Införande av spårtaxi och ett Generellt TransportSystem
Strategi för stegvist införande
•
•
•
•
Börja med lokalt bansystem, små fordon, en stadsdel
Bygg ut till att täcka hel förort eller medelstor stad
Höghastighetsförbindelser mellan tätorterna
Tågbildning av små fordon
Alternativ Dual-mode fordon med hjul som kan använda vägnätet
•
•
Banor som leder förbi igenkorkade infarter
Glest bannät
Risker och Hinder
Behov av Standard på svensk och europeisk bas
Idag finns ett antal mindre system på gång. Olika tillverkare startar testanläggningar där kommunerna ej tar något ekonomiskt ansvar.
Tillverkarna hoppas på att kunna visa sitt trafiksystems förträfflighet och kunna sälja till exempelvis olika flygplatser, universitetsområden,
lokala områden som har uppenbara fördelar av spårtaxi..
Det finns en risk att det byggs ett antal spårtaxisystem som i en framtid inte kan förbindas med varandra utan människorna måste byta
transportmedel och därmed ökade resetider. Jämför t ex med olika spårvidder vid införandet av järnvägen.
Det krävs statligt och europeiskt beslut om standard för att skapa trafiksystem som blir långsiktigt hållbara.
Lokala beslutsfattare
Beslutsfattare i städer och landsting är politiker som vanligen önskar undvika risker. Man vill se ett system i drift och med positiva
erfarenheter innan man beställer. Man kan inte begära att lokala politiker ensamma ska ta beslut om utveckling och lokalt införande av
spårtaxi eller GTS. Det krävs ett statligt eller europeiskt engagemang exempelvis genom upphandlad teknikutveckling.
Industri vill inte utveckla utan kunder
För industrin är utveckling av spårtaxi och speciellt GTS en stor investering som man inte är beredd
att göra utan beställning från åtminstone någon blivande kund. Här har vi alltså en typisk hönan och ägget-situation. Även de blivande
leverantörerna kräver en statlig upphandling för att våga satsa.
Ansvarslagar
Många innovationer har stoppats på grund av produktansvarslagar och oklar ansvarsfördelning. Exempelvis avstår biltillverkare från att
introducera förarstödsystem som skulle kunna göra tillverkaren ansvarig för eventuella olyckor. Enskilda bilägare kan försäkra sig mot
skadeståndskrav men för biltillverkarna skulle det bli alltför dyrt. På så sätt hindras utvecklingen mot säkrare trafik av oklarhet om vem som
blir ansvarig om olyckor ändå inträffar. Ansvarsfrågan måste alltså klarläggas.
Samhällets acceptans
Ytterligare en risk för genomförandet är acceptansen. Man kan vänta sig opposition från stadsplanerare, media och allmänhet mot det
visuella intrånget som varje bana orsakar. Erfarenheten är dock att visuellt intrång fördras lättare om systemet uppfattas som nyttigt.
En annan dimension av acceptans är i vilken utsträckning resenärer väljer att använda spårtaxi eller GTS. Här tror vi att man är rationell och
ser främst till tidsvinster och kostnader men även till komfort, miljöpåverkan och säkerhet.
Staten har goda möjligheter att påverka acceptansen genom incentiv. Så har t ex miljöfordonen snabbt blivit populära tack vare gratis
parkering, låg förmånsbeskattning och undantag från trängselavgifter. I Norge har elbilar fått snabbt genomslag genom att de får utnyttja
kollektivkörfält. Användaracceptansen tror vi inte blir något problem.
Sammanfattning av risker och hinder
Sammanfattningsvis kan man säga att för ett införande av ett nytt transportsystem kommer att underlättas i många dimensioner av ett starkt
statligt engagemang.
Källa: SIKA-rapporten
