges vara bristande körvana och ungdomligt oförstånd.
Att försöka särskilja åldersfaktorn från ungdomarnas körvana är dock
svårt eftersom de yngsta förarna också för det mesta är de mest ovana
(Gregersen, 1998). I en av Gregersen (1998) beskriven engelsk studie
(Maycock et al, 1991) följdes ett stort antal unga förare av olika ålder
som just fått körkort. Resultaten från denna studie visade att alla hade en
högre risk den första perioden efter det att de fått körkort oavsett ålder.
Denna risk var större ju yngre förarna var. En motsvarande studie i Kanada kom fram till ett liknande resultat (Gregersen, 1998). De 16-åriga
förarna hade den högsta olycksrisken (Cooper et al, 1995). Enligt Gregersen (1998) tyder tidigare forskning på att ungdomarnas brist på körvana
är den främsta orsaken till deras överrisk och egenskaper som kan rela14
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
teras till deras ungdom kommer i andra hand. Brist på körvana förklarar
ca 50-70 procent av deras överrisk och deras ungdom för ca 30-50 procent.
Det finns också ett antal undersökningar där man studerat hur olycksrisken varierar mellan ungdomar. Förutom att kön och ålder är viktiga
faktorer, har man i dessa studier funnit ett visst samband mellan ungdomars benägenhet att ta risker i olika sammanhang och deras benägenhet att ta risker i trafiken. Ungdomar som är äventyrliga och tar risker,
tar också risker i trafiken (Moe och Jensen, 1990; Jonah, 1986, 1998).
Ungdomar som ofta dricker alkohol har hög olycksrisk enligt en svensk
studie av livsstil och olycksrisk bland ungdomar (Berg och Gregersen,
1993; Berg, 1994). Vidare har man i en studie funnit att alkoholpåverkade
förare som varit inblandad i en olycka, till 80 procent redan vara kända av
polisen för andra brott (SCB, 1994a). Även mer generella faktorer som
social bakgrund och uppnådd utbildning har också visat sig ha samband
med ungdomars olycksrisk i trafiken. Ungdomar med medelklassbakgrund var underrepresenterade i trafikolycksstatistiken. Det var
även ungdomar som gått på de studieförberedande programmen i gymnasieskolan (Murray, 1998).
Metod
Följande studie grundar sig på uppgifter om två årskullar av ungdomar.
Den ena är född 1972 och den andra 1977. Uppgifterna kommer från ett
register över alla polisrapporterade trafikolyckor. De olyckor som ungdomarna i dessa årskullar varit inblandade i som förare i åldern 16-21 år,
vilket inträffade 1988-1993 respektive 1993-1998, har utgjort underlag
för studien. Årskullen födda 1972 blev 18 år under 1990 och den födda
1977 under 1995. Det innebär att den stora nedgången i körkortsinneha-
15
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
vet bland 18-åringar som inträffade mellan 1989 och 1990 inte fångas in i
denna studie utan studien begränsas till 1990-talet vad gäller personbilsolyckorna. För motorcyklisterna är även åldrarna 16 och 17 år aktuella
vilket innebär att åren 1988 och 1989 ingår i studien när det gäller motorcykelolyckorna.
Undersökningsmaterialet bygger på uppgifter som polisen samlar in
rutinmässigt vid trafikolyckor som lett till personskada. Dessa uppgifter
dataregistreras sedan av Vägverket. Statistiska centralbyrån (SCB) redovisar uppgifterna i en årlig rapport ”Vägtrafikskador” (SCB och SIKA,
2000) på uppdrag av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). I
princip ska alla trafikolyckor som lett till personskada registreras av polisen, men polisens uppgifter täcker inte alla inträffade trafikolyckor med
personskada. Det finns mörkertal i denna statistik. Dödsolyckorna registreras dock i allmänhet och mörkertalen för olyckor som lett till svår
skada är mindre än för olyckor som lett till lindrig skada (Björnstig och
Björnstig, 1997). Trots mörkertal är polisens uppgifter värdefulla eftersom de innehåller detaljerad information om olyckorna. Bland annat registreras de inblandade förarna. Genom att länka uppgifter från Folk- och
bostadsräkningen 1985 respektive 1990 har de unga olycksförarnas sociala bakgrund kunnat läggas till undersökningsmaterialet. Uppgifter om
ungdomars sociala bakgrund, dvs föräldrarnas yrkestillhörighet (socioekonomiska status) vid 13 års ålder finns för båda årskullarna. Det är
den förälder med den högsta socioekonomiska statusen i familjen som
anges. Olycksförarnas sociala bakgrund har också kunnat jämföras med
ett riksrepresentativt urval av drygt 9.000 jämnåriga ungdomar födda
1972 (SCB, 1994b). Förutom olycksförarna födda 1977 har en kontrollgrupp på 10.000 ungdomar födda samma år dragits. De har inte varit inblandad i någon polisrapporterad trafikolycka som förare. Genom att
lägga samman uppgifter för olycksförarna och kontrollgruppen samt vikta
16
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
upp uppgifterna om personerna i kontrollgruppen till det antal de utgör av
populationen, har ett riksrepresentativt urval av hela populationen födda
1977 erhållits.
Eftersom den tidiga årskullen födda 1972 är större än årskullen födda
1977 redovisas antalet olyckor per 10.000 män respektive kvinnor i befolkningen när så är möjligt. Uppgifterna i tabellerna är avrundade tal.
Därför kan beräkningar gjorda på dessa avrundade tal skilja sig något från
de presenterade resultaten.
17
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Resultat
Körkortsinnehav i två årskullar
Andelen män respektive kvinnor med körkort för personbil i de båda årskullarna födda 1972 respektive 1977 vid olika ålder framgår av tabell 2.
Tabell 2. Körkortsinnehav för personbil bland ungdomar i två årskullar.
Procent
Ålder
Födda 1972
18 år
19 år
20 år
21 år
Män
Födda 1977
41
67
73
76
36
59
65
69
Födda 1972
28
53
63
67
Kvinnor
Födda 1977
26
47
55
60
Källa: Vägverket, Thomas Lekander.
Körkortsinnehavet för personbil i årskullen födda 1972 var genomgående
högre än i årskullen födda 1977. För män skedde den största procentuella
förändringen vid 19 års ålder med en minskning på 13 procent. För
kvinnor skedde den i 19-20 års åldern, då den sjönk med 12 procent.
Innehavet av körkort för motorcykel i de båda årskullarna framgår av
tabell 3. Endast männens körkortinnehav presenteras eftersom kvinnornas
innehav var så begränsat. Det var mindre än en procent av kvinnorna som
hade körkort för motorcykel vid 21 års ålder i båda årskullarna. För 16och 17-åringarna redovisas andelen som har körkort för lätt motorcykel.
För de övriga åldrarna är det andelen som har körkort för lätt eller tung
motorcykel som presenteras.
18
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 3. Körkortsinnehav för motorcykel bland unga män i två årskullar
födda 1972 och 1977. Procent
Ålder
Män
Födda 1972
16 år
17 år
18 år
Födda 1977
4,3
6,7
7,7
1,8
2,9
4,4
19 år
8,6
5,3
20 år
21 år
9,5
10,9
6,0
6,6
Källa: Vägverket, Thomas Lekander.
Tabell 3 visar att även körkortsinnehavet för motorcykel sjönk väsentligt i
årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972. Procentuellt sett
var förändringen störst för 16-åringarna, men antalsmässigt för 21-åringarna.
Antal olyckor och årskullarnas storlek
Den tidiga årskullen födda 1972 var som förare inblandade i sammanlagt
3.532 polisregistrerade trafikolyckor under den studerade perioden 19881993 då de var 16-21 år. Av dessa gällde 2.664 olyckor manliga och 868
kvinnliga förare. Ungdomarna i den sena årskullen födda 1977 var i
motsvarande åldrar inblandade i 2.447 olyckor, varav 1.818 gällde manliga och 629 kvinnliga förare. Det innebär en kraftig minskning av antalet
olyckor i den senare årskullen födda 1977. Antalet olyckor sjönk med 31
procent.
En del av förklaringen till denna förändring är årskullarnas storlek.
Antalet ungdomar födda 1972 var vid 21 års ålder 116.613 medan antalet
ungdomar födda 1977 var vid motsvarande ålder bara var 101.877. För att
kunna jämföra olycksrisken mellan årskullarna måste hänsyn tas till deras
storlek. Då blir förändringen i olyckstalen något mindre, 303 olyckor/10.000 individer i befolkningen i årskullen födda 1972 och 240
19
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
olyckor/10.000 individer i befolkningen i den yngre, en minskning på 21
procent.
Fordon inblandade i olyckorna
En viktig aspekt är vilka fordonsolyckor som minskat. Av figur 4 framgår
att personbilsolyckor var vanligast i båda årskullarna födda 1972 och
1977 för män så väl som för kvinnor. Motorcykel-, moped- och cykelolyckor utgjorde var för sig bara en bråkdel av personbilsolyckorna.
Bland kvinnorna förekom nästan enbart personbils- och cykelolyckor.
Övriga fordonsolyckor var ovanliga. Att kvinnorna var mindre inblandade i fordonsolyckor beror delvis på att det är endast de olyckor de är
inblandade i som förare som studeras i denna undersökning. Som passagerare är det vanligt att kvinnor är inblandade.
Män
Olyckor/10 000 män
300
250
Födda 1972
200
Födda 1977
150
100
50
0
Lastbil
Personbil
Motorcykel
Moped
Cykel
Olyckor/10 000 kvinnor
Kvinnor
300
250
Födda 1972
200
150
100
Födda 1977
50
0
Lastbil
Personbil
Motorcykel
Moped
Cykel
Figur 4. Antalet olyckor per 10.000 individer bland unga män respektive kvinnor (16-21 år)
i två årskullar (födda 1972 och 1977) efter framfört fordon.
20
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Antalet personbilsolyckor för män sjönk från 281 olyckor per 10.000 i
årskullen födda 1972 till 220 olyckor per 10.000 i årskullen födda 1977,
dvs med 22 procent. Likaså sjönk antalet motorcykelolyckor kraftigt
bland männen från 71 till 26 olyckor per 10.000 män i befolkningen, dvs
en minskning med 63 procent. Antalet buss- och lastbilsolyckor var jämförelsevis litet och dessa ökade något bland männen. För kvinnor sjönk
antalet personbilsolyckor från 100 till 74 olyckor per 10.000 kvinnor i
befolkningen, en minskning med 26 procent. Antalet moped- och cykelolyckor var tämligen oförändrade både bland män och kvinnor. Det var
således bland fordon som kräver körkort, dvs personbil och motorcykel
som olyckorna minskat, medan det knappast skett någon förändring vad
gäller cykel- eller mopedolyckor. Personbils- och motorcykelolyckorna
ska därför studeras närmare i de båda årskullarna.
Personbilsolyckor och skadeföljd
Av ovan framgår att personbilsolyckorna minskade med 22 procent bland
männen och 26 procent bland kvinnorna i den yngre årskullen födda 1977
jämfört med den äldre. Om personbilsolyckorna delas upp efter skadeföljd, visar det sig att det framför allt är dödsolyckorna och olyckor som
lett till svår skada som minskat (Tabell 4).
Tabell 4. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år per 10.000 individer i två
årskullar efter kön och skadeföljd
Antalet olyckor/10.000 män
Dödsolyckor
Svår
skada
Antalet olyckor/10.000 kvinnor
Lindrig
skada
Dödsolyckor
Svår
skada
Lindrig
skada
Födda 1972
12,30
69,5
186
2,18
19,1
76
Födda 1977
6,30
42,0
168
1,67
11,9
61
Förändring i
procent
-49
-40
-10
-23
-38
-20
21
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Dödsolyckorna så gott som halverades bland männen. De sjönk från
12,30 till 6,30 olyckor per 10.000 män i befolkningen. Olyckor som lett
till svår skada sjönk med 40 procent medan antalet olyckor som lett till
lindrig skada enbart sjönk med 10 procent.
Bland kvinnorna sjönk antalet dödsolyckor från 2,18 till 1,67 per
10.000 kvinnor i befolkningen (23 procent) och antalet olyckor som lett
till svår skada med 38 procent, medan antalet olyckor som lett till lindrig
skada enbart sjönk med 20 procent. Olyckor som lett till dödsfall eller
svår skada sjönk således i större utsträckning än olyckor som lett till
lindrig skada både för män och kvinnor.
Personbilsolyckor och trafikmiljö
Precis som den årliga olycksstatistiken för hela befolkningen visar (SCB
och SIKA, 2001 sid 56), skedde ett större antal olyckor som lett till lindrig skada inom än utom tättbebyggt område, medan dödsolyckorna i
större utsträckning ägde rum utom tättbebyggt område (Tabell 5).
Tabell 5. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppdelat
efter trafikmiljö
Antalet olyckor i
Antalet olyckor i
tättbebyggt område
ej tättbebyggt område
Dödsolyckor Svår
skada
Män
födda 1972
Män födda
1977
Förändring
i procent
Kvinnor
födda 1972
Kvinnor
födda 1977
Förändring
i procent
Lindrig
skada
Dödsolyckor
Svår
skada
Lindrig
skada
24
201
623
46
196
457
8
99
462
24
114
389
-67
-51
-26
-48
-42
-15
1
48
206
11
55
1
22
139
7
35
153
0
-54
-33
-36
-36
-29
22
214
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Drygt hälften av de lindriga olyckorna ägde rum inom tättbebyggt område
medan närmar tre fjärdedelar av dödsolyckorna ägde rum inom ej tättbebyggt område. Antalet olyckor som lett till svår skada skedde också i
något större utsträckning inom ej tättbebyggt område, med undantag för
män födda 1972 som hade något fler svåra olyckor inom än utom tättbebyggt område. Minskningen av antalet olyckor i årskullen födda 1977
jämfört med årskullen födda 1972 har särskilt gällt olyckor inom tättbebyggt område. Det gäller såväl de unga männen som kvinnorna och oavsett olyckans skadeföljd.
Regionala förändringar i antalet personbilsolyckor i olika regioner
framgår av tabellerna 6 och 7. Den regionala indelning som resultaten
redovisas efter grundar sig på en länsindelning där storstadslänen
Stockholms län, Skåne med Malmö och Västra Götaland med Göteborg
redovisas separat och de övriga länen har slagits ihop till de tre regionerna Götaland, Svealand och Norrland. Den 31 december 1995 bodde 96
procent av befolkningen i tätort i Stockholms län. I Skåne län bodde 88
procent i tätort och i Västa Götalands län 83 procent. I övriga Götaland
bodde 80 procent av befolkningen i tätort, i övriga Svealand 81 procent
och i Norrland 77 procent. (Andelarna av befolkningen som bor i tätort
har beräknats utifrån uppgifter från Statistisk årsbok 2001, sid 48). Oavsett landsända bor således de flesta i tätort. Stockholms län har den högsta
andelen av befolkningen som bor i tätort, följt av Skåne län, medan
Norrland har den lägsta.
I tabell 6 redovisas alla polisregistrerade olyckor som inträffat vid 1621 års ålder i de båda årskullarna födda 1972 och 1977 samt den procentuella förändringen efter region.
23
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 6. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år i två årskullar efter region
Stockholms
län
Män födda
1972
Män födda
1977
Förändring i
procent
Kvinnor
födda 1972
Kvinnor
födda 1977
Förändring
i procent
Skåne
Västra
Götaland
Övriga
Götaland
Övriga
Svealand
Norrland
216
268
274
284
298
207
133
165
195
222
231
149
-38
-38
-29
-22
-22
-28
40
84
116
108
111
71
34
56
69
74
62
62
-15
-37
-41
-31
-44
-13
För männen var nedgången störst i Stockholms län och Skåne, dvs i regioner med den högsta andelen av befolkningen boende i tätort. För kvinnorna var nedgången ungefär lika stor i hela landet med undantag för
Stockholms län och Norrland, där den var mindre. Antalet olyckor bland
kvinnor i dessa län var dock låga redan i den tidiga årskullen födda 1972.
Eftersom de allvarliga olyckorna (de som lett till svår skada eller dödsfall) utgör det stora problemet i trafiken redovisas de separat (Tabell 7).
Mörkertalen för dessa olyckor är dessutom mindre än för olyckor som lett
till lindriga personskador.
Tabell 7. Antal allvarliga personbilsolyckor i två årskullar efter region
Stockholms
län
Män födda
1972
Män födda
1977
Förändring i
procent
Kvinnor
födda 1972
Kvinnor
födda 1977
Förändring i
procent
Skåne
Västra
Götaland
Övriga Övriga
Götaland Svealand
Norrland
64
60
93
82
85
83
18
16
47
54
60
50
-72
-73
-49
-34
-18
-40
7
14
24
22
27
21
2
6
11
14
18
14
-71
-57
-54
-36
-33
-33
24
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 7 visar att förändringarna i olyckstalen för de allvarliga olyckorna
också var större i storstadslänen än i övriga delar av landet både för män
och kvinnor. I Stockholms län har det skett en minskning med över 70
procent både för män och kvinnor. I Skåne har minskningen varit 70 procent för männen och 57 procent för kvinnorna. Minskningen av antalet
olyckor har således skett både i tättbebyggda och ej tättbebyggda områden, men den har varit större i tättbebyggda områden och i Stockholms
och Skåne län, dvs de regioner med den högsta andelen av befolkningen
boende i tätort.
Personbilsolyckor, förarnas ålder och körkortsinnehav
För att studera om det är vid någon viss ålder som antalet olyckor minskat
redovisas antalet olyckor per 10.000 män respektive kvinnor i befolkningen efter ålder i de båda årskullarna i figur 5. Den ålder som anges i
figuren är den som ungdomarna uppnådde under året, dvs bland 19-åringarna ingår även de 18-åringar som ska fylla 19 under året och bland
20-åringar även de 19-åringar som ska fylla 20 under året osv.
Män
Kvinnor
Olyckor/10.000 kvinnor
Olyckor/10.000 män
120
Födda 1972
80
Födda 1977
40
0
16
17
18
19
20
60
40
Födda 1972
20
Födda 1977
0
16
21
17
18
19
20
21
Ålder
Ålder
Figur 5. Antalet personbilsolyckor per 10.000 individer i befolkningen efter ålder
uppdelat på män och kvinnor i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.
Figur 5 visar att olycksfrekvensen var som högst vid 19 års ålder bland
män födda 1972 och därefter vid 20 års ålder. För män födda 1977 var
olycksfrekvensen ungefär densamma vid 19-21 års ålder. Jämfört med
män födda 1972 var den betydligt lägre vid 19 års ålder men densamma
25
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
vid 21 års ålder. Den höga olyckstoppen vid 19 års ålder för män födda
1972 kapades således för män födda 1977 utan att skjutas fram till 20 eller 21 års ålder.
Kvinnor födda 1977 hade en lägre olycksfrekvens vid såväl 19 som 20
års ålder än kvinnor födda 1972, men precis som för männen var olycksfrekvensen nästan densamma vid 21 års ålder. Förändringen har således
varit störst i de åldrar då antalet olyckor var som störst även bland kvinnorna.
Körkortsinnehavet är en faktor som kan ligga bakom en del av skillnaderna i olycksfrekvenserna. Därför är det av intresse att ta hänsyn till
körkortsinnehavet. I figur 6 har antalet olyckor i de båda årskullarna beräknats per män respektive kvinnor med körkort i olika åldrar.
Kvinnor
Män
120
Olyckor/10.000 kvinnor
med körkort
Olyckor/10.000 män
med körkort
160
Födda 1972
80
Födda 1977
40
0
18
19
20
80
60
Födda 1972
40
Födda 1977
20
0
18
21
Ålder
19
20
21
Ålder
Figur 6. Antalet personbilsolyckor per 10.000 körkortsinnehavare i befolkningen efter
ålder och kön i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.
Figur 6 visar att även om skillnaderna i olyckstalen mellan årskullarna
minskar om hänsyn tas till körkortsinnehavet i de båda årskullarna, kvarstår ändå vissa skillnader. Denna skillnad är störst vid 19 års ålder för
männen och vid 20 års ålder för kvinnorna (se även tabell I i bilaga). Tabell I presenterar de procentuella skillnaderna i olycksfrekvenser för
årskullen födda 1972 och årskullen födda 1977 efter ålder. Dels presenteras olycksfrekvenser per 10.000 män respektive kvinnor i befolkningen
dels per 10.000 män respektive kvinnor med körkort i befolkningen. Ta-
26
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
bellen visar att skillnaderna i olyckfrekvenserna mellan årskullarna är
större om olyckstalen relateras till befolkningen än om de relateras till
antalet körkortsinnehavare, både för män och kvinnor samt för alla
olyckor och för allvarliga olyckor.
Ett minskat körkortsinnehav kan således inte förklara hela förändringen
i olyckstalen mellan de båda årskullarna. Andra faktorer har också
betydelse. En sådan faktor kan vara att ungdomar kör mindre. Körkortsinnehav är ett mycket grovt mått på ungdomarnas riskexponering,
men något mått på körsträckor finns inte att tillgå för årskullen födda
1972. En minskad riskexponering på grund av kortare körsträckor kan
därför vara en förklaring till de kvarstående skillnaderna i olyckstal mellan årskullarna. En annan faktor som kan ligga bakom skillnaderna i
olycksfrekvenserna kan vara att reduktionen av antalet körkortstagare
varit selektiv. De som saknar körkort eller skjutit upp körkortstagandet i
den sena årskullen födda 1977 finns till stor del bland grupper med hög
olycksrisk (se nästa avsnitt).
Antalet allvarliga olyckor (som lett till dödsfall eller svåra skador) följer ett liknande mönster som för alla olyckor (Figur 7), men med ännu
större skillnader mellan årskullarna.
Det var framför allt i 19- och 20-årsåldern som olycksfrekvensen var
lägre för män födda 1977 jämfört med dem födda 1972. Vid 21 års ålder
var olyckstalen mer lika i de båda årskullarna. Olyckstoppen vid 19 års
ålder i årskullen födda 1972 har således inte förskjutits framåt till 20 eller
21 års ålder i årskullen födda 1977.
27
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Män
Kvinnor
15
Allvarliga olyckor/
10.000 kvinnor
Allvarliga olyckor/
10.000 män
30
Födda 1972
20
10
Födda 1977
10
Födda 1972
5
Födda 1977
0
0
16
17
18
19
20
16
21
17
18
19
20
21
Ålder
Ålder
Figur 7. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor i befolkningen efter ålder i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.
Bland kvinnorna var det framför allt i 20-årsåldern som frekvensen av
allvarliga olyckor var lägre för kvinnor födda 1977 än för dem födda
1972. Även vid 21 års ålder var olycksfrekvensen lägre bland kvinnor
födda 1977 än bland dem födda 1972. De höga olyckstopparna av allvarliga olyckor i den tidiga årskullen födda 1972 har således kapats i den
senare årskullen både för män och kvinnor utan att skjutas framåt ett eller
två år.
I figur 8 har antalet allvarliga olyckor relaterats till körkortsinnehavet i
de båda årskullarna.
Män
Kvinnor
20
Födda 1972
30
Allvarliga olyckor/
10.000 kvinnor med
körkort
Allvarliga olyckor/
10.000 män med körkort
40
20
Födda 1977
10
0
15
Födda 1972
10
5
Födda 1977
0
18
19
20
21
18
Ålder
19
20
21
Ålder
Figur 8. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 körkortsinnehavare efter kön och
ålder i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.
Skillnaderna i olyckstal mellan årskullarna kvarstår även för de allvarliga
olyckorna om hänsyn tas till hur vanligt det är med körkort (Figur 8 och
28
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 1 i bilaga). Andra faktorer än ett sjunkande körkortsinnehav har
således även betydelse för förändringarna i olyckstalen för de allvarliga
olyckorna. En sådan faktor kan vara att körkortsinnehavet minskat selektivt. Grupper som har hög risk för att råka ut för allvarliga personbilsolyckor har i mindre utsträckning tagit körkort än andra grupper i den senare årskullen. För att studera i vilka socioekonomiska grupper som
olyckstalen sjunkit har de relaterats till social bakgrund.
Personbilsolyckor och förarnas sociala bakgrund
Förutom att studera åldersfördelningen för de inblandade förarna är det
också av intresse att studera deras sociala bakgrund. Vilka grupper av
ungdomar har störst olycksrisk? Bland vilka grupper har förändringarna
varit störst? Uppgifter om ungdomars sociala bakgrund, dvs föräldrarnas
yrkestillhörighet (socioekonomiska status) vid 13 års ålder finns för båda
årskullarna. Det är den förälder med den högsta socioekonomiska
statusen i familjen som anges. Därför kan antalet inträffade olyckor per
10.000 unga män och kvinnor i befolkningen beräknas för ungdomar från
olika sociala skikt. Resultaten presenteras i figur 9.
29
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Söner till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Facklärd arbetare
Födda 1972
Tjänsteman lägre
Födda 1977
Tjänsteman, mellan
Tjänsteman, högre
0
100
200
300
400
Olyckor/ 10.000 män
Döttrar till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Födda 1972
Facklärd arbetare
Födda 1977
Tjänsteman lägre
Tjänsteman, mellan
Tjänsteman, högre
0
100
200
300
400
Olyckor/ 10.000 kvinnor
Figur 9. Antalet personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor (16-21 år) i två
årskullar efter social bakgrund.
Figur 9 visar att söner och döttrar till företagare och lantbrukare har de
högsta olyckstalen i båda årskullarna medan söner och döttrar till högre
tjänstemän har de lägsta. Söner och döttrar till företagare och lantbrukare
har nästan dubbelt så hög olycksfrekvens som söner och döttrar till högre
tjänstemän i båda årskullarna.
Den största procentuella förändringen i olyckstalen har skett bland söner och döttrar till lägre tjänstemän. Bland söner till lägre tjänstemän
sjönk olycksfrekvensen med en tredjedel från drygt 300 olyckor per
10.000 män födda 1972 till drygt 200 olyckor per 10.000 män födda
1977. För döttrar till lägre tjänstemän sjönk olycksfrekvensen med över
50 procent från 105 till 47 olyckor per 10.000 kvinnor.
30
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Hur antalet allvarliga olyckor (som lett till svår skada eller dödsfall)
förändrats framgår av figur 10.
Söner till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Facklärd arbetare
Tjänsteman, lägre
Tjänsteman, mellannivå
Födda 1972
Födda 1977
Tjänsteman, högre
0
2
4
6
8
Allvarliga olyckor/ 10.000 män
10
12
14
Döttrar till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Facklärd arbetare
Tjänsteman, lägre
Tjänsteman, mellannivå
Födda 1972
Födda 1977
Tjänsteman, högre
0
2
4
6
8
10
Allvarliga olyckor/10.000 kvinnor
12
14
Figur 10. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor (1621 år) i två årskullar efter social bakgrund.
Även allvarliga olyckor var mest förekommande bland söner till företagare och lantbrukare och minst bland söner till högre tjänsteman. Bland
kvinnorna var antalet allvarliga olyckor också vanligast bland döttrar till
företagare och lantbrukare men minst förekommande bland döttrar till
lägre tjänstemän i båda årskullarna. I den yngre årskullen var skillnaderna
mycket små mellan döttrar till tjänstemän oavsett om de var döttrar till
högre, lägre eller tjänstemän på mellannivå.
Som väntat var förändringen i olycksfrekvensen större för allvarliga
olyckor än för det totala antalet olyckor. Störst förändring skedde bland
söner till företagare och lantbrukare samt ej facklärda arbetare, dvs de
som hade den högsta olycksfrekvensen. Bland kvinnor skedde den största
31
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
förändringen bland döttrar till högre tjänstemän och i andra hand bland
döttrar till tjänstemän på mellannivå.
Motorcykelolyckor och skadeföljd
Inte bara personbilsolyckorna utan även motorcykelolyckorna sjönk i
årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972. De var inblandade i mindre än hälften så många olyckor per 100.000 individer i befolkningen. Vi ska därför även studera dessa olyckor lite närmare. Motorcykelolyckorna leder oftare till svår skada eller dödsfall än personbilsolyckorna. Förarna och passagerarna är ju oskyddade på en motorcykel.
Bland männen födda 1972 ledde fem procent av motorcykelolyckorna till
dödsfall och 37 procent till svår skada. I den senare årskullen män ledde
tämligen oförändrat sex procent av motorcykelolyckorna till dödsfall och
36 procent till svår skada. Antalet motorcykelolyckor sjönk således i den
senare årskullen, men till skillnad från personbilsolyckorna sjönk inte de
allvarliga olyckorna (som lett till dödsfall eller alvarlig skada) mer än de
lindriga.
Motorcykelolyckor och trafikmiljö
Inte bara personbilsolyckorna utan även motorcykelolyckorna var vanligast förekommande inom tättbebyggt område bland ungdomarna (Tabell
8). Till skillnad från personbilsolyckorna var även motorcykelolyckor
som lett till allvarlig skada vanligast förekommande inom tättbebyggt
område. Endast dödsolyckorna i den tidiga årskullen födda 1972 var
något mer förekommande utom än inom tättbebyggt område.
32
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 8. Antal MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar efter skadeföljd och
trafikmiljö
Män
födda 1972
Män
födda 1977
Förändring
i procent
Antalet olyckor i tättbebyggt område
Antalet olyckor i ej tättbebyggt område
Dödsolyckor
Dödsolyckor
Svår
skada
Lindrig
skada
Svår
skada
Lindrig
skada
9
95
160
11
51
65
5
32
54
3
17
26
-44
-66
-66
-73
-67
-60
Förändringen av antalet olyckor i den senare årskullen (födda 1977) jämfört med den tidigare (födda 1972) var ungefär lika stor inom som utom
tättbebyggt område. Endast dödsolyckorna skilde sig men det är så pass
små tal att slumpinflytandet blir mycket stort för dessa.
Regionala förändringar i antalet motorcykelolyckor framgår av tabellerna 9 och 10. I tabell 9 redovisas alla olyckor bland män i de båda
årskullarna i tabell 10 enbart de allvarliga olyckorna.
Tabell 9. Antal MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppdelade efter region
Stockholms
län
Män
födda 1972
Män
födda 1977
Förändring i
procent
Skåne
Västra
Götaland
78
51
84
21
13
29
-73
-75
-65
Övriga
Götaland
73
Övriga Svealand
Norrland
72
31
36
23
15
-51
-68
-52
Minskningen av antalet olyckor var störst i Stockholms län och Skåne
men skillnaden mellan dessa län och övriga delar av landet var begränsad.
Precis som med personbilsolyckorna skilde sig Västra Götaland från de
övriga storstadsregionerna med att minskningen av antalet olyckor var
något mindre där.
33
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Tabell 10. Antal allvarliga MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppdelade efter region
Stockholms
län
Män
födda 1972
Män
födda 1977
Förändring i
procent
Skåne
27
Västra
Götaland
16
Övriga
Svealand
Övriga
Norrland
36
35
2
12
17
9
13
-88
-67
-51
-74
-24
4
-85
Övriga
Götaland
35
17
Förändringen av de allvarliga olyckorna (Tabell 10) ägde också främst
rum i Stockholms län och Skåne precis som med alla motorcykelolyckorna. Skillnaderna i förändringarna mellan dessa län och övriga delar i
landet var snarast något större beträffande de allvarliga olyckorna än de
lindriga. Minst förändring skedde i Norrland.
Motorcykelolyckor, förarens ålder och körkortsinnehav
Av figur 11 framgår vid vilken ålder motorcykelolyckorna inträffade i de båda årskullarna.
Olyckor/10.000 män
20
Allvarliga olyckor
Allvarliga olyckor/10.000
män
Alla olyckor
25
Födda 1972
15
10
Födda 1977
5
0
16
17
18
19
20
10
8
Födda 1972
6
4
Födda 1977
2
0
21
16
Ålder
17
18
19
20
21
Ålder
Figur 11. Antal motorcykelolyckor respektive antal allvarliga motorcykelolyckor per
10.000 män i befolkningen i två årskullar efter ålder. Observera olika skalor för alla
och allvarliga olyckor.
Figur 11 visar att antalet olyckor per 10.000 män i befolkningen steg
kraftigt vid 17 års ålder bland män födda 1972 och sjönk sedan snabbt vid
18- och 19-års ålder. Vid 21 års ålder steg olycksfrekvensen något igen,
troligen på grund av att många män då har gjort färdigt sin värnplikt och
fått större möjlighet att köra motorcykel. I årskullen födda 1977 steg an34
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
talet olyckor endast obetydligt i 17-årsåldern, för att sedan sjunka något
efter 18-årsåldern och sedan svagt stiga igen vid 21 års ålder. I jämförelse
med män födda 1972 skedde störst förändring i 17-årsåldern, där antalet
olyckor minskade från 23 till sex olyckor per 10.000 män. Även vid 18
års ålder var olycksfrekvensen betydligt lägre bland män födda 1977. Ett
liknande resultatmönster erhölls även för de allvarliga motorcykelolyckorna.
Allvarliga olyckor
Alla olyckor
Allvarliga olyckor/10.000
män med körkort
Olyckor/10.000 män med
körkort
400
300
Födda 1972
200
100
Födda 1977
0
160
120
Födda 1972
80
40
Födda 1977
0
16
17
18
19
20
21
16
Ålder
17
18
19
20
21
Ålder
Figur 12. Antal motorcykelolyckor respektive allvarliga motorcykelolyckor per 10.000
män med körkort i två årskullar efter ålder. Observera olika skalor för alla och allvarliga olyckor.
Om hänsyn tas till hur många män som hade körkort i de båda årskullarna
blir skillnaderna mellan årskullarna betydligt mindre (Figur 12 och Tabell
II i bilaga). Det innebär att ett minskat körkortsinnehav förklarar det
mesta av förändringen i olyckstalen. Dock kvarstår en liten men systematisk skillnad mellan årskullarna i åldrarna 18-21 år. Vid 16 års ålder
finns det ingen skillnad eller är den negativ. Vid 17 års ålder är skillnaden
som störst. Ett minskat körande av motorcykel kan vara en förklaring till
den återstående skillnaden. Att minskningen av körkortsinnehavet skett i
grupper med höga olyckstal är en annan trolig förklaring.
Motorcykelolyckor och förarens sociala bakgrund
Antalet motorcykelolyckor per 10.000 män i befolkningen efter social
bakgrund i de två årskullarna redovisas i figur 13.
35
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Söner till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Facklärd arbetare
Födda 1972
Tjänsteman, lägre
Födda 1977
Tjänsteman, mellan
Tjänsteman, högre
0
20
40
60
80
100
Olyckor/10.000 män
Figur 13. Antal motorcykelolyckor i åldrarna 16-21 år per 10.000 män i befolkningen
efter social bakgrund i två årskullar.
I årskullen födda 1972 var antalet motorcykelolyckor tämligen jämnt
fördelade mellan unga män med olika social bakgrund, med undantag för
söner till högre tjänstemän som hade ett lägre olyckstal. Antalet olyckor
var mellan 64-91 olyckor per 10.000 män i befolkningen i alla grupper
utom bland söner till högre tjänstemän bland vilka olycksfrekvensen var
32 olyckor per 10.000 män i befolkningen.
I den yngre årskullen födda 1977 var olycksfrekvensen betydligt lägre.
Skillnaden i olycksfrekvens var också mindre mellan män med olika social bakgrund i den yngre årskullen. Störst förändring i olycksfrekvens
hade, precis som för personbilsolyckorna, skett bland söner till lägre
tjänstemän.
I figur 14 visas även frekvensen allvarliga (som lett till dödsfall eller
svår skada) motorcykelolyckor efter social bakgrund.
36
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Söner till
Företagare o lantbr
Ej facklärd arbetare
Facklärd arbetare
Tjänsteman, lägre
Födda 1972
Tjänsteman, mellan
Födda 1977
Tjänsteman, högre
0
10
20
30
40
Allvarliga olyckor/10.000 män
50
60
Figur 14. Antal allvarliga motorcykelolyckor i åldrarna 16-21 år per 10.000 män i befolkningen efter social bakgrund i två årskullar
Antalet allvarliga olyckor per 10.000 män födda 1972 var störst bland
söner till ej facklärda arbetare, företagare och lantbrukare och minst bland
söner till högre tjänstemän. I årskullen födda 1977 var olycksfrekvensen
högst bland söner till facklärda arbetare och lägst bland söner till lägre
tjänstemän. Störst skillnad i olycksfrekvens mellan de båda årskullarna
återfanns bland söner till ej facklärda arbetare, företagare och lantbrukare,
dvs de grupper som hade de högsta olyckstalen i årskullen födda 1972.
Precis som med de allvarliga personbilsolyckorna skedde störst förändring av antalet allvarliga motorcykelolyckor i de grupper som hade de
högsta olyckstalen. Förändringarna av samtliga polisregistrerade olyckor
vilka till största delen består av lindriga olyckor var också densamma som
för personbilsolyckorna. De skedde bland söner till lägre tjänstemän. I
denna grupp är ensamma mammor en vanligt förekommande hushållstyp.
Det är en grupp som drabbats hårt ekonomiskt under den höga
arbetslösheten under 1990-talet (Nordenmark, 2000). Det är därför
tänkbart att deras söner tagit körkort eller kört motorcykel i mindre
utsträckning än vad söner till ensamma mammor kunde göra i slutet av
1980-talet.
37
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Diskussion
Minskat körkortsinnehav och nedgång i antalet allvarliga olyckor
Parallellt med att körkortsinnehavet för såväl personbil som motorcykel
minskat bland ungdomar under 1990-talet visar trafikolycksstatistik (SCB
och SIKA, 2001) att antalet trafikolyckor sjunkit, särskilt antalet allvarliga olyckor (som lett till dödsfall eller svår skada). De minskade med en
tredjedel. Under samma period sjönk antalet dödade och skadade per
100.000 i befolkningen med 11 procent. Det var framför allt ungdomar
som i mindre utsträckning skadades. Antalet dödade och skadade 18-19åringar per 100.000 av befolkningen minskade med 38 procent och antalet 20-24-åringar med 22 procent medan antalet dödade och skadade
vuxna i åldern 25-64 år steg med sex procent under samma period. Dessa
uppgifter tyder på att nedgången i olyckstalen under 1990-talet framför
allt skett bland ungdomar. Det är bakgrunden till föreliggande studie där
syftet varit att närmare studera förändringarna i olyckstalen under 1990talet bland ungdomar.
Det har skett med hjälp av uppgifter om samtliga trafikolyckor som
ungdomar i två årskullar varit inblandade i under den period då de var 1621 år. Ungdomarna i dessa årskullar är födda 1972 respektive 1977 och
de var 16-21 år under perioden 1988-1993 respektive 1993-1998.
Resultaten av denna jämförelse visar att samtidigt som körkortsinnehavet för personbil minskat med 9-13 procent för männen i åldrarna 18-21
år sjönk även antalet personbilsolyckor i samma grupp. Särskilt sjönk
antalet dödsolyckor och olyckor som lett till svår personskada. Dödsolyckorna sjönk till hälften och olyckor som lett till svår skada sjönk med
40 procent för männen. Ett liknande resultat erhölls även för kvinnorna.
Körkortsinnehavet gick ned med 9-12 procent samtidigt som antalet
dödsolyckor sjönk med 23 procent och antalet svåra olyckor med 38 pro38
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
cent. Den förhållandevis lilla minskningen av körkortsinnehavet ledde
således till en avsevärt förbättrad trafiksäkerhet. Olyckstalen för cykel
och moped var däremot oförändrade.
Störst förändring i grupper med höga olyckstal
När antalet personbilsolyckor per 10.000 individer i respektive årskull
studerades efter ålder (16-21 år) framkom att minskningen av antalet
olyckor framför allt skett i de åldrar där olyckstalen var som högst i den
tidiga årskullen födda 1972. Det var bland 18-19-åriga män och 19-20
åriga kvinnor. Vid 20-21 års ålder hade det enbart skett en liten förändring bland kvinnorna av olyckstalen. Det innebär att olyckstopparna som
fanns för årskullen födda 1972 hade kapats i den sena årskullen födda
1977 och inte bara förskjutits framåt ett eller två år.
Om antalet olyckor relateras till antalet män respektive kvinnor med
körkort minskar skillnaderna mellan årskullarnas olycksfrekvenser, men
vissa skillnader kvarstår. En lägre olycksfrekvens i den senare årskullen
kan således inte enbart förklaras av ett minskat körkortsinnehav. Andra
faktorer har också betydelse.
Ett liknande resultat erhölls när frekvensen av allvarliga olyckor (dödsolyckor och olyckor som lett till svår skada) inom olika socioekonomiska
grupper studerades. Det var i grupperna med de högsta olyckstalen som
den största förändringen ägde rum. Det var bland söner till företagare,
lantbrukare och ej facklärda arbetare. Det totala antalet personbils- och
motorcykelolyckor sjönk däremot mest bland söner och döttrar till lägre
tjänstemän, de grupper som hade de näst högsta olyckstalen.
Även beträffande motorcykelolyckorna skedde störst förändring i grupper med de högsta olyckstalen. Olyckstoppen vid 17 års ålder i årskullen
1972 kapades utan att skjutas framåt i tiden. Mest sjönk antalet allvarliga
olyckor bland söner till företagare, lantbrukare och ej facklärda arbetare.
39
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Nya körkortstagares ålder – en viktig faktor
Resultaten tyder på att ett minskat körkortsinnehav bland ungdomar har
medfört en bättre trafiksäkerhet, eftersom antalet dödsolyckor och
olyckor som lett till allvarlig skada sjönk avsevärt och även olyckor som
lett lindriga skador minskade. Framför allt minskade olyckorna bland de
riktigt unga förarna. Detta kunde man förvänta sig med hjälp av tidigare
forskning om sambandet mellan nybörjarförarnas ålder och olycksrisk. Ju
yngre nybörjarförare desto större är deras olycksrisk (Gregersen, 1998).
Selektiv reduktion av antalet körkortsinnehavare
Den stora förändringen i olycksfrekvensen kan dock inte enbart tillskrivas
reduktionen av körkortsinnehavet. Ett minskat bil- och motorcykelåkande
bland ungdomar som har körkort är förmodligen en annan viktig faktor.
Ytterligare en faktor är att körkortsinnehavet minskat selektivt. Den
största minskningen av olycksfrekvensen ägde rum i de socioekonomiska
grupper som hade de högsta olyckstalen. Förmodligen har dessa
ungdomar i mindre utsträckning tagit körkort i tidig ålder. Ett mer krävande körkortsprov kan vara ett svårare hinder att forcera för dessa
grupper än för barn till högre tjänstemän eller till tjänstemän på mellannivå som vanligen klarar sig bra i skolan. Ett annat hinder kan vara en
begränsad ekonomi. Det var svårare att få arbete för ungdomar som kom
ut på arbetsmarknaden vid mitten av 1990-talet än för dem som kom ut i
slutet av 1980-talet och början av 1990-talet. Föräldrar med svag ekonomi hade förmodligen svårt att hjälpa sina barn ekonomiskt med körkortet under konjunkturnedgången och den höga arbetslösheten som
rådde under 1990-talet. Ej facklärda arbetare och företagare är grupper
som i stor utsträckning arbetar inom den privata sektorn och därför i hög
grad påverkas av en konjunkturnedgång och hög arbetslöshet. Vidare är ej
facklärda arbetare och lägre tjänstemän grupper i vilka ensamma mam-
40
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
mor är överrepresenterade. Ensamma mammor drabbades i hög grad av
arbetslöshet och ekonomiska svårigheter under 1990-talet (Nordenmark,
2000).
Nya preferenser bland storstadsungdomar
Resultaten visar även att en generell minskning av olyckstalen ägt rum
oavsett ungdomarnas sociala bakgrund. Även bland söner och döttrar till
högre tjänstemän har det skett en nedgång i olycksfrekvensen. Vidare har
nedgången av antalet svåra olyckor i större utsträckning skett inom än
utom tättbebyggda områden och framför allt i Stockholms län. Stockholmsregionen är knappast den som varit mest utsatt under 1990-talet.
Utvecklingen av körkortsinnehavet följer heller inte konjunkturläget. Arbetslösheten började inte stiga förrän 1991 medan körkortsinnehavet
sjönk kraftigt redan under 1990 och därefter låg tämligen oförändrat tom
1993, för att sedan långsamt fortsätta att sjunka.
Dessa resultat tyder på att nedgången i körkortsinnehavet och antalet
olyckor inte enbart kan förklaras av konjunkturnedgången under 1990talet utan även av andra faktorer. Ändrade preferenser bland ungdomar
kan vara en sådan faktor. Undersökningar av storstadsungdomar har visat
att bilen har förlorat sitt statusvärde för unga människor i storstäder. I
stället för att skaffa körkort och bil använder ungdomarna pengarna till
resor, kläder och datorer. I valet mellan körkort och en dator väljer många
unga män en dator eftersom det är inom IT som den tekniska utvecklingen går snabbast för närvarande (Andreasson, 2000, Krantz, 2000).
Även bland yngre tonåringar i Stockholm har bilen förlorat sitt statusvärde (Sandqvist, 2001).
Fler studeranden
Bakom nedgången av förändrade preferenser, körkortsinnehav och trafikolyckor bland ungdomar ligger förmodligen flera faktorer. En viktig så41
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
dan är att ungdomarnas sysselsättning förändrats. En större andel ungdomar fortsatte till gymnasieskolan i den yngre jämfört med den äldre
årskullen, 97 jämfört med 91 procent. Gymnasieutbildningen har dessutom förlängts till 19 års ålder. Medan närmare hälften slutade skolan vid
18 års ålder eller tidigare i årskullen födda 1972 var det bara 16 procent
av ungdomarna födda 1977 som slutade skolan så tidigt. Det var också
vanligare att ungdomar födda 1977 fortsatte att studera vid högskolan än
det var bland ungdomar födda 1972. Vid 23 års ålder hade 25 procent av
årskullen födda 1972 en högskoleutbildning medan i den senare årskullen
födda 1977 var det 32 procent (SCB:s uppgifter om befolkningens
utbildning från SCB:s databas). Den som är i utbildning har mindre
ekonomiska möjligheter att ta körkort och ha en egen bil, men också ofta
ett mindre behov av att köra bil.
Inflyttning till storstäder
I och med att ungdomar i högre utsträckning fortsätter att studera vid
högskola flyttar ungdomar i större omfattning nu än för tio år sedan. De
flyttar framför allt till städer med högre utbildning. När utbildningen är
klar flyttar de dock inte tillbaka till sina hemkommuner utan stannar kvar
där de gått sin högskoleutbildning eller flyttar de till storstäderna. Det
medför att inflyttningen till större städer och storstäder har ökat bland 2024-åringar under tioårsperioden 1989-1999 (Nilsson, 2000). Ungdomar
kommer således i allt högre grad i kontakt med stadskultur där bilen
knappast är något nödvändigt transportmedel. I de stora städerna cyklar
studenterna och i storstäderna är kollektivtrafiken väl utbyggd.
Framtidsutsikter
En uppgång i körkortsinnehavet, körsträckor och därmed trafikolyckor
kommer knappast att ske under de närmaste åren. Konjunkturen har redan
vänt och arbetslösheten slutat att sjunka, istället har antalet varsel och
42
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
uppsägningar ökat. Det är snarast troligt att arbetslösheten kommer att
öka den närmaste framtiden och med den kommer körkortsinnehavet att
fortsätta att sjunka bland unga. Antalet 18-åringar kommer också att vara
tämligen konstant ett par år till men kommer sedan att stiga.
Från 2003 kommer antalet 18-åringar att stiga raskt, vilket förmodligen
kommer att medföra ett större antal olyckor på landets vägar, oavsett om
körkortsinnehavet sjunker bland ungdomarna. Först år 2010 beräknas
antalet 18-åringar att sjunka igen.
Det finns dock ingen anledning att tro att frekvensen av olyckor
kommer gå tillbaka till samma höga nivåer som i slutet av 1980-talet och
början av 1990-talet bland de yngsta bilförarna. 18-åringarna kommer
fortsätta att gå i ett treårigt gymnasium. Ambitionen i svensk utbildningspolitik är dessutom att öka andelen ungdomar som fortsätter till
högskolan. Det innebär en fortsatt senareläggning av ungdomars inträde
på arbetsmarknaden och en fortsatt inflyttning till större städer och
storstäder. Under studietiden kommer ungdomar att ha mindre ekonomiska möjligheter att betala körkort och bilinnehav som i större städer
och storstäder även medför parkeringskostnader. De kommer samtidigt ha
ett mindre behov av biltransporter än om de bor i mindre orter eller på
landsbygden.
Det finns heller ingen anledning att tro att storstadsungdomars preferenser skulle gå mot ett ökat intresse för motorfordon. Den tekniska utvecklingen kommer förmodligen även fortsättningsvis att vara snabbare
inom data och IT än inom motorfordonsutvecklingen.
43
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Referenser
Andreasson, H. (2000) Resenärer i bilsamhället. Vardagligt resande i kulturell belysning. Skrifter från etnologiska föreningen i Västsverige nr 30.
Berg, H. Y.(1994) Livsstil, trafik och unga förare. En intervjustudie. VTI rapport
389A. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Berg, H. Y. & Gregersen, N. P. (1993) Samband mellan unga bilförares livsstil och
deras olycksrisk. VTI rapport 374. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Björnstig, U. & Björnstig, J. (1997) Sjukhusdata kontra officiell trafikskadestatistik.
Kirurgiska Institutionen Umeå Universitet (U Björnstig), Olycksanalysgruppen,
Norrlands Universitetssjukhus, Umeå & Olycksanalysgruppen Norrlands universitetssjukhus, Umeå (J. Björnstig). Ur Referat från föredrag vid VTI:s och KFB:s
forskardagar 8-9 januari 1997.
Catchpole, J. E., Cairney, P. T. and Macdonald, W. A. (1994) Why are young drivers
over-represented in traffic accidents? ARRB Special Report 50, Australian Road
Research Board Ltd, Vermont South, Victoria.
Cooper, P. J., Pinili, M. & Chen, W. (1995) An examination of the crash involvement
rates of novice drivers aged 16 to 55. Accident Analysis and Prevention, Nr 1, sid
89-104.
Eurostat (2000) Statistics in Focus, “Transport safety” i Transport – 03/2000.
Gregersen, N. P. (1997) Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning. VTI rapport
418. 1997. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Gregersen, N. P. (1998) Young car drivers. Why are they overrepresented in traffic
accidents? How can driver training improve their situation? VTI rapport 409A.
1998. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Gregersen, N. P., Berg, H.-Y., Dahlstedt, S., Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A.,
Nygaard, B. och Rimmö, P. A. (2000) Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning. Slutrapport. VTI rapport 452. 2000. Väg och transportforskningsinstitutet,
Linköping.
Jonah, B. A. (1986) Accident risk and risk-taking behavior among young drivers.
Accident Analysis and Prevention 4, 225-271.
Jonah, B. A. (1997) Sensation seeking and risky driving: a review and synthesis of the
literature. Accident Analysis and Prevention 5, 651-665.
44
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Krantz, L. G. Rörlighetens mångfald och förändring: befolkningens dagliga resande i
Sverige 1978 och 1996. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan, Göteborgs universitet, Göteborg.
Maycock, G., Lockwood, C. R. & Lester, J. F. (1991) The accident liability of car
drivers. TRL Research Report 315. Transport Research Laboratory, Crowthorn,
UK.
McGwin, G. Jr och Brown, D. B. (1999) Characteristics of traffic crashes among
young, middle-aged, and older drivers. Accident Analysis and Prevention No 31,
181-198.
Moe, D. & Jensen, G. D. (1990) Unge førere, risikotagning och pedagogiske konsekvenser. SINTEF Samferdselteknikk, Trondheim.
Murray, Å. (1998) The home and school background of young drivers involved in
traffic accidents. Accident Analysis and Prevention 2, 169-182.
Nilsson, Å. (2000) Ungdomar stannar i stora städer. Välfärdsbulletinen nr 3, sid 4-5.
OECD (1975) Young Driver Accidents. Organisation for Economic Co-operation and
Development (OECD), Paris.
Nordenmark, M. (2000) Familjesituation och Arbetsmarknadsstatus. Vad förklarar
ensamstående föräldrars låga sannolikhet att erhålla ett arbete? Arbetsmarknad &
Arbetsliv Nr 2, 97-111.
Sandqvist, K. (2001) Getting along without a family car. Individ, omvärld och
lärande/ Forskning 3, Lärarhögskolan i Stockholm. (http://www.lhs.se/iol/publikationer/).
SCB (1994a) Invandrares trafiksäkerhet. En studie av utlandsfödda svenskars trafikolycksrisker 1987-1996. Statistiska centralbyrån, Stockholm.
SCB (1994b) Elevpanel för longitudinella studier. Elevpanel 2. Från grundskola genom gymnasieskolan 1988-1992. Statistiska meddelande U 55. Statistiska centralbyrån, Stockholm.
SCB och SIKA (2000) Vägtrafikskador 1999. Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, Stockholm.
SCB (2001) Statistisk årsbok 2001, sid 48) Statistiska centralbyrån, Stockholm.
Välfärdsbulletinen (2001) No 2. Notiser, sid 22.
45
Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal
IOL/Forskning nr 8
Bilaga
Svårt skadad. Svårt skadad räknas person som erhållit brott, krosskada,
sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Dessutom räknas
som svår personskada annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Övrig
personskada betecknas som lindrig. Denna definition överensstämmer med den som
tillämpas inom ECE. (Källa: SCB och SIKA, 2000, sid 98).
Tabell I. Differens i olycksfrekvens2 med personbil mellan årskullen födda 1972
och 1977 efter ålder. Procent
Män
Ålder
Differens i
antal olyckor
/10.000 män %
18
19
20
21
30
33
25
0
Differens i
antal olyckor
/10.000 män med
körkort %
20
24
16
-10
Differens i
antal allvarliga
olyckor
/10.000 män %
55
47
48
23
Differens i antal
allvarliga olyckor
/10.000 män med
körkort %
47
38
40
10
Differens i
antal olyckor
/10.000 män med
körkort %
9
17
29
4
Differens i
antal allvarliga
olyckor
/10.000 män %
40
34
47
44
Differens i antal
allvarliga olyckor
/10.000 män med
körkort %
-53
10
41
34
Kvinnor
Ålder
18
19
20
21
Differens i
antal olyckor
/10.000 män %
17
27
37
14
Tabell II. Differens i olycksfrekvens med motorcykel mellan män födda 1972 och
1977 efter ålder. Procent
Ålder
16
17
18
19
20
21
Differens i antal
Differens i
antal olyckor/ olyckor/10.000 män
10.000 män % med körkort %
59
74
61
52
64
52
Differens i antal
allvarliga olyckor/
10.000 män %
0
38
32
22
43
19
48
72
52
62
67
58
2
Differens i antal allvarliga olyckor/
10.000 män med körkort %
-28
35
16
48
49
50
Antal olyckor per 10.000 individer i befolkningen respektive per 10.000 individer med körkort
46
I denna rapport jämförs trafikolycksstatistik för två
årskullar, födda 1972 och 1977. Resultaten visar att
körkortsinnehavet för både personbil och motorcykel sjönk bland ungdomar födda 1977 jämfört med
dem födda 1972. Samtidigt sjönk även antalet personbilsolyckor och antalet motorcykelolyckor, medan antalet cykel- och mopedolyckor var tämligen oförändrade. Framför allt minskade antalet dödsolyckor och
antalet olyckor som ledde till svår skada. Den minskade olycksfrekvensen tycks ha samband med att årskullen född 1977 har väntat med att ta körkort.
Även andra faktorer har haft betydelse för de sänkta
olyckstalen. Ett minskat bil- och motorcykelkörande
bland ungdomar kan vara en sådan faktor. Att körkortsinnehavet för personbil och motorcykel minskat selektivt, dvs mest bland grupper av ungdomar
med höga olyckstal är troligen en annan faktor.
Denna rapport finns att hämta i pdf-format på
http://www.lhs.se/iol/publikationer/
ISSN 1404-983X ISBN 91-89503-07-4
Institutionen för individ, omvärld och lärande,
Lärarhögskolan i Stockholm
