Transportsystem, infrastrukturinvesteringar
och samhällsekonomi
Jerry Olsson
Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Göteborgs universitet
[email protected]
Infrastruktur definieras som
”ekonomiskt bassystem som utgör grunden för en regions försörjning”
• Hård infrastruktur: vägar, hamnar, byggnader etc.
• Mjuk infrastruktur: institutioner, utbildningssystem etc.
Utgångspunkt
•
Investeringar i transportinfrastruktur kan generera stora utvecklingseffekter i hela
samhället,
•
men hur dessa effekter uppstår är mindre tydligt.
Faktorer som samverkar
•
Transportnätverkets tillstånd/kapacitet/struktur
•
Regionens utvecklingsnivå
•
Regionens marknadsstruktur (konkurrens eller inte)
•
Teknologiska och institutionella förändringar inom transportsektorn,
kommunikation och produktionssystem
•
Efterfrågan på regionens resurser i andra regioner och regionens möjligheter att
effektivt svara på förbättringar
•
Effekterna är kontextberoende
Investering
Investeringsmultiplikator
Transport/reseffekter
nätverkstillgänglighet
Välfärdsvinster
Primära vinster
tid, kostnad, volym
Rumslig omfördelning
av aktiviteter
Externaliteter
Allokerings-/lokaliserings
vinster-/förluster (externaliteter)
Miljö
Relativa priser/
markränta
Nätverksekonomier
Arbetsmarknad
Eko. tillväxt
Agglomerationer:
kostnadsminskning för
företag; rumsliga &
organisatoriska
•
Figuren antar att ekonomisk tillväxt i o m infrastrukturinvesteringar är grundat på att
det finns allokeringsexternaliteter.
•
Rumslig omfördelning av aktiviteter kan också leda till ekonomisk tillväxt om höga
transportkostnader före ett projekt motverkade att vissa aktiviteter lokaliserade sig där
deras marginalproduktivitet (marginal utility) översteg omlokaliseringskostnaderna.
•
Om det inte finns allokeringsexternaliteter i den lokala ekonomin är vinsterna från ett
projekt relaterade till res- eller tillgänglighetsrelaterade vinster. Vinsterna täcks fullt ut
genom uppmätta förändringar i konsumtionsöverskottet (välfärdsvinster).
Transportinfrastrukturinvesteringarnas effekter över tid
Kortsiktigt
Typ/form
• Mindre trängsel = kortare restider.
av effekt
• Lägre fordonskostnader.
Långsiktigt
• Marknader (produkter/mark
arbetskraft).
• Ökad efterfrågan och produktion.
• Ökad export.
• Logistisk omorganisation.
• Regional/nationell integration.
• Lägre lagerkostnader.
• Strukturella utvecklingseffekter.*
• Lokal/regional tillväxt.
• Ökad specialisering.
Underliggande
• Ökad konkurrens.
• Monopol.
processer och
• Tillgång & efterfrågekrafter.
• Skalekonomi (sammanslagning
Mycket långsiktigt
• Global distribution
och produktion
• Tekniska och org./inst-
itutionella förändringar
kontextuella
av produktion och
i transport,
faktorer
distributionsanläggningar).
kommunikation och
• Agglomeration.
produktionsektorer.
Transportnätverk
•
Primära syften med att konstruera transportnätverk:
– Tillhandahålla en fysisk bas för transportsystemet.
– Vara en del i regional tillväxt.
– Gemensamt mål: tillhandahålla god tillgänglighet.
•
Rumslig organisation och fördelning av mänskliga aktiviteter influeras av
transportsystemet, speciellt i teorier som baseras på tillgänglighet.
– Planering av lager etc., genomförande av transporter och lagerhållning av
varor är starkt kopplat till transportsystemet och det fysiska nätverket.
– Nätverkets utformning påverkar och sätter gränser för logistikens
manöverutrymmen: vad kan utföras inom befintliga system/nätverk?
Nätverkets tillgänglighet byggs upp av olika attribut.
A) Antalet länkar (väg, järnväg etc.) och noder (hamn, flygplats, region, stad etc.).
B) Konnektivitet/kopplingar: antalet länkar en nod är kopplad till.
C) Kapacitet: hur många fordon kan framföras på ett [väg]avsnitt med optimal
hastighet på samma gång?
D) Bärighet: maximalt tillåten vikt för det tyngsta fordonet när det är fullastat på en
speceill väg eller vägavsnitt (bro).
E) Framkomlighet: möjligheten att använda vägen under hela året.
Nätverksorienterad definition av tillgänglighet (topologisk tillgänglighet).
• På en nivå relaterad till kopplingar, det antal länkar som måste
överbryggas från en nod för att nå andra noder.
• På en annan nivå till de antal platser där nätverket kan nås (på-/avfarter),
vilket varierar med vägtyp (grus– till motorväg).
Vanföreställningar gällande transporter:
tillträde vs. tillgänglighet och avstånd vs. tid
•
•
Tillträde är inte lika med tillgänglighet.
Avstånd är inte lika med tid.
Transportnätverk forts.
•
En regions territoriella struktur utgör ett nätverk av dess ekonomiska interaktioner.
•
Implementering av nätverk är sällan fastlagt på förhand: konsekvens av ständiga
förbättringar när möjligheter uppstår, investeringar görs och förhållanden
förändras.
•
Närverk är en utkomst av olika strategier: tillhandahålla tillgänglighet och rörlighet
till en region, förstärker vissa korridorer eller teknologiska utvecklingar som gör ett
visst transportmedel (och dess nätverk) mer fördelaktigt än andra transportmedel.
Nätverkstrukturer: point–to–point och hub–and–spoke
•
Point–to–point nätverket innefattar 16 oberoende kopplingar (resp. koppling
försörjs av fordon och infrastruktur).
•
I hub–and–spoke nätverket behövs endast 8 kopplingar.
Hub–and–spoke nätverk
•
•
•
Starkt centripetal form (främst flygtransporter).
Rationaliserar begränsade volymer genom ett begränsa antalet rutter.
När volymen ökar uppkommer direkta rutter. Passar användarnas preferenser.
•
Fördelar: Skalekonomier
– I länkarna. Hög servicefrekvens (fyra leveranser per dag mellan respektive
parförhållande istället för en leverans per dag i point-to-point).
– I hubbarna. Effektiva distributionssystem då hubbarna kan hantera större trafikvolymer.
– Använda faciliteter gemensamt (lager, kranar etc.). Lägre enhetspriser och högre kvalitet
på infrastrukturen.
•
Nackdelar:
– Känsligt för störningar, förseningar i hubbarna och omvägar (detours), vilket är ett
resultat av att det finns få direkta kopplingar, koncentrerade miljöproblem.
Centrifugal och centripetal nätverk
Integrationsprocessers påverkan på nätverk och flöden
•
•
•
Ojämlikheter mellan platser kan ofta mätas med antalet länkar mellan noder.
Vissa platser i nätverket har högre tillgänglighet, ofta relaterat till bättre möjligheter.
Eko. integrationsprocesser tenderar förändra ojämlikheten mellan regioner, främst genom att
omorientera strukturen och flödena i nätverket (ofta transnationell nivå).
Nätverkens topologi
•
Ett nätverks disposition och kopplingar = dess topologi (varje nätverk är unikt).
– Det mest fundamentala i strukturen är nätverkets geometri och kopplingsnivån.
•
Nätverk klassificeras i specifika kategorier beroende på olika topologiska attribut:
Nätverkstypologier
•
•
•
Verkligt (t.ex. en vägatlas) och abstrakt (symboliserar bara noderna och flödena).
Relativ lokalisering i förhållande till olika element i ett territorium (t.ex. längs en kustlinje).
Orientering/riktning och omfattning (geografisk täckning eller marknadsområde).
•
Antalet noder och länkar (uttrycker nätverkets komplexitet, struktur och egenskaper).
Nätverkstypologier forts.
•
•
•
Modalt perspektiv (länkarna = en abstraktion av rutter, t.ex. väg, järnväg) och noder (en
abstraktion av terminaler (hamnar, järnvägsstationer).
Avstånd, vägtyp (motorväg, gata) och regler (hastighet, fordonsrestriktioner).
Volym (antalet ton/timme) och riktning.
Nätverkstypologier forts.
•
•
•
•
Vikt och kapacitet (skiljer sig mellan olika vägsegment).
Hierarki (visar respektive nods vikt och hur de är rumsligt arrangerat).
Mönster.
Dynamiska förändringar (p.g.a. nya förutsättningar).
Närverk och rum
•
Den relation transportnätverk upprättar med rummet är relaterat till nätverkens
sammanhållning, deras topografiska rum och det rumsliga sammanhang de etablerar.
•
Flöden och infrastruktur är linjär, de är endimensionella då de konceptuellt länkar två
punkter.
•
Etablerandet av ett nätverk är således en logisk utkomst av ett endimensionellt
särdrag som betjänar ett territorium genom att forma ett galler av noder och länkar.
•
För att uppnå rumslig sammanhållning i nätverk är 3 egenskaper nödvändiga:
– Konstant närvaro (ubiquity): Möjligheten att nå alla platser från en annan plats i nätverket.
– Fraktionalisering (delbarhet): Möjligheten för en resenär el. en godsenhet att transporteras
utan att behöva vara beroende av en grupp.
– Ögonblicklighet (instantaneity): Möjligheten att utföra transporter vid önskad tid. Det finns
en direkt relation mellan fraktionalisering och ögonblicklighet: desto mer fraktionaliserat ett
nätverk är desto större möjlighet att utföra transporten vid den önskade tidpunkten.
Närverk och rum forts.
•
De tre egenskaperna uppfylls aldrig fullt ut, vissa transportmedel uppfyller
egenskaperna bättre än andra:
– Bilen är det mest flexibla och ubiquitous transportmedlet för passagerartransporter,
men har låg kapacitet och hög rumslig förbrukning och energikonsumtion.
– Kollektivtrafik har mer begränsat rumsligt täckningsområde, kräver gruppförflyttning
(buss, tåg) och följer specifika tabeller, men är kostnads- och energieffektivt.
– Godstransporterna rumsliga sammanhållning varierar: stora råmaterialvolymer som
endast kan hanteras i ett begränsat antal hamnar till mycket flexibla paketförflyttningar.
– Containerisering har stora fördelar: systemet tillåter intermodala förflyttningar
(ubiquitous), varje container är en lastenhet (fractionalization), enheter kan lastas på en
lastbil när som helst och containerfartyg anländer till hamnar frekvent (instantaneity).
Nätverk och rumslig sammanhållning
Nätverk A och B betjänar samma territorium, men båda har en viss nivå av icke-sammanhållning
(främst A). Om en överföring mellan nätverken är möjlig (nätverk C) ökar den rumsliga
sammanhållningsnivån. Det kräver intermodala noder.
