länsplan för regional transportinfrastruktur

transportinfrastrukTur
länsplan för regional transportinfrastruktur
örebro län 2014 – 2025
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
1
Innehåll
Förord3
Sammanfattning4
1. Länstransportplan 2014–2025
7
1.1 Bakgrund
7
1.2 Underlag, mål och inriktning
7
1.3 Arbetsprocessen
8
1.4 Direktiv för arbete
9
1.5 Genomförande
2. Förutsättningar och transportefterfrågan
9
11
2.1 Örebroregionen – ett nav i Sverige
12
2.2 Befolkningsutveckling
13
2.3 Örebroregionens arbetsmarknad och pendling
13
2.4 Örebroregionens pendling till andra regioner
17
2.5 Branschstruktur och näringsliv
18
3. Mål och planer som styr länstransportplanen
19
3.1 Europeiska mål och planer
19
3.2 Nationella mål och planer
21
3.3 Östra Mellansveriges mål och planer
22
3.4 Örebroregionens mål och planer
23
3.5 Tillstånd och brister i länets transportsystem
26
4. Inriktning på arbetet med infrastruktur
32
4.1 Regionförbundets arbete med
infrastruktur och transporter
32
4.2 Transportstråk i Örebro län
34
4.3 Målstandard
42
4.4 Övrigt regionalt vägnät
43
5. Prioriteringarna i länsplanen 2014–2025
44
5.1 Fördelning mellan åtgärdstyper
44
5.2 Större åtgärder
44
5.3 Mindre åtgärder
48
6. Samband mellan nationell plan
och grannlänens planer
50
6.1 Nationell plan
50
6.2 Samband med grannlänens planer
50
7. Effektbeskrivning
51
8. Miljökonsekvensbeskrivning
57
Underlagsmaterial finns tillgängligt att ladda ner på
www.regionorebro.se
2
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Förord
Regionförbundet har regeringens uppdrag att upprätta
en länsplan för regional transportinfrastruktur (Länstransportplan) för åren 2014–2025 med en ekonomisk ram
på 1 057 miljoner kronor. Länstransportplanen för den
regionala transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i
arbetet med att bidra till utvecklingen av Örebroregionen,
och hantera de utmaningar som vi står inför i framtiden.
Ett väl fungerande transportsystem ger möjlighet till
ökad rörlighet för företag, individer och varor. Transportsystemet kan även öppna upp för kortare avstånd till
andra regioner.
Länstransportplanen är väl förankrad genom dialog med
berörda aktörer. På så sätt har en bred grund för planens
åtgärder skapats. Processen har lett till en plan med tydligare koppling till nationella och regionala utvecklingsmål
än tidigare.
Irén Lejegren
Ordförande Regionstyrelsen
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
3
Sammanfattning
Uppdrag och syfte
Regionförbundet har regeringens uppdrag att upprätta
en länsplan för regional transportinfrastruktur (länstransportplan) för åren 2014–2025 med en preliminär ram på
1 057 miljoner kronor.
Länstransportplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering
till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. De regionala mål som uttrycks i den regionala utvecklingsstrategin, den regionala
översiktsplanen, det regionala trafikförsörjningsprogrammet och energi- och klimatprogrammet, har varit vägledande när förslaget framtagits.
Örebroregionens förutsättningar
Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har en tillväxt i befolkning
och sysselsättning. Tillväxten är dock ojämnt fördelad,
bland annat eftersom länets fyra arbetsmarknadsregioner
har olika förutsättningar för pendling. Örebroregionen
har ett näringsliv som innehåller en stor tillverkningsindustri, men också en stor offentlig sektor.
4
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Mål och planer som styr länstransportplanen
Örebroregionen måste ta hänsyn till såväl regionala,
nationella som internationella mål och planer. EU:s vitbok
är en vision för transportpolitiken fram till år 2050 och
innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna. En
viktig riktlinje i vitboken är att skapa ett transeuropeiskt
järnvägsnät. Målet för Sveriges nationella transportpolitik
är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i
hela landet.
Örebroregionens utvecklingsstrategi (RUS) är en vägvisare för regionens framtidsarbete. I strategin kretsar
flera av målen kring ett fungerade transportsystem. Bland
annat ska restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter i regionen minska avsevärt. Örebroregionens
regionala översiktliga planering (RÖP) beskriver hur den
fysiska planeringen bör ske för att nå de mål som satts
upp i den regionala utvecklingsstrategin. Enligt RÖP är
hållbart pendlande ett viktigt steg mot regionförstoring.
Länstransportplanen kan spela en viktig roll för att ge
förutsättningar för detta.
I energi- och klimatprogram för Örebro län finns mål
för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande
och bli mer klimatsmart. Enligt programmet ska medlen
i länstransportplanen fördelas så att ett klimatsmart och
transporteffektivt samhälle främjas. Regionens kollektivtrafik styrs av dokumentet ”Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län”. Här framgår att regionen har
som mål att kraftigt öka resandet med kollektivtrafik.
Länstransportplanen är ett viktigt verktyg för att detta
mål ska kunna nås.
Tillstånd och brister i länets transportsystem
Många nationella och internationella transportstråk går
genom Örebroregionen. Bristande kapacitet på järnväg
försvårar för Örebroregionen att uppnå de regionala
målen. Den bristande kapaciteten påverkar såväl personsom godstrafiken. Inom länet är behoven av förbättringar
på det nationella vägnätet störst på riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Hallsberg är en nationellt viktig nod för
den svenska godstrafiken på järnväg. Bland de regionala
vägarna är riksväg 51, som går söderut mot Östergötland,
riksväg 52 mellan E20 och länsgränsen mot Södermanland, och väg 244 mellan Nora och riksväg 50 de hårdast
trafikerade.
Det finns ett stort behov av cykelvägar för arbetsoch skolpendling längs flera sträckor av det regionala
vägnätet. Behovet av trafiksäkerhetsåtgärder och andra
mindre åtgärder på det regionala vägnätet bedöms vara
stort. I kommunerna finns ett fortsatt behov av investeringar i cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder.
Inriktning på infrastrukturarbetet
I länstransportplanen har åtta punkter angivits, vilka
ska styra inriktningen för arbetet med regionens infrastruktur. Punkterna har formulerats enligt följande;
• Förbättra effektiviteten i transportsystemet.
• Stärka de nationella persontrafikstråken på
väg och järnväg i Örebroregionen.
• Förutsättningar för fler och större logistik verksamheter i regionen med kärnområdet
Hallsberg – Örebro – Örebro flygplats.
• Förbättra tillgängligheten från större orter i länet
till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt
på väg för orter som saknar spårförbindelse.
• Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda
och Göteborg.
• Skapa god tillgänglighet till större städer i
angränsande län från Örebro.
• Bidra till ett socialt, ekonomiskt och ekologiskt
hållbart transportsystem.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
5
I länstransportplanen definieras 17 viktiga regionala stråk.
Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar,
miljöbedömning och effektbedömning.
Det finns skillnader mellan dagens vägnät och de mål
som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö.
I länstransportplanen redovisas den målstandard som
eftersträvas på regionens vägar. Målstandarden är
angiven i 80 eller 100 km/h.
Prioriteringar och förslag till åtgärder
Prioriteringarna som styrt utformningen
av länstransportplanen är:
• Satsning på åtgärder för kollektivtrafik längs
statligt vägnät, i kommuner och på järnväg.
• Prioritering av åtgärder för 100 km/h i de viktigaste
pendlingsstråken och på vägar med stora trafikmängder.
• Medfinansiering av kommunala åtgärder i tätorterna
prioriteras.
• Större handlingsfrihet med medel för utvecklingsåtgärder.
• Fortsatt utbyggnad av cykelåtgärder i tätorter, på viktiga delsträckor längs statligt vägnät och i anslutning
till större kollektivtrafiknoder.
Samband med nationell plan och
grannlänens länstransportplaner
Den nationella planen för transportinfrastruktur
2014–2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på
riksväg 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och
bättre fungerade förbindelser i länets nationella stråk. De
större vägåtgärder som ingår i länstransportplanen kompletterar eller ansluter till det nationella vägnätet. Länsplanen ger förutsättningar för att, helt eller delvis, finansiera åtgärder på järnväg och på nationella vägar.
Samråd har skett med Örebroregionens grannlän.
Förslagen i länstransportplanen bedöms inte innebära
några konflikter med förslagen i angränsande läns länstransportplaner. Samråden har bland annat bidragit till
6
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
att ambitionsnivån på riksväg 51 nu är 80 km/h på båda
sidor av länsgränsen samt att målstandarden söder om
Olshammar, på riksväg 49, sänkts från 100 till 80 km/h
på sträckan söder om Olshammar.
Effektbedömning
Förslaget till länstransportplanen bedöms bidra positivt
till uppfyllelse av flera av de relevanta nationella och regionala målen. Det gäller bland annat det nationella funktionsmålet och regionala målet om långsiktigt hållbart
transportsystem. Många mål påverkas inte eller påverkas
i mycket liten utsträckning. Hur stora effekterna blir är
svåra att bedöma, inte minst på grund av planens flexibla
utformning.
Den tydligare inriktningen på kollektivtrafik gör att länstransportplanen i större utsträckning än tidigare länstransportplan bidrar till uppfyllelse av miljömålen. Samtidigt
bedöms planen innebära en fortsatt klimatpåverkan. Ur
klimatsynpunkt tar planen dock ett steg från den negativa
trenden och tar sikte mot ett effektivare transportsystem,
där hållbara transportmedel gynnas.
Miljökonsekvensbeskrivning
Länstransportplanen främjar i större utsträckning än den
tidigare planen en miljömässigt hållbar utveckling, samtidigt som den premierar ett fortsatt bilburet resande. För
att få en överflyttning från bil till andra, mer miljövänliga
transportmedel krävs emellertid kompletterande åtgärder,
som ligger utanför denna plans rådighet.
Genomförande
Länstransporten är föremål för en årlig uppdatering.
Planens åtgärdslistor och prioriteringar kommer varje år
aktualiseras i samråd med kommuner, kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Regionförbundet beslutar
varje höst om vilka åtgärder som ska genomföras, samt
vilka utredningar och planer som ska startas under kommande år. Genom den årliga uppdateringen finns möjlighet att omprioritera vid behov, vilket skapar en flexibilitet
i planen.
1. Länstransportplan 2014– 2025
1.1 Bakgrund
1.2 Underlag, mål och inriktning
Länstransportplanen för den regionala infrastrukturen i
Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida
utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Enligt länstransportplanen fastställs ramarna
för åtgärdsplaneringen för perioden 2014–2025. Syftet
med länstransportplanen är att visa hur fördelningen av
medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts
och varför de gjorts. Planen omfattar investeringsbehoven
för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, järnväg, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och
andra viktiga anläggningar, cykel- och gångåtgärder,
åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för
resenärer med funktionsnedsättning samt investeringar i
flygplatser. Enligt planen kan regionen även använda sina
medel till att medfinansiera nationell infrastruktur.
Länstransportplanen utarbetas på uppdrag av regeringen.
Nationella mål och riktlinjer ligger till grund för arbetet.
För planeringsperioden 2014–2025 har Örebro län preliminärt tilldelats 1 057 miljoner kronor att fördela på
investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet.
Den ekonomiska ramen ska fördelas inom åtgärder som,
enligt regeringen ska…
”…bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen genom
att de bl.a. ska vara samhällsekonomiskt effektiva, bidra till
begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet.”
Den regionala utvecklingsstrategin för Örebroregionen
är en mycket viktig grund för arbetet med länstransportplanen. Strategin finns tillgänglig på regionförbundets
hemsida www.regionorebro.se.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
7
Förutsättningar
underlag
Regeringsbeslut 2012/13:119
Regionalt
trafikförsörjningsprogram
Nationell plan för transportsystemet 2014–2025
Regional utvecklingsstrategi
Regional översiktlig planering
Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler
Prognoser för personoch godstransporter
konsultation
och dialog
Intressentdialog
Politisk beredningsgrupp
Miljöbedömning
länsplan
för regional
transportinfrastruktur
Samlad effektbedömning
Energi- och klimatprogram för Örebro län
Transportforskning
och omvärldsanalys
Figur 1.1. Planeringsprocessen för genomförandet av länstransportplanen
1.3 Arbetsprocessen
Arbetet med länstransportplanen har letts av en politisk
styrgrupp bestående av regionstyrelsens ordförande Irén
Lejegren (S) samt rapportörerna för infrastrukturfrågor
i regionstyrelsen Jonas Karlsson (S) och Bo Rudolfsson
(KD). Arbetet med planen har fortlöpande rapporterats
till regionstyrelsen.
Dialog och förankring av arbetet har framför allt skett
genom öppna dialogmöten. Till dessa möten har representanter från kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer bjudits in för att diskutera behov och önskemål, inriktning
och strategiska val samt objektsprioritering. Sweco har
konsulterats för genomförande av miljöbedömning.
Länstransportplanen är disponerad utefter åtta olika
kapitel. Efter det inledande kapitlet följer en beskrivning
8
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
av länets förutsättningar och den transportefterfrågan
som finns idag. Nästföljande kapitel behandlar de mål
och planer som styr länstransportplanens åtgärder. Målen
är av såväl regional, nationell som internationell karaktär. I detta kapitel finns även en redovisning av tillstånd
och brister i Örebroregionens transportsystem. I kapitel fyra beskrivs inriktningen på arbetet med regionens
infrastruktur. I nästkommande kapitel går att läsa om
länstransportplanens prioriteringar. Kapitel sex hanterar
sambandet mellan länstransportplanen och den nationella övergripande planen samt grannlänens planer.
Avslutningsvis presenteras förväntade effekter av föreslagna åtgärder i länstransportplanen. Här finns dels en
effektbedömningen, dels den miljökonsekvensbeskrivning
som är ett resultat av den miljöbedömning som genomförts av Sweco.
Beslut genomförande
Regionförbundet beslutar vilka planer och
byggen som ska starta kommande år.
Infrastruktur- och trafikdag
Summering föregående år.
Årets genomförande.
Kunskap och inspiration.
Önskemål och planer nästa år
Möte med kommuner, länstrafiken och
Trafikverket. Kommuner och länstrafiken
presenterar sina planer och önskemål för
kommande år.
Uppstart nästa år
Möte med kommuner, länstrafiken
och Trafikverket. Förutsättningar
och riktlinjer inför kommande år.
Figur 1.2. Årssnurra för dialog och prioriteringar
1.4 Direktiv för arbetet
1.5 Genomförande
Länstransportplan
I och med denna länstransportplan går regionförbundet över till den nya planeringsmodell som Trafikverket
använder i sin nationella plan. Anpassad till förutsättningarna för vår länstransportplan innebär modellen att
ordningsföljden på olika typer av åtgärden inte blir låst
när länstransportplanen fastställs av regionfullmäktige. I
stället styrs genomförande av ett årligt beslut av regionförbundet. Regionförbundet beslutar då vilka åtgärder som
ska genomföras och vilka utredningar och planer som ska
startas under kommande år. För att få underlag för dessa
beslut genomförs en strukturerad dialog med kommuner,
Trafikverk och andra enligt modellen ovan.
Direktiv för åtgärdsplaneringen 2014-2025 ges i regeringens skrivelse (2012/13:119): ”Uppdrag att ta fram förslag
till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling
av transportsystemet och trafikslagsövergripande länstransportplaner för regional transportinfrastruktur”.
Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg,
väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik.
Enligt Miljöbalken (MB) ska länstransportplanen miljöbedömas. Syftet med miljöbedömningen är att integrera
miljöaspekter i planen så att en miljövänlig, hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen genomförs integrerat med arbetet att ta fram planen. Miljöbedömningen
resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB).
Nationell plan
Regeringen fattade i april 2014 beslut om en ny nationell
plan för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga
transportinfrastrukturen under planeringsperioden
2014-2025.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
9
Grängesberg
Norberg
Söderbärke
Ortsstruktur 2030
Vad
Uppskattad storlek på
Fagersta
tätorterna år 2030
Lesjöfors
Ställdalen
Tätorter med minst 5 000 inv.
Tätorter minst 1 000 inv.
Tätorter med mindre än 1 000 Virsbo
inv.
Kopparberg
Nordmark
Riddarhyttan
Hällefors
Ramsberg
Persberg
Stråssa
Filipstad
Grythyttan
Storå
Gusselby
Nykroppa
Lindesberg
Striberg
Storfors
Ås
Gyttorp Nora
Kolsva
Vedevåg
Rockhammar
Köping
Frövi
Kyrksten
Fellingsbro
Medåker
Ölmbrotorp
Götlunda
Glanshammar
Garphyttan
Latorpsbruk
Björneborg
Lanna
Degerfors
Bäckhammar
Mullhyttan
Åtorp
Örebro
Ekeby-Almby
Marieberg
Mosås Norra Bro
Fjugesta
Svartå
Åbytorp Kumla
Sköllersta
Östansjö
Vretstorp
Äsköping
Hampetorp
Pålsboda
Kilsmo
Vingåker
Högsjö
Åsbro
Laxå
Röfors
Marmorbyn
Baggetorp
Rönneshytta
Hjortkvarn
Askersund
Åmmeberg
Igelfors
Älgarås
Hammar Zinkgruvan
Sänna
Olshammar
Ljusfallshammar
Godegård
Tjällmo
Figur 2.1. OrtstrukturUndenäs
år 2030. Källa: Regionförbundet Örebro, Regional översiktlig planering 2011.
10
Askersby
Sannahed
Hallsberg
Hova
Stora Mellösa
Ekeby
Hasselfors
Finnerödja
Arboga
Hovsta
Karlskoga
Valskog
Nykyrka
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Rejmyre
Grytgöl
Lotorp
Borggård Sonstorp
Butbro
Hällestad Finspång
Falla
Svärtinge
2. Förutsättningar och transportefterfrågan
Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald
i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Skog,
mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera
orter växte sig stora. Regionen är starkt växande, vilket
skapar goda förutsättningar för tillväxt och ökar konkurrensfördelarna.
Örebroregionen är en viktig knutpunkt mellan Oslo,
Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping.
Förutom att regionen är ett transitlän för nationella och
internationella transporter är det också en stor mötes- och
marknadsplats. Det är tydligt att transportsystemet har
stor betydelse för regionens framtida utveckling.
Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har
ett dominerande regionalt centrum i Örebro, som är
landets sjunde största kommun, och elva lokala centra i
form av kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan
för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av landets snabbast växande högre lärosäten.
Det finns stora inomregionala skillnader när det gäller
förutsättningar för tillväxt och utveckling. Örebro är en
av Sveriges störst växande städer. I staden finns en stark
branschbredd, och företagslivet är rikt. Övriga tätorter
har emellertid inte samma förutsättningar. En åldrande
befolkning, negativ befolkningsutveckling och ett ensidigt näringsliv är utmaningar som flera kommuner i länet
står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir
därför att skapa förutsättningar för en positiv lokal och
regional utveckling och arbeta för att motverka regionala
obalanser. Av stor vikt är att öka samspelet mellan Örebro och övriga kommuner i regionen. I detta sampel har
transportsystemet en viktig roll.
Figur 2.2 Befolkningsutveckling, Örebroregionen 2010-2050, alternativ bas. Källa: ÖMS, 2013.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
11
2.1 Örebroregionen – ett nav i Sverige
Regionen gränsar till Dalarnas, Västmanlands, Värmlands, Södermanlands, Östergötlands och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar europavägarna E18,
E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går flera av landets mest trafikerade järnvägsstråk.
Här finns en flygplats, Örebro Airport, med betydande
godstrafik och med unik kompetens att hantera specialgods som till exempel katastrofbistånd.
Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av
vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum
för flöden av både människor och varor. Det geografiska
läget, både nationellt och internationellt, ger möjlighet för
regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar
och stärka den regionala konkurrenskraften, entreprenörskapet och sysselsättningen, förutsatt att transportsystemet och infrastrukturen utvecklas.
Figur 2.3. Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik 2010. Källa: ÖMS, 2013
12
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
2.2 Befolkningsutveckling
Befolkningen kommer sannolikt att fortsätta att koncentreras till Örebro kommun med omnejd. Den åldrande
befolkningen innebär en ökad försörjningsbörda, samtidigt som invandringen kräver ett väl fungerade integrationsarbete om länets befolkning ska fortsätta växa och få
en hållbar utveckling. 2012 ökade befolkningen i fem av
länets kommuner, resten minskade. Dessa fem kommuner
var Örebro, Hallsberg, Kumla, Lekeberg och Karlskoga.
Enligt en befolkningsprognos för Östra Mellansverige
kommer befolkningsökningen i Örebroregionen fram till
år 2050 koncentreras till Örebro, Hallsberg och Kumla.
2.3 Örebroregionens arbetsmarknad och pendling
För att en region ska vara attraktiv för människor och
företag krävs goda pendlingsförbindelser, såväl inom
regionen som till närliggande regioner. Inom länet har
Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsplatser
medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till
såväl arbetskraft som arbetsplatser.
Figur 2.4. Arbetspendling 2012 Örebro län. Källa: Mälardalsrådet, 2012
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
13
30000
25000
Pendling till / från kommuner inom Örebro län, 2006
Pendling till / från kommuner i andra län, 2006
20000
Pendling till / från kommuner inom Örebro län, 2012
Pendling till / från kommuner i andra län, 2012
15000
10000
5000
0
2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012
Örebro
Kumla
Lekeberg
Laxå
Hallsberg
Degerfors
Hällefors Ljusnarsberg Askersund
Karlskoga
Nora
Lindesberg
Figur 2.5. Pendling inom och utanför kommuner i Örebro län.
Pendlingsstatistiken innefattar såväl pendlande till som från regionen.
Källa: SCB/Raps, 2011
Pendlingen mellan kommuner innebär att det finns
fyra lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län:
•
•
•
•
Örebro (Örebro, Laxå, Askersund, Hallsberg,
Kumla, Lekeberg, Lindesberg och Nora)
Hällefors
Ludvika (Ljusnarsberg)
Karlskoga (Karlskoga, Degerfors och Storfors)
AVESTA
LUDVIKA
HAGFORS
FILIPSTAD
UP
HÄLLEFORS
VÄSTERÅS
KARLSTAD
Den regionförstoring som Örebroregionen eftersträvar
förutsätter ett väl fungerande kollektivtrafiksystem.
En satsning inom kollektivtrafiken bidrar dessutom till
uppfyllandet av de klimatmålen. Det finns följaktligen
flera skäl till att investera i regionens kollektivtrafik.
KARLSKOGA
ÖREBRO
ESKILSTUNA
NORRKÖPING
SKÖVDE
LINKÖPING
UDDEVALLA
Figur 2.6. Lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län. Källa: SCB.
14
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
GÖTEBORG
JÖNKÖPING
BORÅS
NÄSSJÖ
VÄSTERVIK
Bara resrelationer med >5 resande är medräknade i
den totala arbetspendlingen. De gröna linjerna visar
kollektivtrafikens marknadsandel, tätort – tätort,
aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet
arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter.
Linjerna är proportionella mot varandra. Kartan
ger en generell bild av kollektivtrafikens marknadsandel. De arbetspendlande som beräknats är de som
pendlar från orter där det finns kollektivtrafik.
Arbetspendling
Marknadsandel
Ställdalen
120
3%
Kopparberg
30
0%
230
9%
Hällefors
230
22%
Figur 2.7. Antal arbetspendlande med kollektivtrafik och
kollektivtrafikens marknadsandel tätort – tätort, aggregerat.
Källa: Örebro läns landsting, Regionalt trafikförsörjningsprogram 2008.
Storå
Grythyttan
600
7%
130
30%
310
5%
Nora
Lindesberg
1300
16%
Vedevåg
1220
15%
760
22%
Karlskoga
1210
10%
1300
15%
Degerfors
80
0,5%
Svartå
530
12%
Fellingsbro
1420
14%
Örebro
2540
15%
Vintrosa
Fjugesta
740
18%
Ekeby-Almby
320
33%
500
18%
4730
9%
350
4%
60, 2%
Odensbacken
Sköllersta
Kumla 820
2820 2% Hällabrottet
7%
Östansjö 810
Vretstorp 590 6%
Laxå
15%
Garphyttan
500
12%
20
1%
Frövi 280
430
7%
60
3%
7%
100 300, 14%
Halls13%
berg
Pålsboda
640, 10%
Åsbro
420
12%
Askersund
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
15
Västerby
Nyhammar
Grangärde
VikmanshyttanHedemora
Sunnansjö
Persbo
Sörvik
Gubbo
Smedjebacken
Saxdalen GonäsLudvika
Fredriksberg
Fors
Avesta
Nordanö
!
R
Hagge
!
R
Blötberget
Grängesberg
Norberg
Söderbärke
Vad
!
R
Lesjöfors
Fagersta
Västerfärnebo
Ställdalen
Salbohed
Kopparberg
Virsbo
!
R
Nordmark
Riddarhyttan
Hällefors
!
R
Persberg
Ramnäs
Ramsberg
Stråssa
Filipstad
Grythyttan
!
R
!
(
Storå
Surahammar
Gusselby
Nykroppa
!
R
Striberg
Storfors
Gyttorp
Lindesberg
Ås
Kolsva
!
R
!
(
Frövi
Kyrksten
Fellingsbro
Ölmbrotorp
Ölme
!
R
Kristinehamn
Karlskoga
Garphyttan
Latorpsbruk
Björneborg Degerfors
!
(
Lanna
Bäckhammar
Mullhyttan
Svartå
Åtorp
Fjugesta
Åbytorp Kumla
!
(
Laxå
!
R
Lyrestad
(
Östansjö !
Vretstorp
!
R
!
R
Tumbo
Stora Mellösa
Äsköping
Hampetorp
Sannahed
Hallsberg
Pålsboda
Bie
Kilsmo
Vingåker
Högsjö
Marmorbyn
Baggetorp
!
R
Strångsjö
Hjortkvarn
Åmmeberg
Hammar
(
Sänna !
Igelfors
Rejmyre
Tätorternas
kraftfält
Zinkgruvan
Ljusfallshammar
Grytgöl
Primärt kraftfält
Simonstorp
Godegård
Lotorp
kraftfält
Borggård Sonstorp Sekundärt
Butbro
Hällestad
Strömsfors
Primärt lokalt centrum
FinspångFalla
Åby
SvärtingeJursla
!
(
Loddby
SekundärtHerstadberg
lokalt centrum
Nykyrka
Lindö
Norrköping Ljunga
Vånga
Borensberg
Skärblacka Kimstad
Motala
Öbonäs
Österstad
Åselstad
Norsholm
Ljungsbro
Klockrike
Snöveltorp
Berg
Töreboda
Tjällmo
!
R
Undenäs
Moholm
Forsvik
Karlsborg
!
R
!
R
Mölltorp
Figur 2.8. Tätorternas kraftfält år 2008 Källa: Regionförbundet, Regional översiktlig planering 2011
!
R
16
Arboga
Kungsör
Alberga
Ekeby
Askersby
Sköllersta
Askersund
Olshammar
Tidan
Kvicksund
Valskog
KatrineholmForssjö
Finnerödja
Älgarås
Munktorp
Ekeby-Almby
Åsbro
!
RRöfors
Hova
Sjötorp
!
R
Kolbäck
Glanshammar
Marieberg
Mosås
Hasselfors
Gullspång
Skagersvik
Otterbäcken
Örebro
Medåker
!
R
Götlunda
Hovsta
!
R
!
R
!
(
Köping
Vedevåg Rockhammar
Nora
Sörstafors
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
R
!!
R
År 2008
!
R
Den mer detaljerade analys av pendlingen som gjordes i
Regional översiktsplan (RÖP) visar att länet 2008 består
av flera mindre arbetsmarknads- och bostadsregioner.
Området som ingår i Örebros kraftfält är begränsat.
Utbyggd infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik
kan leda till att arbetsmarknads- och bostadsregionerna i
länet blir större och mer integrerade. Enligt Tillväxtverkets beräkningar kommer Örebroregionens lokala arbetsmarknad 2030 att omfatta alla kommuner i länet utom
Ljusnarsberg, som förväntas fortsätta tillhöra Ludvikas
lokala arbetsmarknad.
Den mer detaljerade analysen i RÖP visar att infrastruktur och kollektivtrafik kan bidra till regionförstoring,
men endast om förutsättningarna är goda.
2.4 Örebroregionens pendling till andra regioner
För Örebroregionens arbetsmarknad är det avgörande
att förbättra pendlingsmöjligheterna till Stockholm och
Mälardalsregionen. Örebroregionen behöver framför allt
stärka arbetsmarknadsintegrationen både mot Stockholm
och Mälardalen.
Antalet pendlare över länsgränsen har ökat kraftigt på
senare år. Inpendlingen till regionen har ökat med 10 %
under perioden 2006–2012, medan utpendlingen ökat
med 14 %. Utpendling från regionen sker framför allt till
Stockholm – Mälardalen samt i viss mån västerut mot
Värmland. Av figur 2.9 framgår att även inpendlingen
till länet främst sker från Stockholm – Mälardalen.
Figur 2.9. Arbetspendling mellan
stationsorter 2012 (Tim, TiB och Upptåget).
Källa: Mälardalsrådet, 2012.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
17
Pendlingen till Stockholmsregionen har ökat de senaste
åren, men enligt regionförbundets prognoser är det inte
rimligt att Örebro län kommer bli en del av Stockholms
lokala arbetsmarknad under de närmsta 20-30 åren. Det
finns trots det en stor potential i en ökad integrering med
Stockholm och Mälarregionens arbetsmarknad, och stor
anledning till att arbeta för större möjligheter till pendling till regionen.
2.5 Branschstruktur och näringsliv
Tillverkningsindustrin är alltjämt en viktig del i Örebroregionens näringsliv även om många arbetstillfällen gått
förlorade inom sektorn de senaste årtiondena. Utvecklingen inom tillverkningsindustrin har skapat allt mer specialiserade verksamheter, där en god tillväxt inom bland
annat energetiska material och verkstadsindustrin finns i
Örebroregionen. Mycket av denna tillverkning är beroende av omkringliggande transportfunktioner.
Gruvnäringen förmodas få ett uppsving i Bergslagen,
vilket får betydelse för maskinindustrin i länet. En sådan
utveckling kräver förbättrade transportförbindelser till
Bergslagen, och bättre transportmöjligheter för de företag
i länet som bedriver verksamhet inom maskinindustri.
Länets jord- och skogsbruk samt verksamheter på landsbygden är betydande och har behov av en god kvalitet på
det mindre vägnätet.
Örebroregionen är i dag ett logistiskt centrum i landet.
Logistik- och transportbranschen är viktig för länets
företagande och sysselsättning, och stora utvecklingsmöjligheter finns inom denna sektor.
Besöksnäringen bedöms öka, vilket ställer krav på
transportsystemet.
Figur 2.10. Branschstruktur i Örebro län, antal anställda år 2008 och 2011. Källa: SCB
Tillverkning och utvinning
Utbildning
Finans- och försäkringsverksamhet
Energiförsörjning, miljöverksamhet
Transport och magasinering
Vård och omsorg, sociala tjänster
Information och kommunikation
Kulturella och personliga tjänster
Handel
Fastighetsverksamhet
Okänd verksamhet
Hotell och restaurangverksamhet
Företagstjänster
Offentlig förvaltning och försvar
Byggverksamhet
Jordbruk, skogsbruk och fiske
0
18
5 000
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
10 000
15 000
20 000
25 000
3. Mål och planer som styr länstransportplanen
3.1 Europeiska mål och planer
Följande figur illustrerar situationen:
För Örebroregionen finns en rad olika europeiska mål
och program som är värda att beaktas. Vitboken är en
vision för EU:s transportpolitik fram till år 2050, och
innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna i
EU. En av de viktigaste riktlinjerna är att skapa en inomeuropeisk järnvägsmarknad där europeiska järnvägsföretag kan erbjuda transporter utan onödiga tekniska och
administrativa hinder.
140
I vitboken redovisas även EU:s klimatmål för transportsektorn. Kraven i vitboken är lägre än de svenska målen,
åtminstone till år 2030. I ett diagram (se figur 3.1) från
Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet
presenteras förändringen av klimatutsläpp om dagens
beslutade åtgärder genomförs i förhållande till de svenska
och de europeiska klimatmålen för transportsektorn.
Energieffektivare fordon, fartyg och flygplan och ökad
andel förnybar energi kan ge viktiga bidrag för att nå
klimatmålen. Men tekniska åtgärder räcker inte. Det
krävs en annan inriktning i planeringen av samhälle och
transportsystem samt styrmedel som leder till minskad
biltrafik. Om klimatmålen ska nås krävs en beteendeförändring, där fler människor väljer andra färdmedel
än bilen.
20
EU:s vitbok i sin helhet finns tillgänglig på riksdagens
hemsida, www.riksdagen.se.
Ett betydande europeiskt projekt är det transeuropeiska
nätverket för transporter (TEN-T). TEN-T inrymmer
viktiga länkar och noder av personer och gods i Europa.
Bakgrunden till TEN-T ligger i de ökade kraven på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom Europas gods- och
passagerartransportsystem. 2013 beslutade EU om ett
nytt TEN-T-nät. TEN-T-nätet innehåller två lager; ett
stomnät och ett övergripande nät. Stomnätet består av de
viktigaste delarna av nätet. Det övergripande nätet ska
vara färdigställt år 2050, medan stomnätet ska vara färdigställt år 2030. Eftersom Örebroregionen är knutpunkt
för flera av landets viktigaste transportstråk ligger flera av
de utpekade TEN-T-stråken i regionen. För stråken för
120
Beslutade åtgärder
100
80
Klimatmål SE
60
40
Klimatmål EU
0
2000
2010
2020
2030
2040
2050
Figur
avklimatgaser:
klimatgaser:
Förväntad
utveckling
Figur 8.2:
3.1. Utsläpp
Utsläpp av
Förväntad
utveckling
med med beslutade åtgärder
svenska
respektive
Index 2004=100
beslutade
åtgärder europeiska
samt svenskaklimatmål.
respektive europeiska
klimatmål.
Index 2004=100. Källa: Trafikverket, Kapacitetsutredning 2012.
För att nå målen, såväl EU:s som de svenska, krävs således ytterligare åtgärd
och styrmedel. EU-kommissionens mål kan klaras till 2030 med en medvete
satsning på ett transportsnålt samhälle och dagens beslutade krav på fordon
persontrafik
järnväg
Västra Stambanan
väster om
drivmedel.
Tillpå
2050
krävsär
komplettering
med ytterligare
tekniska åtgärder
fordon
och drivmedel
för att nå målet.
Omväntsom
kan EU-målet
Hallsberg
och Värmlandsbanan
föreslagna
delar av till 2030 klara
med
enbart tekniska
åtgärder,
medan
det krävsärkompletterande
bidrag från
stomnätet.
Godsstråket
genom
Bergslagen
en del av
transportsnålt samhälle till 2050. Det nationella målet bedömer vi går att nå
det övergripande nätet. Örebroregionen är än mer berört
men för det krävs en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska
av nya TEN-T-nätet för godstransporter på järnväg. Hela
åtgärder redan till 2030. Detta innebär bland annat att biltrafiken måste mi
Västra
Stambanan,
Godsstråket
genom
Bergslagen
med
20 procent
till 2030,
vilket kraftigt
avviker
från deoch
prognoser som
Värmlandsbanan
i stomnätet. Hallsberg
den
enda
redovisats
ovan. Föringår
lastbilstransporterna
gäller attärde
inte
får öka, även me
den
förväntade
tekniskainland
utvecklingen
av fordon
och
bränslen.
godsnoden
i Sveriges
som pekas
ut som
del
i stom- Självklart inn
detta
ettE20
mer Stockholm–Örebro
kraftfullt paket av åtgärder
än Örebro–Norge
vad som nämntsärovan och dessu
nätet.
och E18
att
åtgärderna
måste
vidtas
tidigare.
utpekade som stomnät. E20 Örebro–Göteborg är del av
Även
om det går attnätet.
komma
mycketflygplats
långt påär
vägen
mot som
EU-kommissionens
det övergripande
Örebro
utpekat
med enbart tekniska åtgärder innebär det stora kostnader både för de teknis
del av TEN-T:s övergripande nät.
lösningarna och för samhället i övrigt. Fortsatt ökad trafik innebär också and
negativa konsekvenser för samhället, såsom ökad trängsel och försämrad hä
Det är varje land som ansvarar för finansiering och
Nedan beskrivs målbilder och scenarier mer utförligt för såväl EUgenomförandemål
av de
åtgärder
som behövs
för att uppnå
kommissionens
som
för de nationella
målen.
den fastställda standarden. EU medfinansierar delar av
8.2
Målbilder
och scenarier
stomnätet.
De delar
som EU medfinansierar är definiera-
de som nio
korridorer. Örebroregionen
av korrido- utgått från
Planering
av transportsystemet
har hittills berörs
i stor utsträckning
nuvarande
trender,
där nya
vägar till
innebär
ny trafik
och nya järnvägar kan le
ren som går
från östra
Finland
Sicilien
via Hallsberg.
till att vägtrafik flyttas över till järnväg och därmed till att utsläppen minska
Man har sedan bedömt hur dessa planer förhåller sig till samhällets mål. Nä
Aktuell information om TEN-T finns tillgänglig på
målen kraftigt avviker från den rådande utvecklingstrenden kan ett alternati
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/
sätt vara att låta planeringen utgå från en målbild där samhällets och
index_en.htm mål är uppfyllda. Man går sedan baklänges i tiden och
transportsystemets
specificerar vilka åtgärder och styrmedel som krävs för att nå den givna
101
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
19
1.3.
Comprehensive Network: Railways and airports
Core Network: Railways (passengers) and airports
1
Kartorna illustrerar det nya TEN-T-nätet. Örebroregionen fyller en viktig funktion i samtliga tre kartor, vilket
visar på vikten av en väl fungerande europeisk samverkan.
Utveckling av det europeiska transportsystemet kan vara
en viktig del även i uppfyllandet av regionala mål.
1.2.
Comprehensive
Core
Comprehensive Network: Railways, ports and rail-road terminals (RRT)
Core Network: Railways (freight), ports and rail-road terminals (RRT)
Conventional rail /
Completed
Conventional rail / To be
upgraded
Conventional rail / Planned
Comprehensive
Core
High speed rail /
Completed
To be upgraded to high
speed rail
High speed rail /
Planned
Comprehensive
Figur 3.3. Förslag till TEN-T-nät för godstrafik på järnväg
samt godsnoder och godshamnar. Källa: TEN-T 2012.
Comprehensive
Comprehensive & Core Network:
Figur 3.2.
Förslag
TEN-T-nät
för and
persontrafik
Roads,
ports,till
rail-road
terminals
airports
på järnväg och flygplatser.
Källa: TEN-T 2012.
1
Airports
TENtec
Comprehensive
Comprehensive
Core
Comprehensive
Core
Conventional rail /
High speed rail /
Ports
Completed
Completed
Conventional rail / To be
To be upgraded to high
RRT
upgraded
speed
rail
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Conventional rail / Planned
High speed rail /
Planned
Core
20
Core
1.4.
1
Figur 3.4. Förslag till TEN-T-nät för väg, godsnoder samt flygplatser.
Källa: TEN-T 2012.
Core
TENtec
Road / Completed
Road / To be upgraded
Road / Planned
Comprehensive
Core
Ports
Comprehensive
Core
Airports
RRT
TENtec
3.2 Nationella mål och planer
Nationella transportpolitiska mål
Målet för den nationella transportpolitiken är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela
landet.
De nationella transportpolitiska målen består av funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålen är koncentrerade kring tillgänglighet, medan hänsynsmålen kretsar
runt säkerhet, miljö och hälsa.
Funktionsmål:
• Medborgarnas resor förbättras genom ökad
tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.
• Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras
och stärker den internationella konkurrenskraften.
• Tillgängligheten förbättras inom och mellan
regioner samt mellan Sverige och andra länder.
• Arbetsformerna, genomförandet och resultaten
av transportpolitiken medverkar till ett jämställt
samhälle.
• Transportsystemet utformas så att det är användbart
för personer med funktionsnedsättning.
• Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda
transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar.
• Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik,
gång och cykel förbättras.
Hänsynsmål:
• Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras
och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel
mellan 2007 och 2020.
• Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritids båtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt
skadade halveras mellan 2007 och 2020.
• Antalet omkomna och allvarligt skadade inom
järnvägstransportområdet och luftfartsområdet
minskar fortlöpande.
• Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet
Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad
energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet
beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha
en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
• Transportstektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmålen nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till
de miljöpolitiska delmål där transportsystemets
utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att
nå uppsatta mål.
Regeringens infrastrukturproposition
I december 2012 antog riksdagen Regeringens proposition 2012/13:25 – Investeringar för ett starkt och hållbart
transportsystem samt Trafikverkets kapacitetsutredning
av transportsystemet, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025
och utblick mot år 2050.
Regeringen bedömer att gruvnäringen är i behov av stora
satsningar inom transportinfrastrukturen. Utan sådana
satsningar blir det svårt att utnyttja de tillväxtmöjligheter
som gruvnäringen kan generera. Hallsberg är utpekad
som en nationell nod, med en viktig kombiterminal.
Här finns goda geografiska förutsättningar till effektiv godslogistik, med kopplingar, söderut till Göteborgs
hamn, västerut till Karlstad och Oslo samt österut mot
Stockholm. I propositionen ingår ett uppdrag till
Trafikverket att utreda möjliga åtgärder för ytterligare
ökad kapacitet på järnvägssträckan Hallsberg–Degerön.
Nationell plan från Trafikverket
I april 2014 beslutade regeringen om en ny nationell plan
för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under planeringsperioden 2014–2025.
Den nationella planen för transportinfrastruktur 2014–
2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på riksväg
50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre
fungerande förbindelser i länets nationella stråk. Dessa
åtgärder kan framför allt leda till behov av finansiering av
åtgärder för en bättre kollektivtrafik med länsplanemedel
till exempel resecentrum och busshållplatser. Det gäller
till exempel bangårdsombyggnad i Laxå, ökad kapacitet
för persontrafik på järnvägen i Bergslagen samt utbyggnad
av mötesseparering på riksväg 50.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
21
Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen är planeringsmetod för att hushålla
med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett
trafikproblem bäst kan lösas – i första hand genom att
påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora
nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet,
vilket innebär att det i kapitel 5 redovisas åtgärdsområden
inom samtliga fyra steg. Fyrstegsprincipen förutsätter att
transportsystemet ska utredas och förstås utifrån en helhetssyn. För att principen ska slå ut väl krävs att analyserna sker tidigt i planeringen. Enligt fyrstegsprincipen ska
idéer och förslag analyseras i följande ordning:
Steg 1Påverka valet
Åtgärder som kan påverka transport
behov och val av transportsätt.
Steg 2Använd effektivare
Åtgärder som innebär en effektivare
användning av transportsystemet.
Steg 3Förbättra
Åtgärder som innebär förbättring
av befintlig infrastruktur.
Steg 4 Bygg nytt
Nyinvesteringar och större
ombyggnationsåtgärder.
3.3 Östra Mellansveriges mål och planer
En bättre sits – Mål och prioriteringar för
transportsystemet i Östra Mellansverige
En Bättre Sits är ett samarbete mellan kommunerna och
länen i Östra Mellansverige, dvs. Stockholms, Uppsala,
Västmanland, Örebro, Sörmlands, Östergötlands och
Gotlands län, som samordnas av Mälardalsrådet. Syftet
med samarbetet är att skapa samsyn kring behov av åtgärder i infrastruktursystemet samt trafikeringen i detsamma. Målen för samarbetet fokuserar alla på tillgänglighet ur olika aspekter och har preciserats inom områdena
internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional balans
och effektivitet.
22
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Målen innebär att skapa transportsystem där…
…regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de
samverkande länen i Östra Mellansverige.
…utvecklingen är långsiktigt hållbar – ekonomiskt,
socialt och ekologiskt.
…samverkan, helhetssyn, och utnyttjande av alla
fyra trafikslagen leder till effektivitet.
…flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad
främjar regional utveckling.
Mycket av samarbetet grundar sig på en systemanalys som
gjordes år 2008. 2012 kompletterades denna systemanalys
med en PM, där fokus låg på de förändrade förutsättningar som skett. I denna PM konstateras att befolkningsökningen i Östra Mellansverige gått snabbare än väntat och
att ett sammanhållet kollektivtrafiksystem är en nödvändighet för att uppnå önskad utveckling mot flerkärnighet
och förstorad arbetsmarknad. Mer information finns att
tillgå på hemsidan för En Bättre Sits, www.enbattresits.se.
Storregional tågtrafik
Mälab arbetar med utvecklingen av den regionala tågtrafiken. De har formulerat mål och ett förslag till trafikutbud i ett storregionalt stomnät i tidshorisonten efter
Citybanans öppnande 2017. Våren 2014 beslutade länen
att ingå samverkansavtal om hur man vill utveckla trafiken samt att anskaffa fordon för den. Mer information
finns på, www.malab.se.
3.4 Örebroregionens mål och planer
För Örebroregionen finns en rad övergripande regionala
mål, vilka är direkt eller indirekt kopplade till transportsystemet. I detta avsnitt redogörs för de mål som har
störst betydelse för länstransportplanen.
Regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen
Örebroregionen har antagit en utvecklingsstrategi med ett
antal utvecklingsområden som ska bidra till att regionen
utvecklas. I strategin definieras flera mål och utvecklingsområden som är relevanta för länstransportplanen. Den
regionala utvecklingsstrategin (RUS) finns tillgänglig
för nedladdning på regionförbundets hemsida,
www.regionorebro.se.
Aktiv regionförstoring
Inriktningsmål:
• Restiden med kollektivtrafik mellan kommun huvudorter och Örebro ska minska avsevärt.
• Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresor
ska öka kraftigt.
• Kollektivtrafiken inom vår region och storregion
är ett mönsterexempel ur både miljö- och
effektivitetssynpunkt.
Etappmål:
• År 2015 sker 25 procent av arbetspendlings resorna med kollektivtrafiken.
• År 2020 drivs all kollektivtrafik med
förnyelsebara drivmedel.
• År 2015 finns ett linjesystem med stomnät
i de mest trafikerade stråken.
Så uppnår vi målen:
• Bättre kollektivtrafik.
Utvecklad kollektivtrafik är avgörande för att förbättra
möjligheten att bo och verka på olika håll inom regionen
eller hos våra grannar. Effektiv kollektivtrafik på väg och
järnväg behövs för att möjliggöra regionförstoring och
minska resandet i egen bil och är därmed en viktig del i
ett hållbart klimat- och miljötänkande. Utvecklingen
fokuseras på ett stomnät mellan de större orterna, kombinerat med anropsstyrd trafik i övriga delar av länet.
Goda kommunikationer med omvärlden
En förutsättning för att vi ska frodas är att det finns bra
möjligheter till kontakter med vår omvärld. Det gäller såväl våra grannregioner som nationellt och internationellt.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
23
Inriktningsmål:
• Kollektivtrafiken längs stråken till och från Stockholm,
Göteborg och Oslo har hög turtäthet och är smidig att
utnyttja.
• Örebro flygplats utgör det självklara resealternativet
för internationella resor till och från regionen.
Etappmål:
• År 2015 har restiderna till Stockholm, Göteborg
och Oslo förkortats.
• År 2015 är utrikestrafiken på Örebro flygplats
dubbelt så stor som 2009.
Så uppnår vi målen:
• Det är av strategisk betydelse för vår region att ha bra
flygförbindelser, för att locka hit besökare och behålla
huvudkontor för viktiga verksamheter. Strategin är att
stimulera efterfrågan på reguljärflyg till och från
Örebroregionen.
Regional översiktlig planering
Hur den fysiska miljön bör planeras för att nå de mål
som satts upp i den regionala utvecklingsstrategin (RUS)
beskrivs i Regional översiktlig planering – rumsligt perspektiv på utvecklingsstrategi för Örebroregionen (RÖP).
RÖP:en fokuserar på tre områden:
• Regionförstoring och hållbart pendlande
• Hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd
• Etableringslägen och transporter
Enligt området ”Regionförstoring och hållbart pendlande” bör restiderna från Örebro till andra, större regioner
reduceras. För att Örebroregionen ska kunna växa måste
kommunikationerna till och från Stockholm, Göteborg
och Oslo prioriteras. De inomregionala kommunikationerna är även de av hög prioritet, och restiderna mellan
regionens orter behöver genomgående förkortas. Om en
förstoring av Örebroregionen ska bli möjlig krävs större
tillgänglighet inom regionen. En smidig, inomregional
arbetspendling är en viktig förutsättning för regionförstoring. Under rubriken ”Hållbar tätortsutveckling och
levande landsbygd” går läsa om målet att inflyttningen
24
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
ska öka i länets samtliga kommuner. I detta är en viktig
del att förtäta i stationsorter. Detta handlar bland annat
om att förlägga ny bebyggelse i nära anslutning till ortens
järnvägsstation/hållplats.
För att uppfylla målen som beskrivs i området ”Etableringslägen och transporter” blir, enligt RÖP:en, investeringar i godstransportsystemet viktiga. För att nya företag
ska etablera sig i regionen förutsätts effektiva godstransporter. I ett effektivt godstransportsystem säkras leveranser till och från regionen, samtidigt som transporternas
negativa miljöpåverkan minskar.
Energi- och klimatprogram för Örebro län
I Energi- och klimatprogram för Örebro län 2013–2016
finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmarta. Enligt programmet ska medlen i länstransportplanen fördelas så att ett
klimatsmart och transporteffektivt samhälle främjas.
Arbetspendlingen ska inriktas mot kollektiva färdmedel,
och andelen fordon med låga koldioxidutsläpp ska öka.
Ett viktigt mål i programmet är att länstransportplanens
åtgärder ska samordnas med kommunernas översiktsplanering för att nå målen om transportsnålare tätorter
och ökad andel resande med kollektivtrafik och cykel.
Energi- och klimatprogrammet finns tillgängligt på
regionförbundets hemsida, www.regionorebro.se.
Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län
I programmet presenteras ambitionerna för kollektivtrafiken i Örebro län och visar bland annat inriktningen
för kollektivtrafikens linjenät, och har stor betydelse för
inriktning och genomförande av länstransportplanen.
Programmet finns tillgängligt på landstingets hemsida,
www.orebroll.se.
I figur 3.5 beskrivs vilka tätorter som behöver försörjas
med allmän kollektivtrafik. Utöver de orter som redovisas
finns det dessutom ytterligare mindre orter och landsbygd
som kommer att försörjas med närtrafik och regionbussar.
Mot Ludvika
Tågstopp
Närtrafik
Regionbusstrafik
Ställdalen
Tågtrafik under utredning
Expressbusslinje
Kopparberg
Regionaltåg
H‰llefors
Ramsberg
Mot Fagersta
Stråssa
Grythyttan
Storå
Gusselby
Lindesberg
Striberg
Ås
Nora
Rockhammar
Vedevåg
Gyttorp
Frövi
Fellingsbro
Mot
Kristinehamn
& Karlstad
Mot Arboga,
Västerås,
Eskilstuna &
Stockholm
Ölmbrotorp
Karlskoga
Hovsta
Glanshammar
Garphyttan
Latorpsbruk
Örebro
Ekeby-Almby
Vintrosa
Degerfors
Lanna
Marieberg
Norra Bro
Mosås
Mullhyttan
Åtorp
Fjugesta
Svartå
Stora Mellösa
Ekeby
Skölllersta
Kumla
Hällabrottet
Åbytorp
Hasselfors
Odensbacken
Askersby
Hampetorp
Sannahed
Hallsberg
Östansjö
Pålsboda
Kilsmo
Vretstorp
Laxå
Finnerödja
Mot
Katrineholm
& Vingåker
Åsbro
Röfors
Rönneshytta
Hjortkvarn
Askersund
Åmmeberg
Mot
Mariestad,
Töreboda
& Skövde
Hammar
Sänna
Olshammar
Zinkgruvan
Mot Mjölby,
Motala,
Linköping &
Norrköping
Figur 3.5. Inriktning för det framtida behovet av trafikering. Källa: Örebro läns landsting,
Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län 2012.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
25
416
0
70
14
12
50
267
0
55
80
5
269
0
89
10
20
17
1
157
106
5
3
0
3.5 Tillstånd och brister i länets transportsystem
3490
250
8
0
0
0
2950
Väg215
7190
0
437
3840
775
0
2220
Förklaring
15
30
Trafikflöden nuläge
ÅDT (årsdygnstrafik)
0 - 750
4860
750 - 2 000
2 000 - 4 000
4 000 - 12 000
12 000 89
0
00
32
70
14
12
50
5
269
2196
0
95
0
89
10
20
17
1
157
106
5
3
0
3490
0
250
8
2950
3400
7190
80
18
50
21
Vägtrafiken på det statliga vägnätet är tydligt koncentrerat till ett antal större vägar. De tre nationella vägarna
i länet E18, E20 och riksväg 50 är också de mest trafikerade. De regionala vägar som har störst trafik (över 4000
fordon per dygn) är bland annat vägarna mot Norrköping
(51), Sörmland (52), riksväg 63 väster om Hällefors och
väg 244 sydost om Nora.
Regionförbundet bedömer att det inte kommer finnas
eller uppstå några större kapacitetsproblem på det regionala vägnätet fram till 2025. Bristerna i vägsystemet
består framför allt i att vissa vägar inte har den hastighetsstandard som är önskvärd för den regionala utvecklingen,
bristande trafiksäkerhet och lokala miljöproblem, inte
minst i form av buller.
267
0
55
80
också helt eller delvis utpekade som nationella stråk för
långväga gods, se figur 3.6. De nationella stamvägarna
har stor betydelse även för person- och godstransporter
inom regionen.
Trafikverkets prognoser visar en ökning på en stor del av
det statliga vägnätet. Trafiken tenderar att koncentreras
än mer till de större vägarna, men även de flesta mindre
vägar får mer trafik enligt prognosen.
416
0
0
437
3840
Vissa tätortsinfarter och genomfarter har problem med
köbildning morgon och kväll. Det finns även mindre,
men för näringslivet viktiga vägar med kvalitetsbrister
i form av dålig bärighet, bropassager utan full höjd och
liknande.
0
768
2220
775
0
90
13
Järnväg
0
921
Järnvägar ingår inte i den regionala infrastrukturen,
men har stor betydelse för den regionala utvecklingen.
Förklaring
15
30
Fleranuläge
av landets
Trafikflöden
järnvägsstråk från norr till söder och från
går via Örebroregionen. Två stråk från
0norr
- 750 till söder går genom regionen – Bergslagsbanan och
750 - 2 000
Godsstråket genom Bergslagen, med dubbelspår Stock2 000 - 4 000
holm – Kolbäck samt ett par mötesspår på sträckan till
4 000 - 12 000
Hovsta,
Västra Stambanan med dubbelspår hela vägen
12
000 -
4860
väster till öster
ÅDT (årsdygnstrafik)
1500
90
13
340
I länet finns totalt mer
än 2 900 km statliga vägar. En
stor del av trafikarbetet sker på regionens europa- och
riksvägar.
Flera av landets stora nationella vägstråk går
0
921
via Örebroregionen. Tre av sex nationella stamvägar i
Stockholm – Mälarregionen går genom länet – E18,
E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Dessa vägar är
1500
80
18
80
2196
0
95
Figur 3.6. Trafikflöde, årsdygnstrafik, nuläge (2013)
Källa: Regionförbundet Örebro, 2013
26
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
och Värmlandsbanan, som är enkelspårig och har landets
mest trafikerade enkelspårssträcka i Värmland.
14
22
48
32
14
21
49
4
57
32
23
6
28
22
30
Dessa banor ingår också i det system av järnvägsstråk för
långväga gods som utpekas i nationell plan, se figur 3.12.
Järnvägens kapacitet och kvalitet i övrigt i regionen har
betydelse för trafiken i hela landet. Genom regionen går
också stora persontrafikstråk från väster till öster och från
norr till söder. I stråken går såväl regional persontågtrafik
som långväga, mellan bland annat Stockholm och Oslo
respektive Göteborg. Örebro läns läge i landet, med sex
grannlän, gör att regionen berörs av flera regionala tågsystem. I stort sett all godstrafik från norr som ska vidare
till södra och västra delarna av landet går via Örebro och
Hallsberg, se figur 3.10.
103
22
15
12
10
18
74
29
131
120
34
136
22
86
16
76
15
32
166
82
77
12
442
32
16
87
40
34
71
24
10
178
14
16
10
Figur 3.8. Persontåg per vardagsdygn våren 2011.
Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning 2012.
Egen bearbetning av Regionförbundet Örebro.
Delar av järnvägssystemet är hårt belastat, i figur 3.9 är
det uppenbart att många av kapacitetsproblemen i Mellansverige finns i eller i anslutning till Örebroregionen.
Som konstateras i samma plan är det svårt att öka turtätheten för persontågtrafik i högtrafiktid, vilket bidrar till
kapacitetsproblemen.
I figur 3.8 går persondygnstrafiken i anslutning till
Örebroregionen att utläsa. Av figuren framgår att flest
tåg per dygn från Örebroregionen avgår till Stockholm–
Mälarregionen, samt mot Göteborg. Samtidigt lider, som
GÄVLE
BORLÄNGE
Västerdalsbanan
Bergslagsbanan
Godsstråket Bergslagen
Bergslagspendeln
UPPSALA
Värmlandsbanan
VÄSTERÅS
KARLSTAD
Norge/Vänernbanan
NORRKÖPING
SKÖVDE
UDDEVALLA
Mälarbanan
Svealandsbanan
Nynäsbanan
NYKÖPING
Kinnekullebanan
Älvsborgsbanan
SÖDERTÄLJE
HALLSBERG
STRÖMSTAD
STOCKHOLM
ESKILSTUNA
ÖREBRO
Arlandabanan
Sala-Eskilstuna-Oxelösund
Västra stambanan
LINKÖPING
Tjustbanan
Bohusbanan
JÖNKÖPING
GÖTEBORG
BORÅS
NÄSSJÖ
Jönköpingsbanan
VÄSTERVIK
Figur 3.7. Översikt av järnvägssystemet våren 2011. Källa: Trafikverkets kapacitetsutredning 2012, egen bearbetning av Regionförbundet Örebro
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
27
begränsningar
Stora
Medelstora
Små eller inga
GÄVLE
BORLÄNGE
UPPSALA
VÄSTERÅS
KARLSTAD
SÖDERTÄLJE
HALLSBERG
STRÖMSTAD
STOCKHOLM
ESKILSTUNA
ÖREBRO
NYKÖPING
NORRKÖPING
SKÖVDE
UDDEVALLA
LINKÖPING
JÖNKÖPING
GÖTEBORG
BORÅS
NÄSSJÖ
VÄSTERVIK
Figur 3.9. Kapacitet i järnvägssystemet. Kapacitet år 2030
Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning 2012
konstaterats, dessa sträckor i stor omfattning av stora eller
medelstora begränsningar gällande kapacitet i järnvägssystemet (se figur 3.9).
Trafikverket bedömer att kapacitetsproblemen på järnväg
kommer att förvärras fram till 2030. Det gäller bland
annat Västra Stambanan väster om Katrineholm, Godsstråket genom Bergslagen norr om Örebro och Bergslagsbanan mellan Borlänge och Frövi.
Persontransporter
Enligt det regionala trafikförsörjningsprogrammet har
både person- och godstrafiken i länet ökat under lång
tid. Efterfrågan på transporter och resande ökar generellt
inom alla trafikslag och de senaste decennierna har resandet stadigt ökat. En orsak är att specialiseringen av produktion, konsumtion och arbetsmarknad ökar. Resandet
i länet ökar både för arbete, studier och på fritiden.
Majoriteten av resorna sker med bil, även om resandet
med kollektivtrafik också ökar. Trenden med allt längre
resor förväntas fortsätta och är en effekt av regionförstoringen, som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader.
28
Regionens trafikflöden spelar en stor roll i uppfyllandet
av de klimatmål som satts upp. Att antalet resor med kollektivtrafik ökat får ses som ett steg på vägen mot hållbar
utveckling. En ökad satsning på kollektivtrafik och cykel
skulle ytterligare förstärka och bidra till uppfyllandet av
de uppsatta klimatmålen. Med tanke på de ökade utsläppen får det växande bilresandet ses som en negativ inverkan i avseendet att nå ekologisk, hållbar utveckling.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Under 2011 gjordes totalt 12 622 000 delresor i länet,
varav 641 000 resor med tåg (exklusive resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har
ökat med fyra procent, från år 2006 till och med år 2011.
Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik
som sedan 2006 har ökat med åtta procent.
Örebro är navet för kollektivtrafiken på såväl väg som
järnväg. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt
för de södra och sydvästra delarna av länet.
Totalt görs tåguppehåll i 13 orter i länet. I huvudsak rör
det sig om de större tätorterna men även några mindre
orter som till exempel Ställdalen har tågstopp. Nora,
Karlskoga, Askersund, Fjugesta och Odensbacken är några av de större orter som saknar tågstopp. I det regionala
trafikförsörjningsprogrammet finns en inriktning för det
framtida behovet av trafikering och där ingår bland annat
länspendeln.
Resecentra, bytespunkter och hållplatser är viktiga delar
av kollektivtrafiken. En målmedveten satsning för att öka
kollektivtrafikens attraktivitet behövs för att höja standard, kapacitet och tillgänglighet till kollektivtrafikanläggningar. Inte minst med tanke på att kollektivtrafiken
är så viktig för den regionala utvecklingen och för att
efterfrågan på kollektivtrafik bedöms öka kraftigt. Denna
utveckling kommer framför allt att kräva ökad kapacitet
på infrastrukturen för kollektivtrafik mellan Örebro och
länets större orter.
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet, där en
mer detaljrik beskrivning av länets persontransportsystem finns, är tillgängligt på landstingets hemsida,
www.orebroll.se.
Godstransporter
På godssidan har samtliga trafikslag, förutom sjöfart,
totalt sett ökat i omfattning under det senaste decenniet.
En stor del av godstransporterna i länet är transittrafik.
På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med
en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter har godstransporterna växt allra snabbast i jämförelse med andra transporter.
Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar
Örebroregionen, och därför är kapaciteten och kvaliteten
i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den
potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas
genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas, eftersom
i stort sett alla godståg på Botniabanan också passerar
genom Örebroregionen på sin väg mot Väst- eller Sydsverige.
Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med
lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens
andel. Mer än hälften av allt lastat gods i länet transporteras med lastbil, se figur 3.10. Godstransporter på järnväg har ökat kraftigt under 2000-talet och är nu mer
omfattande än någonsin tidigare.
Figur 3.10. Godstransportstråk
i södra Sverige 2006.
Källa: Regional systemanalys
Gävleborg, Region
Gävleborg 2006.
Godstransporter 2006
1 miljon nettoton
5 miljon nettoton
10 miljon nettoton
20 miljon nettoton
Järnväg
Lastbil
Sjöfart
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
29
I rapporten Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige från SIKA, gällande till 2020, beräknas att godsmängden som passerar ut och in över östra Mellansveriges gränser ökar med 24 procent. För alla tre trafikslagen
beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående. Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög
grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län.
I Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet
finns ett förslag på ett nationellt godsnät, där nationella
noder pekas ut. Regionens centrala roll i nätet syns tydligt
Figur 3.11. Totala godstransporter för respektive transportslag i
Örebro län. I kartan visas även
fördelningen mellan import, export,
transporter inom länet och transit.
Källa: Regionförbundet Örebro,
Godsflöden i Östra Mellansverige,
2013.
30
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
i figur 3.12. Detta överensstämmer med ambitionerna om
att göra Örebroregionen till ett logistiskt nav, och utsikterna för att uppfylla målet är goda.
Navet i den svenska godstrafiken på järnväg och Sveriges
största bangård finns i Hallsberg. Rangerbangårdens kapacitet uppgår till cirka 500 000 vagnar per år. Dessutom
finns en stor kombiterminal i anslutning till bangården.
En del av godstrafiken till och från Norge går över Hallsberg liksom även internationell godstrafik med destinationer i exempelvis Tyskland och Italien. Göteborgs och
Norrköpings hamnar är viktiga platser för godstrafiken
som går genom Hallsberg. Det finns behov av att öka
effektiviteten och förbättra funktionen i Hallsberg.
Övriga problem för godstrafiken på järnväg består
framgör allt av ökade kapacitetsproblem.
Flera av landets tyngsta godsstråk på väg finns i länet.
På godstransporter på väg är det framkomligheten på de
tunga stråken som behöver förbättras. Till exempel finns
flera av landets mest problematiska backar i länet.
Örebros flygplats ligger en dryg mil väster om Örebro,
nära korsningen mellan E18 och E20. Flygplatsen har
en central position i regionen, nära järnvägsnätet och viktiga godsstråk. Upptagningsområde för gods- och charter
finns inom en radie på cirka 15-20 mil, men för linjetrafik
är det sannolikt mindre. Örebro Airport ägs av Örebro
läns landsting och Örebro kommun tillsammans med
kommunerna Karlskoga och Kumla.
I Örebroregionen finns inga större hamnar, men förbindelserna till hamnarna i Göteborg och Norrköping
är viktiga. De flesta övriga hamnar har betydligt mindre godsmängder. Regionens närmaste hamnar ligger i
Köping och Västerås i Mälaren samt Kristinehamn och
Otterbäcken i Vänern. Här finns god potential för ökad
godstrafik.
Figur 3.12.
Nationellt nät för gods.
Källa: Trafikverket, kapacitetsutredningen 2012
Örebro flygplats är en av landets största för fraktflyg,
men har också väl fungerande charterflyg och viss linjetrafik. Fraktvolymerna har varierat mycket mellan åren
för Örebro flygplats under den här tiden, medan de jämförbara länen har en minskande trend. En del av flygtransportarbetet vid Örebro flygplats, liksom vid många andra
svenska flygplatser, sker idag med lastbil. Flyggodset levereras med lastbil till flygplatsens godsterminal, där godset
packas som flyggods. En del av godset flygs ut från Örebro flygplats. Resten transporteras med lastbil till andra
flygplatser i Sverige eller andra länder i övriga Europa.
Under 2012 hade flygplatsen 98 643 passagerare, vilket är
det högsta antal passagerare man haft under ett år. Flygplatsen har en viktig roll att fylla för att uppnå regionens
mål om att vara en mötesplats och att stärka ställningen
som ett nav i transportsystemet.
Centrala kombiterminaler för gods
Centrala hamnar för gods
Centrala flygplatser för gods
Utpekat järnvägsnät för gods
Utpekat vägnät för gods
Övrigt järnvägsnät
Figur 4.6. Utpekat nät och centrala noder för godstransporter.
Infrastrukturen, i termer av bl a stråk, länkar och noder, och dess nyttjande
utvecklas kontinuerligt även om det ofta är en trögrörlig process. Länkar och
omlastningspunkter tillkommer och faller ifrån även om stråken är stabila som
nämndes ovan. Utvecklingen sker dels med staten som huvudman dels utifrån
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 31
andra aktörers strävan att generera nytta för transportsystemet. Ett
huvudansvar för staten ligger inom stråken och en stor del av länkarna medan
kommuner och näringsliv ofta är mer involverade i utvecklingen av noder
(hamnar och terminaler) och annan infrastruktur. Enskilda vägar utgör också
4. Inriktning på arbetet med infrastruktur
4.1 Regionförbundets arbete med infrastruktur och transporter
Regionförbundets arbete med infrastruktur och transporter baseras på uppdragen att arbeta med regional utveckling och infrastruktur samt de mål och planer som styr.
Dessa mål och planer handlar främst om de i Regional
utvecklingsstrategi, Regional översiktlig planering,
Energi- och klimatprogram för Örebro län samt Regionalt
trafikförsörjningsprogram för Örebro län. De strategier
som formuleras här ligger till grund för prioriteringarna
i länstransportplanen.
1. Förbättra effektiviteten i transportsystemet
Trafiken kommer att öka enligt prognoserna. Det är inte
möjligt, varken på kort eller medellång sikt, att investera
bort problem som bristande kapacitet och miljöpåverkan med ny infrastruktur. Den befintliga infrastrukturen
måste i första hand användas på ett effektivare sätt. Det
behövs därför satsningar på kollektivtrafik, steg 1-ågärder
och på cykelåtgärder i länstransportplanen. Handlingsfrihet ska skapas genom finansiering av utredningar
och investeringar för tillkommande behov.
2. Stärk de nationella persontrafikstråken
på väg och järnväg i Örebroregionen
Att stärka persontrafikstråken är i första hand en fråga om
kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg.
Dessa stråk har stor betydelse för den regionala utvecklingen, eftersom de också är basen i de regionala och
lokala pendlingssystemen. Goda kopplingar mellan
regional, interregional och nationell kollektivtrafik är
också viktiga. Länstransportplanen ska användas för satsningar på kollektivtrafik och för att skapa medel för utredningar av intressanta åtgärder som t.ex. Nobelbanan.
3. Förbättra möjligheterna och kapaciteten på
de stora godsstråken på väg och järnväg
Att förbättra möjligheterna för godstrafiken är en fråga
om kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Stråk har ofta även stor betydelse för den regionala
utvecklingen, eftersom de också är viktiga inslag i de
regionala och lokala systemen för gods. Länstransportplanen ska användas för mindre åtgärder och utredningar.
32
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
4. Ge förutsättningar för fler och större logistikverksamheter i regionen med kärnområdet
Hallsberg – Örebro – Örebro flygplats
Örebroregionen är en stor marknad med nordiska mått
mätt och behöver en effektiv godshantering. Örebro –
Hallsberg ligger även bra till för lager- och logistikverksamheter i ett nationellt perspektiv. Flera av de stråk för
långväga gods som pekas ut i den nationella planen går
via regionen. Här finns tåggodssveriges hjärta (Hallsberg)
samt en av de fyra utpekade nationellt viktiga godsflygplatserna. Medel i länstransportplanen avsätts för att
aktivt arbeta för bättre förutsättningar för godstransporter och logistik i regionen.
5. Förbättra tillgängligheten från större orter i länet
till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt på
väg för de större orter som saknar spårförbindelse
Att skapa en gemensam arbetsmarknadsregion i länet är
ett av regionens viktigaste mål. Detta kräver framför allt
en väl fungerande och kundanpassad kollektivtrafik.
Strategin för att uppnå detta beskrivs i landstingets
Trafikförsörjningsprogram. Behoven och ambitionerna
är stora och länstransportplanen ska användas för att
finansiera åtgärder som stödjer denna utveckling.
6. Bidra till kortare restider till Stockholm,
Arlanda och Göteborg
Stockholm är regionens absolut viktigaste målpunkt
för pendling över länsgräns. Regionens tillgänglighet till
Arlanda är dålig och restiderna och resmöjligheterna med
kollektivtrafik till Arlanda måste förbättras. Göteborg och
orterna längs järnvägen till Göteborg har potential för
ökat utbyte. Länstransportplanen ska användas för åtgärder och utredningar som bidrar till att reducera
restiderna.
7. Skapa god tillgänglighet till större städer
i angränsande län från Örebro
Det är viktigt för Örebro med ökat utbyte med grannstäderna. I vissa fall är restiderna med kollektivtrafik
oacceptabla. Infrastrukturen i dessa relationer ligger
oftast på det nationella vägnätet och på järnvägen.
Därför arbetar vi hårt för att det ska ske förbättringar i
dessa relationer, vilket är en mycket viktig faktor i prioriteringen av regionala vägstråk. Tillgängligheten inom
regionen är även av stor vikt, och de inomregionala restiderna behöver också de reduceras. Länstransportplanen
ska understödja detta arbete genom att medel avsätts för
utredningar.
8. Bidra till ett socialt, ekonomiskt och
ekologiskt hållbart transportsystem
Ett effektivt transportsystem är en förutsättning för en
socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling.
Samtidigt innebär transportsystemet också problem med
risker för skador och dödsfall samt negativ påverkan på
miljö och hälsa, t.ex. utsläpp av klimatgaser och partiklar,
buller samt risker vid transporter av farligt gods.
Den ekonomiska hållbarheten i regionen kräver bland annat bättre förutsättningar för arbetspendling och förbättrad tillgänglighet. Även om satsningar på järnväg och de
nationella vägarna i regionen har allra störst betydelse, så
spelar länstransportplanen en mycket viktig roll. Planens
ekonomiska ramar är dock begränsade och det är därför
viktigt att åtgärderna i planen ger stor regional nytta.
Bättre pendlingsmöjligheter har en positiv betydelse
för den sociala hållbarheten genom att god tillgång till
arbetsplatser, studier och nöjen ger en mer balanserad
regional utveckling. På grund av bristande jämställdhet
i samhället har kvinnor och män i dag olika transportbehov. Kunskapen om detta behöver utvecklas, men satsningar på kollektivtrafik och ett hela resan – perspektiv
är exempel på åtgärder som regionförbundet anser som
särskilt gynnsamma för kvinnor. På samma sätt bedömer
regionförbundet detta som positivt för den socioekonomiska integrationen. En satsning i länstransportplanen
på kollektivtrafik samt på gång- och cykelvägar är också
bra för folkhälsan, eftersom det främjar goda livsstilsfaktorer och fysisk aktivitet. Åtgärder i transportsystemet
kan bidra till hållbar utveckling ur flera perspektiv i hela
regionen.
Transporternas utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser ligger högt över de nationella och regionala målen. Med tanke på pågående trafik- och befolkningsutveckling samt den negativa miljöpåverkan som det
innebär, måste åtgärder genomföras för att bryta dagens
utveckling. Investeringar i infrastruktur kan ge både
positiva och negativa effekter på miljön.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
33
Figur 4.1. Transportstråk i Örebro län. Källa: Regionförbundet Örebro 2013.
4.2 Transportstråk i Örebro län
Ett av de första stegen i arbetet med länstransportplanen
har bestått i att definiera viktiga stråk. Stråken har legat
till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och
samlad effektbedömning. De stråk som valts ut utgörs av
de större, eller på annat sätt viktiga, nationella och/
eller regionala vägarna. Hänsyn har tagits till såväl väg
som järnväg. I arbetet med länstransportplanen har en
34
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
viktig del bestått i analys och prioritering av de 17 utpekade stråken. Planen vill prioritera tillgänglighet och trafiksäkerhet, det är viktigt inte minst ur ett barn- och jämställdhetsperspektiv. Genom att prioritera kollektivtrafik
samt gång- och cykelvägar på stråk, där förutsättningar
för pendling med kollektivtrafik eller med cykel finns,
bidrar vi till en ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet.
I avsnittet ges en sammanfattande bild av respektive stråk.
Respektive stråk är beskrivit utifrån dess funktion samt
infrastruktur. De viktigaste nationella och regionala
stråken redovisas i figur 4.1. Stråken har olika funktion
och innehåller infrastruktur av olika slag. Detta gör att
stråkbeskrivningarna ser olika ut.
1. Örebro – Borlänge
Funktion
Stråket är en viktig länk mellan norra/nordöstra Sverige
och de södra/sydvästra delarna av landet. I Örebro/Hallsberg finns järnvägslänkar för vidare transport till bland
annat Oslo, Göteborg och Öresundsregionen. Riksväg
50 är en av de genaste vägarna från norra till södra
delarna av landet. Stråket har stor betydelse för interregionala persontransporter, särskilt för kollektivtrafiken.
Fem av länets tolv kommuner ligger vid stråket eller är
beroende av det för pendling till och från Örebro. Järnvägen är basen för kollektivtrafiken längs stråket. Såväl
Örebro och Borlänge är noder i Tåg i Bergslagens regionala tågsystem. Stråket har en viktig funktion för godstransporter, inte minst för transporter från de planerade
gruvorna i Bergslagen.
Infrastruktur
Järnvägen är enkelspårig. Trimningsåtgärder för kortare
restider för persontrafik har nyligen genomförts.
Riksväg 50 är mittseparerad till Lindesberg, med undantag för sträckan Axbergshammar-Lilla Mon (avfarten mot
Nora). Norr om Örebro finns ett stort antal korsningar/
cirkulationsplatser som innebär att skyltad hastighet är
lägre än 100 km/h. Från Lindesberg och norrut är vägen
inte mittseparerad. Målstandard 100 km/h.
• Många plankorsningar/cirkulationer norr om Örebro
leder till många olika hastigheter på sträckan.
• Vid Hällabacken uppstår ofta problem vintertid.
• Behov finns av förbättrade busshållplatser och andra
åtgärder för busstrafik.
• Kapacitet och säkerhet vid Örebro Södra.
• Kapacitet för fler vändande tåg i nära anslutning
till Lindesberg.
• Behov av separata gång- och cykelvägar på delar
av sträckan Lindesberg – Kopparberg samt i
anslutning till Kopparberg norröver.
2. Örebro – Gävle
Funktion
Järnvägsstråket Godsstråket genom Bergslagen på
sträckan Gävle – Örebro är en viktig länk mellan norra
Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. Järnvägen på sträckan är ett av landets allra största godsstråk
med mycket stor betydelse för norra Sveriges industrier.
Riksväg 68 är en viktig länk för framför allt godstrafik
mellan Gävleborg/norra Västmanland och Örebroregionen och vidare till södra och västra Sverige.
Infrastruktur
Största delen av järnvägen är enkelspår. Trafikverket
genomför för närvarande en förstudie om ökad kapacitet
på sträckan Storvik – Frövi. Riksväg 68 har målstandard
80/90 km/h.
Större brister
• Kapaciteten på järnväg.
Åtgärder på järnväg och riksväg 50 finansieras med
medel från Nationella planen.
Större brister
• Kapaciteten för ökade godstransporter och
ökad kollektivtrafik på Bergslagsbanan.
• Vägstandard Axbergshammar – Lilla Mon
samt norr om Lindesberg.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
35
3. Lindesberg – Arboga
4. Örebro – Västerås (Stockholm)
Funktion
Väg 249 förbinder norra länsdelen med Arboga och vidare
österut via E18 och E20. I Arboga finns tågförbindelser
österut via Mälarbanan och Svealandsbanan. En gren av
Mälarbanan/Godsstråket genom Bergslagen går parallellt
med vägen. Järnvägen används för godstrafik. Godstrafiken kommer att öka när transporterna från gruvorna
i Bergslagen startar.
Funktion
Mälarbanan och E18 ingår i stråket som förbinder Stockholm med Örebro via Västerås. Stråket har en viktig
funktion för pendlingen på tåg mellan Stockholm och
Örebroregionen. Pendlingen sker främst på Mälarbanan
via Västerås, och är störst till/från Stockholms län. Här
finns stora flöden av människor och gods. E18 har stor
betydelse för både gods- och persontransporter, även om
Mälarbanan är den viktigaste funktionen för persontransporter. Godstrafiken på Mälarbanan är begränsad,
särskilt öster om Västerås. E18 samlar upp trafik som går
från bland annat norra Mälardalen och nordvästra Storstockholm och som ska vidare till Karlstad/Oslo via E18:s
fortsättning till Oslo, till Göteborg via E20 och delvis
även söderut till Öresundsregionen via riksväg 50.
Infrastruktur
Järnvägen är enkelspårig. Vägens standard varierar stort.
Vägen går genom Vedevåg och Fellingsbro, men utanför
Frövi. Järnvägen passeras fyra gånger. Målet är att få en
väg som är utformad för minst 80 km/h.
Större brister
• Låg standard på delar av vägen och långa sträckor
har lägra hastighet än 80 km/h.
• Trafiksäkerhets-, miljö- och framkomlighetsproblem
i Fellingsbro på grund av tung trafik och järnvägstrafiken.
• Behov av separat gång- och cykelväg på delar
av sträckan Lindesberg – Arboga.
Åtgärder på järnväg finansieras med medel från
Nationella planen.
36
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Infrastruktur
Mälarbanan är enkelspårig fram till Kolbäck. E18 är
motorväg Örebro – Köping och mittseparerad från
Köping mot Västerås.
Större brister
• Kapacitet för ökad person- och godstrafik på järnväg.
• Restider för persontrafik på järnväg.
• Bristande plattformskapacitet och kapacitet för bil parkering, bussangöring etc vid resecentrum Örebro.
• Kapacitet och trafiksäkerhet på de delar av
E18 som inte är motorväg
• Kapacitet och trafiksäkerhet på E18 i Örebro
Åtgärder på järnväg och E18 finansieras med medel
från Nationella planen.
5. Örebro – Eskilstuna (Stockholm)
Funktion
E20 och Svealandsbanan ingår i stråket som förbinder
Eskilstuna med Örebro. Stråket är gemensamt med
stråket Västerås – Örebro mellan Arboga och Örebro
som finns med i beskrivningen av detta stråk. Järnvägen
i detta stråk är av mindre betydelse för godstrafik.
Infrastruktur
Svealandsbanan ansluter till Mälarbanan i Valskog öster
om Arboga. Sträckan Valskog-Eskilstuna är enkelspårig.
E20 är motorväg Örebro – Arboga. Sträckan Arboga –
Eskilstuna är mittseparerad och har till stora delar
100 km/h som skyltad hastighet.
Större brister
• De allra flesta tågförbindelser Örebro – Eskilstuna
kräver byte i Arboga.
• Sträckor med lägre hastighet än 100 km/h på
t.ex. vid Arboga och infarterna till Kungsör.
• Kapacitet och trafiksäkerhet på E20 i Örebro.
• Kapacitet för fler genomgående tåg Örebro –
Eskilstuna (Stockholm).
• Kapacitet för ökad person- och godstrafik på
järnväg i Örebro.
Åtgärder på järnväg och E20 finansieras med
medel från Nationella planen.
6. Örebro/Hallsberg – Katrineholm
Funktion
Med Örebro/Hallsberg som utgångspunkt är Västra stambanan från Hallsberg till Katrineholm en viktig länk för
persontransporter till Stockholm och Norrköping och
vidare söderut. Hallsberg är en knutpunkt för den inter-
regionala persontrafiken, framför allt genom byten till
och från Göteborgstågen, Stockholm och Mjölby, samt
genom att flera regionala tågsystem når Hallsberg.
Västra stambanan mellan Stockholm och Katrineholm är
det enda betydande stråket på järnväg för godstransporter mellan Stockholm och landets västra och södra delar.
Sträckan Hallsberg – Katrineholm har samma viktiga
funktion för gods med Stockholm och Norrköpings hamn
som viktiga målpunkter. Riksväg 52 är ett interregionalt
stråk mellan regionen och södra Sörmland samt mellan
södra Örebroregionen och Eskilstuna/Västerås/Arlanda.
Infrastruktur
På sikt bör standarden ökat till 100 km/h, dvs. vara
mötesfri med goda omkörningsmöjligheter med hänsyn
tagen till de stora trafikmängderna. När förbättringar
sker på riksväg 51 bedöms den tunga trafiken på riksväg
52 minska.
Större brister
• Ingen del av vägsträckan uppnår målstandarden.
• Kapacitetsbristen på Västra stambanan närmare
Stockholm påverakar trafikstrukturen negativt
även mellan Hallsberg och Katrineholm.
• Behov av separat gång- och cykelväg delar av
sträckan Sköllersta – Läppe.
Åtgärder på järnväg finansieras med medel
från Nationella planen.
7. Örebro/Hallsberg – Hjortkvarn (Norrköping)
Funktion
Riksväg 51 är regionens viktigaste väg till Norrköping.
Vägen har en central funktion för godstrafik till och från
Norrköpings hamn och är ett av regionens mest trafikerade stråk för tung trafik.
Infrastruktur
Byggnad av ny väg mellan ”Kvarntorpsrondellen” och
Svennevad har haft planerad byggstart 2014, men byggstarten kommer sannolikt att ske senare under plan-
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
37
perioden. Mellan Svennevad och Hjortkvarn har vägen
80 km/h, men söder om Hjortkvarn har vägen väldigt
dålig standard och har 70 km/h som skyltad hastighet.
På sikt bör riksväg 51 bli mötesfri med standard 100
km/h mellan E20 och Svennevad. Söder om Svennevad
är målstandarden 80 km/h.
Större brister
Målstandarden är inte uppnådd på stora delar av sträckan.
Behov av separat cykelväg delar av sträckan Örebro –
Kvarntorp.
8. Örebro – Mjölby (Jönköping)
Funktion
Sträckan Örebro – Jönköping är ett av landets tunga
godsstråk. Det gäller framför allt på järnvägen, men även
riksväg 50/Bergslagsdiagonalen är ett betydande nationellt godsstråk. I Örebro/Hallsberg samlas i stort sett all
godstrafik på järnväg från norra delarna av landet, som ska
vidare söderut på Godsstråket genom Bergslagen till Mjölby och vidare mot Öresundsregionen och Europa. Stråket
38
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
är därför av stor betydelse för näringslivet. Järnvägen har
också en viktig funktion för persontrafik mellan Örebro/
Hallsberg och södra Sverige via Mjölby. Riksväg 50 har
stor betydelse för personpendlingen mellan Örebro och
Askersund, eftersom sträckan saknar järnvägsförbindelser.
Infrastruktur
Järnvägen är enkelspårig från Hallsberg till Degerön norr
om Motala. Sträckan är indelad i sex olika delsträckor.
Dubbelspår genom Hallsberg och Hallsberg – Åsbro utreds men inga medel finns anslagna för byggande. Sträckan Stenkumla – Dunsjö utreds och medel för byggstart ca
2016 finns. Cykelväg som till stora delar utnyttjar befintliga
privata vägar längs med riksväg 50 samt hållplatser för buss
ingår i projektet. För enkelspårssträckorna Dunsjö – Jakobshyttan och Jakobshyttan – Degerön finns för närvarande
inga planer på dubbelspårsutbyggnad. Vid Jakobshyttan
pågår byggande av mötesstation mellan 2013 och 2015.
Sträckan Brändåsen (E20) till Åsbro är mittseparerad
och har 100 km/h. Söder om Åsbro domineras av
sträckor med 70 km/h.
Åtgärder på järnväg och på riksväg 50 finansieras
med medel från Nationella planen.
Större brister
• Stor kapacitetsbrist på grund av enkelspårssträckor.
• Säkerhetsproblem vid Örebro södra.
• Stora framkomlighets- och trafiksäkerhetsbrister på
riksväg 50 söder om Åsbro. Flera delsträckor ska, enligt
Nationell plan 2010–2021, byggas ut till 100 km/h.
• Behov av separat gång- och cykelväg på sträckan
Åsbro – Askersund.
9. Askersund – Olshammar (Karlsborg)
Funktion
Riksväg 49 är en av regionens mest belastade vägar för
tung trafik. Stråket har framför allt en interregional funktion för trafik mellan norra och västra delarna av landet.
Infrastruktur
Målstandarden från riksväg 50 till Olshammar är 100
km/h, från Olshammar till gränsen mot Västra Götaland län är målstandarden 80 km/h. I dag pågår bygge
av mittseparerad väg för 100 km/h på sträckan Rude
(riksväg 50) – Gustavstorp. Sträckan Gustavstorp –
Stubbetorp har 100 km/h. Söder om Stubbetorp har
vägen 80 km/h.
Större brister
• Ej uppnådd målstandard 100 km/h på sträckan
Stubbetorp – Olshammar.
10. Örebro – Skövde (Göteborg)
Funktion
Persontrafiken på järnväg mellan Stockholm och Göteborg går i detta stråk och kommer att göra så åtminstone
i 30 år till. Stråket fyller en viktig funktion för järnvägstransporter mellan Stockholm och Göteborg/Göteborgs
hamn. Vid Hallsberg samlas gods upp från norra delarna
av landet för vidare transport mot Göteborg.
En stor del av vägtransporterna mellan Storstockholm/
norra Sverige och Göteborg nyttjar E20 som har en viktig funktion för interregionala och regionala transporter.
Längs stråket finns en stor del av landets fordonsindustri
och underleverantörer till fordonsindustrin. Stråket har
även regionala funktioner som transportsstråk för bland
annat Laxå, Hallsberg och Kumla för resor och transporter till och från Örebro. Ur ett näringslivsperspektiv
är transporterna till hela Göteborgsregionen viktiga. För
Örebroregionen är det även av stor vikt att kunna utnyttja
närheten till Göteborgs hamn. Örebro/Hallsberg är en
länk mellan Mälardalens och Västra Götalands regionala
kollektivtrafik på tåg. Vid gränsen mellan Örebro län och
Västra Götalands län ansluts även Kinnekullebanan till
Västra stambanan. Persontrafiken på Kinnekullebanan är
ett exempel på regional tågtrafik i angränsande regioner
som har Örebro som målpunkt.
Infrastruktur
Västra Stambanan har dubbelspår. E20 mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri.
Större brister
• Kapacitetsbrist på järnvägen.
• Trafiksäkerhetsproblem Laxå bangård.
• Flera sträckor på E20 i Västra Götaland har under målig standard med hänsyn till trafikmängderna
och den stora andelen tung trafik.
• Behov av separata cykelvägar på delar av sträckan.
11. Askersund – Laxå – Degerfors – Karlskoga
Funktion
Väg 205 utgör ett tvärstråk i regionens sydvästra del.
Vägen är ett interregionalt stråk för trafik mellan sydöstra
delarna av landet och Värmland, västra Dalarna och Oslo.
Infrastruktur
Väg 205 har omväxlande standard på sträckan. På sikt
bör hela väg 205 mellan Askersund och Karlskoga ha
en standard som tillåter 80 km/h.
Större brister
• Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan.
• Behov av separat cykelväg på sträckorna Degerfors –
Karlskoga samt Röfors – Laxå.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
39
12. Lanna – Fjugesta (Gullspång)
Funktion
Detta stråk har i första hand en funktion för pendling,
godstransporter och annan trafik mellan Örebro, Lanna,
Fjugesta, samt vidare mot Gullspång.
Infrastruktur
Väg 204 bör vara utformad så att den tillåter 100 km/h
på sträckan Lanna – Fjugesta och 80 km/h Fjugesta
– Svartå. Idag är hastigheten 80 km/h med undantag
för en sträcka vid Fjugesta och genomfart Mullhyttan.
Större brister
• Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan.
• Behov av separat cykelväg på delar av sträckan Lanna
– Svartå.
13. Örebro – Karlstad (Oslo)
Funktion
Stråket är en del av det större stråket mellan Stockholm
och Oslo, och är centralt för transporter mellan Örebro,
länets västra delar och Karlstad, samt vidare mot Oslo.
Stråket är också mycket viktigt för kommunikationerna
mellan Karlskoga och dess arbetsmarknadsregion och
Degerfors och Storfors kommuner, samt Örebro. En
integrering av Örebro och Karlskogas arbetsmarknadsregioner kan bidra till den regionförstoring som skulle
ge den största effekten i regionen.
Infrastruktur
Stråket Örebro – Karlstad består av tre olika banor –
Godsstråket genom Bergslagen (Örebro – Hallsberg),
Västra stambanan (Hallsberg – Laxå) och Värmlandsbanan (Laxå – Karlstad).
I december 2012 påbörjades persontågtrafik mellan
Örebro och Karlstad. Till en början kommer tre dubbelturer äga rum dagligen, vilket möjliggör pendling mellan
orterna i större utsträckning. Resan tar drygt en och en
halv timme.
40
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Mellan Örebro och Karlskoga, de två största orterna i
regionerna, finns däremot ingen järnvägförbindelse. På
sikt bör en sådan förbindelse (Nobelbanan) byggas, som
även kan vara en länk i förbindelserna Stockholm – Oslo.
Mer information om regionförbundets studier och planer
kring Nobelbanan finns tillgänglig på regionförbundets
hemsida, www.regionorebro.se.
E18 är motorväg Örebro – Lekhyttan. Resten av E18 i
länet är mötesfri, med undantag för genomfart Karlskoga.
Det finns möjlighet att cykla längs E18 mellan Örebro
och Karlskoga.
Större brister
• Avsaknad av järnvägsförbindelse Karlskoga – Örebro
• Långa restider på järnväg Stockholm – Oslo och
Örebro – Karlstad.
• Trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem på
E18 i Karlskoga.
• Avsaknad av busshållplats på E18 vid Lanna/Vintrosa.
• Framkomlighet för bussar från södra infarten till
Örebro resecentrum.
14. Karlskoga – Nora
Funktion
Stråket är i första hand en väg för pendling,
och annan trafik, mellan Karlskoga och Nora.
Infrastruktur
Enligt definierad målstandard bör väg 243 vara utformad
för 80 km/h, vilket endast en begränsad del av sträckan
har i dag. Det finns en normalspårig museijärnväg i
stråket som trafikeras sommartid.
Större brister
• Målstandarden är inte uppnådd på större
delen av sträckan.
• Behov av separat cykelväg i anslutning till
Karlskoga och Gyttorp.
15. Karlskoga – Hällefors
Funktion
Stråket används för pendling mellan Karlskoga och
Grythyttan/Hällefors. Av de vägar som pekats ut som
viktiga regionala stråk är denna del av väg 205 en av de
minst trafikerade.
Infrastruktur
Med den trafikmängd och kvalité som finns på väg
205 är målstandarden 80 km/h.
Större brister
Målstandarden är inte uppnådd vid Karlskoga och
Grythyttan samt vid Loka.
16. Väg 244 (Örebro) Nora – Hällefors
Funktion
Stråket fyller en viktig funktion som pendlingsväg mellan
Örebro och Nora, samt vidare mot Hällefors. Restiderna
med kollektivtrafiken är av stor regional betydelse, särskilt
som det saknas möjlighet att tågpendla längs stråket.
Infrastruktur
Målet är sträckan mellan riksväg 50 och Nora ska kunna
ha 100 km/h. Mellan Nora och Hällefors är målstandarden 80 km/h. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet anges att framtida persontrafik Nora – Örebro ska
utredas. Det är viktigt att en sådan utredning startar
tidigt under planperioden.
Större brister
• Långa restider Hällefors – Örebro.
• Långa restider Nora – Örebro.
• Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan.
• Behov av att se över busshållplatser längs sträckan
• Framkomlighet för bussar från Norrplan till Örebro
resecentrum.
• Norabanans anslutning till Godsstråket genom Bergslagen har ej kapacitet för pendeltågstrafik Örebro – Nora.
• Behov av separat cykelväg Hällefors – Grythyttan.
17. Kopparberg – Hällefors (Filipstad)
Funktion
Detta stråk är ett viktigt interregionalt stråk från norra
Sverige, Dalarna och norra Västmanland till E18 mot
Värmland/Oslo och riksväg 50/E20 till södra delarna
av landet.
Infrastruktur
På kort och medellång sikt är målet att vägen ska få
standarden 80 km/h och behålla 90 km/h på dagens
90-sträckor. Vägförbättringar planeras på sträckan
Sikfors – Kopparberg med den större åtgärden förbifart
Hjulsjö för att öka framkomligheten, korta restiderna
och höja trafiksäkerheten.
Större brister
• Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
41
244
Målstandard för regionala vägar
4.3 Målstandard
Uppnådd målstandard 100 km/h
Det finns skillnader mellan dagens vägnät och
de mål som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I figur 4.2 redovisas den
målstandard som eftersträvas på de viktigaste
vägarna. Hastigheten 100 km/h innebär krav
på mitträcke.
Ej uppnådd målstandard 100 km /h
Uppnådd målstandard 80 km/h
Ej uppnådd målstandard 80 km/h
0
5
10
KOPPARBERG
63
HÄLLEFORS
68
50
LINDESBERG
244
Figur 4.2. Målstandard för regionala vägar
Källa: Regionförbundet Örebro, 2013
NORA
205
249
243
50
KARLSKOGA
E18
E18
ÖREBRO
DEGERFORS
205
204
FJUGESTA
51
52
KUMLA
HALLSBERG
E20
Målstandard för regionala vägar
LAXÅ
50
51
Uppnådd målstandard 100 km/h
Ej uppnådd målstandard 100 km /h
205
ASKERSUND
Uppnådd målstandard 80 km/h
Ej uppnådd målstandard 80 km/h
0
5
10
20 Kilometer
KOPPARBERG
63
68
50
42
50
49
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
LINDESBERG
20 Kilometer
4.4 Övrigt regionalt vägnät
Kopparberg
0
Det
finns också ett antal vägar med stora trafik63
mängder men med en mer lokal funktion. Detta
gäller framför allt några vägar runt större orter,
68
framför allt runt Örebro.
Exempel på sådana vägar
50
är väg 733
Örebro – Garphyttan, väg 207 Örebro
– Odensbacken, väg 529 Hallsberg-Byrstarondellen, väg 534 Fjugesta
– Kumla, väg 237 Storfors
Lindesberg
– Karlskoga och väg 831 Frövi – Axbergshammar.
Även här kan finnas behov av åtgärder med hänsyn
Nora
till vägens funktion 249
och standard. I figur 4.3 finns
benämnda vägar utmärkta, där det markerats vilka
sträckor som har under, eller minst 80 km/h.
efors
Kopparberg
0
0
244
0
63
Hällefors
0
ors
243
68
50
Väg 831
Frövi - Axbergshammar
50
Figur 4.3. Övrigt regionalt vägnät
Källa: Regionförbundet Örebro
E18 2013
oga
E18
0
Örebro
0
Väg 207
Örebro - Odensbacken
Lindesberg
0
244
Väg 733
Örebro- Garphyttan
Nora
205
249
Väg 237
Karlskoga- Storfors
243
0
204
Fjugesta
51
0
Väg 534
Kumla- Fjugesta
0
0
Hallsberg
Väg 529
Hallsberg- Byrstarondellen
Väg 733
Örebro- Garphyttan
Karlskoga
E18
E18
E20
0
Laxå
50
0
0
Örebro
Väg 207
Örebro - Odensbacken
Degerfors
205
51
205
Väg 831
Frövi - Axbergshammar
50
52
Kumla
0
204
Askersund
Fjugesta
51
52
0
Kumla
Väg 534
Kumla- Fjugesta
0
Hallsberg
Väg 529
Hallsberg- Byrstarondellen
E20
50
49
Övrigt regionalt vägnät
0
Laxå
50
51
< 80 km/h
> 80 km/h
0
5 10
205
0
Askersund
20 Kilometer
50
49
Övrigt regionalt vägnät
< 80 km/h
> 80 km/h
0
5 10
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
20 Kilomet
43
5. Prioriteringar i länsplanen 2014–2025
• Prioritering av åtgärder för 100 km/h i de viktigaste
pendlingsstråken och på vägar med stora trafikmängder.
• Satsning på åtgärder för kollektivtrafik längs statligt
vägnät, i kommuner och på järnväg.
• Medfinansiering av kommunala åtgärder i tätorterna
prioriteras.
• Större handlingsfrihet med medel för utvecklingsåtgärder.
• Fortsatt utbyggnad av cykelåtgärder i tätorter,
på viktiga delsträckor längs statligt vägnät och i
anslutning till större kollektivtrafiknoder.
• Prioriteringen innebär att en minde del av den
ekonomiska ramen går till större åtgärder för
förbättringar av vägsystemet.
5.1 Fördelning mellan åtgärdstyper
Länsplaneramen på 1 057 miljoner kronor fördelas på
större åtgärder (25 miljoner kronor eller mer) och mindre
åtgärder (upp till 25 miljoner kronor). För planperioden
läggs 661 miljoner kronor på större ny- eller ombyggnadsåtgärder och 396 miljoner kronor på mindre åtgärder.
Större åtgärder
– trafikslagsövergripande, inkl järnväg
Mindre åtgärder
Totalt
Fördelningsgrunderna är ungefär desamma som i föregående länstransportplan. De större åtgärderna är av stor
vikt för Örebroregionens prioriterade stråk, och har därför
tilldelats störst medel. I nuvarande plan har kollektivtrafiken fått en större andel av budgeten. Kollektivtrafiken är
en viktig del i uppfyllandet av klimatmålen, men är också
en förutsättning för den regionförstoring som betonas i
den regionala utvecklingsstrategin.
5.2 Större åtgärder – trafikslagsövergripande, inklusive järnväg
Åtgärder med en beräknad kostnad på 25 miljoner kronor
eller mer ska kunna genomföras för alla trafikslag. Beslut
om vilka brister/problem som är prioriterade att utreda,
vilka åtgärder som ska prioriteras för planering och genomförande kommer att göras årligen. Här nedan redovisas vilka åtgärder som är aktuella 2013–2014. I planen
avsätts 661 miljoner kronor för större åtgärder.
Pågående
661
396
1 057
Ungefärlig fördelning av minde åtgärder
Kollektivtrafik
132
Nationellt och regionalt
48
Medfinansiering av kommunala åtgärder
84
Cykelvägar
108
Nationellt och regionalt
48
Medfinansiering av kommunala åtgärder
60
Övriga mindre åtgärder
156
Trafiksäkerhet och mindre åtgärder nationellt och regionalt
24
Trafiksäkerhet och miljö medfinans av kommunala åtgärder 36
Enskilda vägar
6
Trafikverkets planering
6
Utvecklingsåtgärder
84
Tabell 5.1. Fördelning mellan olika åtgärdstyper
44
Fördelningen mellan kollektivtrafik, cykelvägar m.m.
läggs inte fast, men i tabell 5.1 framgår den ungefärliga
fördelning mellan olika åtgärdstyper som ska ligga till
grund för genomförandet av planen.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
När planen fastställs i början av 2014 bedöms
följande åtgärder vara pågående.
Riksväg 49 Gustavstorp – Rude, 84 miljoner kr
(påbörjad 2013)
I föregående länstransportplan pekades riksväg 49 mellan Stubbetorp och Gustavstorp ut som ett viktigt objekt.
Sträckan Gustavstorp – Rude är den andra etappen i ombyggnationen av riksväg 49 mellan Stubbetorp och Rude.
Den första etappen stod klar 2010. Den nya vägen mellan Gustavstorp och Rude kommer att gå i ny sträckning
mellan Gustavstorp (väg 502) fram till riksväg 50. Vägen
kommer att vara mötesfri med ett vajerräcke som skiljer
körriktningarna åt. I projektet ingår planskild korsning
vid riksväg 50. Vägen börjar byggas i juni 2013, och
beräknas kunna tas i bruk september 2015.
Byggklara
När planen fastställs i början av 2014 bedöms följande
åtgärder vara byggklara, det vill säga ha färdig vägplan,
järnvägsplan, kommunal detaljplan eller motsvarande.
SikforsKopparberg
SikforsKopparberg
Riksväg 51 Kopparberg
Svennevad – Kvarntorp, 250 mnkr
NNK 0,38
Riksväg 51 är definierad som en viktig regional funktion,
och skillnaden mellan dagens kvalitet och målstandarden
är stor. Standarden på sträckan idag varierar i hastighet
och vägbredd. Vägens standard är i stor utsträckning låg
och det finns små möjligheter till säkra omkörningar.
Arbete med vägplan pågår.
LindesbergBuss- och cykeltrafik nyttjar
befintlig väg, så det ingår inga cykelbanor eller kollektivNora
trafikåtgärder
i projektet. Byggstart på sträckan är planerad till år 2014.
0
0
Kopparberg
0
63
Hällefors
68
0
63
Hällefors
50
NoraLilla Mon
244
68
50
0
LindesbergArboga
GyttorpKarlskoga
205
0
NoraLilla Mon
244
249
LindesbergArboga
243
Anslutning Norabanan
vid Ervalla
Figur 5.2 Större åtgärder
50
Källa: Regionförbundet Örebro 2013
0
Nora
0
GyttorpKarlskoga
205
249
Karlskoga
243
E18
E18
0
Lindesberg
0
0
Örebro
Anslutning Norabanan
vid Ervalla
50
Degerfors
LannaFjugesta
Kvarntorp- Almbro
205
0
204
0
Fjugesta
E18
52
0
E18
Kumla
E20- Sörmland
Kumla- Fjugesta
0
0
Hallsberg
Kvarntorp- Almbro
0
204
Fjugesta
51
52
50
0
51
205
0
E20- Sörmland
0
E20
Större åtgärder
0
Hallsberg
Svennevad- Kvarntorp
Laxå
Pågående byggnation vid ingån gen av 2014
50
Kumla
Kumla- Fjugesta
Hjortkvarn- länsgränsen
Askersund
Gustavstorp- Rude
Örebro
LannaFjugesta
Svennevad- Kvarntorp
Laxå
0
Degerfors
205
E20
0
Karlskoga
51
50
51
Byggklar åtgärd
49
Utpekad åt gärd/ vägplan pågår 2014
Pågående ÅVS 2014
Prioriterad brist
0
5
10
205
0
Hjortkvarn- länsgränsen
Askersund
Gustavstorp- Rude
Större åtgärder
20 Kilometer
Pågående byggnation vid ingån g
50
Byggklar åtgärd
49
Utpekad åt gärd/ vägplan pågår
Pågående ÅVS 2014
Prioriterad brist
0
5
10
20 Kilometer
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
45
Utpekade åtgärder
Följande åtgärder är utpekade som lämpliga. Varje år
beslutas om och i så fall för vilket eller vilka åtgärder som
vägplan, järnvägsplan eller motsvarande ska utvecklas.
Riksväg 63 Sikfors – Kopparberg, 62 miljoner kr
NNK 0,6 (siffrorna gäller endast förbifart Hjulsjö)
Riksväg 63 är ett viktigt interregionalt stråk med stora
behov av åtgärder. En åtgärd som bedöms ge stor effekt
är förbifart Hjulsjö. Vägen är cirka 6 meter bred och
omkörningsmöjligheterna är små. Den 3,7 kilometer nya
vägen blir enligt förstudien 9 meter bred och utformas
så att den klarar kraven för en 80-väg. Förbifarten ger en
vägförkortning på cirka 2 kilometer. Trafiksäkerhets- och
kollektivtrafiksåtgärder samt behov av separat cykelbana
längs riksväg 63 mellan Sikfors och Kopparberg utreds
som en del i åtgärdspaketet. Vägplan startad 2013.
Riksväg 51 Kvarntorp – Almbro,
76 miljoner kr NNK 1,6
Sträckan är den mest trafikerade sträckan på det regionala
vägnätet. Ombyggnad till mitträckesväg med 100 km/h
ingår som en del i satsningen på riksväg 51, men ger även
bättre förutsättningar för en stor del av trafiken på riksväg
52. Under 2013 genomförs en förenklad åtgärdsvalsstudie
och arbetet med vägplan bedöms kunna starta under
2013 eller i början av 2014. Separat gång- och cykelväg
ska ingå i planeringen.
Pågående åtgärdsvalsstudier
Åtgärdsvalsstudier pågår (våren 2013) för ett antal
regionala vägar:
Riksväg 52 E20 – länsgräns Sörmland
Riksväg 52 är en av länets mest trafikerade vägar, och kan
därför betecknas som en viktig regional funktion. Vägen
är i behov av ett stort antal olika åtgärder för att förbättra trafiksäkerhet, separat cykelväg, framkomlighet och
tillgänglighet för kollektivtrafiken. Målstandard är 100
km/h.
46
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Väg 243 Gyttorp-Karlskoga
Av både Nora och Karlskoga kommun bedöms detta som
ett viktigt pendlingsstråk. Dålig vägstandard har utgjort
motiv till att säga nej till mineralbrytning. Trafiksäkerhets-, miljö- och framkomlighetsproblem råder i Karlskoga. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av
sträckan. Målstandard är 80 km/h.
Väg 249 Lindesberg – Arboga
På vägen färdas tung trafik, med genomfart i Fellingsbro
inklusive plankorsning med järnväg, väg till järnvägsstationen i Arboga. Trafiksäkerhetsåtgärder är därför
välbehövliga. Behov av separat cykelväg kan finnas på
delar av sträckan. Målstandard är 80 km/h.
Väg 534 Fjugesta – Kumla
Väg 534 mellan Fjugesta och Kumla bedöms få allt
viktigare funktion som pendlingsväg. Ingen kollektivtrafik finns mellan orterna, men busstrafik är i planeringsstadiet. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av
sträckan. Idag är hastigheten längs vägen 70 km/h.
Målstandard är 80 km/h.
Prioriterade brister
Det finns en omfattande lista på definierade brister
och problem i transportsystemet. Listan kommer att
uppdateras årligen med hänsyn till genomförandetakten av utpekade åtgärder.
Norabanan/Godsstråket genom Bergslagen
– anslutning vid Ervalla
Trafikverket har på initiativ från Länstrafiken tagit fram
en förstudie om Länspendeln/Norabanan. Förstudien som
blev klar 2012, pekar bland annat på att det finns behov
av mötesspår, ställverk m.m. vid Norabanans anslutning i
Ervalla till Godsstråket genom Bergslagen.
Riksväg 51 Hjortkvarn – länsgränsen
– brist i förhållande till målstandard 80 km/h
Sträckan Hjortkvarn – länsgränsen (mot Östergötland),
längs väg 51, är drygt 8 kilometer lång. Vägen på sträckan är 7 meter bred och hastighetsbegränsad till 70 km/h.
Längs sträckans sidoområden finns många hinder, och
möjligheterna till säkra omkörningar är små. Målstandard är definierad till 80 km/h. För att målstandarden ska
kunna uppfyllas krävs sannolikt att vägen längs sträckan
breddas och att en del kurvor behöver rätas ut. Vid länsgränsen finns sedan tidigare en ny vägsträckning förbi
Ljusfallshammar på östgötasidan studerad. Det finns
mycket vilt längs sträckan, vilket betyder att det kan finnas behov av viltstängel. Behov av kollektivtrafikåtgäder
samt separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan.
Väg 204 Lanna – Fjugesta
– brist i förhållande till målstandard 100 km/h
Sträckan är viktig för pendlingen mellan Fjugesta och
Lanna, samt vidare mot Örebro. Vägstandarden motsvarar inte målstandarden, som satts till 100 km/h. För att
100 km/h ska bli verklighet krävs trafiksäkerhetsåtgärder.
Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan.
Idag är hastigheten 80 km/h.
Väg 244 Nora – Lilla Mon
– brist i förhållande till målstandard 100 km/h
Vägförbindelsen Nora – Örebro utgörs av väg 244 Nora –
Lilla mon. Vägstandarden motsvarar inte målstandarden,
som satts till 100 km/h. För att 100 km/h ska bli verklighet krävs trafiksäkerhetsåtgärder. Behov av separat cykelväg kan finnas längs sträckan.
Järnvägsåtgärder
Det finns brister i kapacitet och effektivitet för personoch godstransporter på järnväg. Innan dessa kan formuleras som prioriterade brister så krävs ytterligare dialog
med Kollektivtrafikmyndigheten, trafikoperatörer och
Trafikverket. Tidigast 2014 bedöms järnvägsåtgärder
vara aktuella som prioriterade brister.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
47
Samfinansiering E20 – utbyggnad i Västra Götaland
Regionförbundet arbetar för att stärka de nationella stråken på väg och järnväg i Örebroregionen. Dessa stråk är
av avgörande betydelse för den regionala utvecklingen.
I april 2012 redovisade Trafikverket en åtgärdsvalsstudie
av E20 genom Västra Götaland. I åtgärdsvalsstudien
konstaterades att E20 har stora brister genom låg trafiksäkerhet och framkomlighet. Kommuner, kommunalförbund och Västra Götalandsregionen avser att medfinansiera förbättringar på de ännu ej utbyggda sträckorna av
E20. I överenskommelsen mellan regeringen och Västra
Götalandsregionen uppgår medfinansieringen till 1,3
miljarder kronor.
På grund av E20:s stora betydelse för utvecklingen av
Örebroregionen avser Regionförbundet Örebro bidra
med maximalt 10 miljoner från länstransportplanen till
förbättringarna på E20 i Västra Götaland. Diskussion pågår även med andra parter i Stockholm – Mälarregionen.
Om fler parter bidrar kan Regionförbundet Örebros del
minska i motsvarande grad.
5.3 Mindre åtgärder
Under denna rubrik finns flera olika åtgärdstyper. Mindre
åtgärder är åtgärder med en bedömd kostnad på högst 25
miljoner kr. I planen är det avsatt 396 miljoner kronor för
mindre åtgärder.
Kollektivtrafik 132 mnkr
Utgångspunkten för planens genomförande är att det
finns 132 miljoner kronor för kollektivtrafikåtgärder där
ca 48 miljoner kronor ska gå till åtgärder på statligt vägnät och ca 84 miljoner kronor ska gå till medfinansiering
av kommunal infrastruktur.
Åtgärder på statlig infrastruktur 48 mnkr
Åtgärder ska också kunna genomföras på statligt vägnät
och på järnväg. Prioritering av åtgärderna ska göras med
utgångspunkt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och andra inriktningsdokument från Kollektivtrafikmyndigheten och ske i dialog med Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket.
Åtgärderna samordnas med de åtgärder som finansieras
med de så kallade Citybanepengarna drygt 60 miljoner
kronor för åren 2013–2017, det vill säga de medel som
kommunerna lagt i en gemensam pott för förbättringar
av restiden med kollektivtrafik till Örebro eller andra förbättringar med regionalt mervärde.
Medfinansiering av kommunal infrastruktur 84 mnkr
Medfinansiering av kollektivtrafikmyndighetens och
kommunernas investeringar sker med högst 50 % av
investeringskostnaden. Prioritering av vilka kommunala
kollektivtrafikåtgärder som ska få statlig medfinansiering
sker i en årlig process i dialog med kommuner, Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket.
48
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Cykelvägar 108 mnkr
Övriga mindre åtgärder 156 mnkr
Utgångspunkten för planens genomförande är att det
finns 108 miljoner kronor för cykelvägar där ca 48 miljoner kronor ska gå till åtgärder på statligt vägnät och
ca 60 miljoner kronor ska gå till medfinansiering av
kommunal infrastruktur.
Trafiksäkerhet och andra mindre åtgärder
nationellt och regionalt 30 mnkr
Denna pott är till för trafiksäkerhetsåtgärder i form av
t.ex. tätortsgenomfarter, korsningsåtgärder och viltstängsel eller till trimningsåtgärder. Åtgärder prioriteras årligen
i dialog med kommuner, Trafikverket och Kollektivtrafikmyndigheten. Det finns för närvarande ingen samlad bild
av vilka som är de största trafiksäkerhetsbristerna i länet i
dag. Det är därför prioriterat att öka kunskapen om brister och problem genom dialog med kommuner och andra.
Regionala cykelvägar 48 mnkr
Regionförbundet har underlag för prioritering och
genomförande, och har även tillgång till en databas över
möjliga sträckor. Regionförbundet beslutar om genomförandetakt och prioriteringsordning för åtgärder på
regionala vägar i dialog med Trafikverket. Åtgärder
på nationell infrastruktur beslutas av Trafikverket.
Vid utbyggnaden av det regionala cykelnätet prioriteras
studie- och arbetspendling samt anslutningar till hållplatser och noder för kollektivtrafiken.
Högst prioriterade delsträckor de kommande åren är:
• Väg 205 Karlskoga – Degerfors
• Väg 823 Örebro – Glanshammar
Utpekade delsträckor för genomförande är:
• Väg 243 Karlskoga – Lerängen
Kring år 2015 är det aktuellt att ta fram vägplaner för
nästa omgång prioriterade regionala cykelvägar. Det
kan också bli aktuellt att se över möjligheterna för fritidscykelleder, exempelvis projektet med en bilfri cykelväg
runt Vättern.
Medfinansiering av kommunala cykelvägar 60 mnkr
Prioritering av vilka kommunala cykelvägar som ska få
statlig medfinansiering sker i en årlig process i dialog med
kommuner, Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket.
Medfinansieringen av kommunernas investeringar är upp
till 50% av investeringskostnaden.
Medfinansiering av kommunala trafiksäkerhetsåtgärder och miljöåtgärder på kommunalt vägnät 30 mnkr
Prioritering av vilka kommunala åtgärder som ska få statlig medfinansiering sker i en årlig process i dialog med
kommuner och Trafikverket.
Enskilda vägar 6 mnkr
Det finns möjlighet att få bidrag med högst 50 % till
vissa investeringar i det enskilda vägnätet. Trafikverket
ansvarar för hantering och prioritering av dessa medel
efter dialog med Regionförbundet.
Trafikverkets planering 6 mnkr
Trafikverket finansierar sin del av administration och
genomförande av länstransportplanen med pengar från
länstransportplanen. Dels tar Trafikverkets centrala
administration en del av de medel som anslås till landets
länstransportplaner vilket innebär att inte hela länsplaneramen fördelas till länen. Dels tar Trafikverket Region
Öst ca 0,5 mnkr per år från anslaget till länstransportplanen för Örebro län.
Utvecklingsåtgärder 84 mnkr
84 miljoner kronor avsätts till en utvecklingspott för
nya angelägna behov som uppstår i transportsystemet.
Pengarna kan användas till utredningar, planering, medfinansiering av åtgärder på järnväg eller nationellt vägnät,
fördyringar av större åtgärder och eller till mindre investeringar som inte ryms inom ramen för övriga mindre
åtgärder. Inom ramen för utvecklingsåtgärder ryms
även steg 1-åtgärder.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
49
6. Samband mellan nationell plan
och grannlänens planer
6.1 Nationell plan
Den nationella planen för transportinfrastruktur 2014–
2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på riksväg
50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre
fungerande förbindelser i länets nationella stråk. De
aktuella större vägåtgärder som ingår i länstransportplanen kompletterar eller ansluter det nationella vägnätet.
Länstransportplanen ger förutsättningar till att, helt eller
delvis, finansiera åtgärder på järnväg som understiger 50
miljoner kr. Om det finns behov av finansiering av sådana
åtgärder kommer att utredas i början av planperioden.
Den nationella planen kan också leda till behov av finansiering av åtgärder för en bättre kollektivtrafik med länsplanemedel t.ex. resecentrum och busshållplatser. Det
gäller t.ex. bangårdsombyggnad i Laxå, ökad kapacitet för
persontrafik på järnvägen i Bergslagen samt utbyggnad av
mötesseparering på riksväg 50.
Enligt länstransportplanen avser Regionförbundet Örebro
att delta i det medfinansieringspaket som beslutats i
Västra Götalandsregionen för utbyggnaden av E20.
6.2 Samband med grannlänens planer
Sörmlands län
Sörmland genomför vissa förbättringar på riksväg 52,
men det finns inga åtgärder aktuella mellan Vingåker och
gränsen mot Örebro län. Samråd har skett med Vingåkers
kommun och Regionförbundet Sörmland i samband med
framtagande av åtgärdsvalsstudie för riksväg 52 i Örebro
län.
Östergötlands län
I samråd med regionförbundet Östsam är ambitionsnivån
för riksväg 51 nu 80 km/h på sträckorna på ömse sidor
om länsgränsen. I remissversionen av länstransportplanen
för Östergötland anges att mittseparering sträckan
Finspång – Svärtinge sannolikt kommer att genomföras
inom något år. För sträckan länsgränsen – Finspång föreslås målstandard 80 km/h och att en åtgärdsvalsstudie
ska genomföras.
50
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
Vägförbindelsen mot Linköping förbättras inte bara av
åtgärderna på riksväg 50 utan också på flera planerade
förbättringar på riksväg 34 mellan Motala och Linköping.
Västra Götalands län
Riksväg 49 ingår som del i ett av Västra Götalandsregionens åtta prioriterade stråk. I analysen av stråket har Västra Götalandsregionen konstaterat att pendlingen mellan
Karlsborg och Örebro län är mycket begränsad. Detta har
bland annat inneburit att vi i vår länsplan sänkt målstandarden söder om Olshammar från 100 till 80 km/h.
Värmlands län
En gemensam stråkstudie för riksväg 63 har genomförts
som ligger till underlag för prioriteringarna av åtgärder i
Örebro län. Samverkan har skett med Region Värmland
om förändringen av målstandard på väg 237 från 100 till
80 km/h. Väg 237 går mellan Storfors och Karlskoga.
Dalarnas län
Region Dalarna prioriterar riksväg 68 högt, och flera typer av åtgärder är planerade längs vägen. En förenklad
åtgärdsvalsstudie för hela sträckan mellan Örebro och
Gävle ska genomföras gemensamt av länstransportplaneupprättarna i Örebro, Västmanlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att skapa en
gemensam syn om vägens funktion, behov och brister.
Västmanlands län
Samråd har skett om riksväg 68 där förbättringsåtgärder
har genomförts i Västmanlands län samt om förändringen av målstandard på väg 249 från 100 till 80 km/h. Väg
249 går mellan Lindesberg och Arboga och är prioriterad
av båda länen.
7. Effektbeskrivning
Detta kapitel innehåller en beskrivning av effekterna av
planens åtgärder, därtill en samlad effektbedömning.
Effektbedömningen syftar till att beskriva de effekter
som de beslutade åtgärderna förväntas ge upphov till.
I föreliggande bedömning ligger fokus på vilka konsekvenser de prioriterade åtgärderna får för de internationella, nationella, regionala och miljömässiga målen som
Örebroregionen måste förhålla sig till.
Fördelningsgrunderna är ungefär desamma som i föregående länstransportplan. Men i nuvarande plan har kollektivtrafiken fått en större andel av budgeten. Kollektivtrafiken är en viktig del i uppfyllandet av klimatmålen, men
är också en förutsättning för den regionförstoring som
betonas i den regionala utvecklingsstrategin. En fortsatt
satsning görs även på gång- och cykelåtgärder. De större
åtgärderna är av stark betydelse för de stråk som pekats ut
i planen, varför de tilldelats störst medel.
Genomförandet av TEN-T underlättas
Det övergripande målet med TEN-T är att skapa ett
transeuropeiskt nätverk för transporter. Som en del i
TEN-T är Örebroregionens mål att förkorta restiderna,
och begränsa kapacitetsproblemen. Föreslagna åtgärder
på järnväg och större åtgärder på väg syftar till att bidra
med lösningar på dessa problem.
Bidrar till uppfyllelse av nationella tillgänglighetsmål
Enligt de nationella målen definieras tillgänglighetsmålet, enligt vilket transportsystemets utformning,
funktion och användning ska medverka till att ge alla
en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.
Enligt fördelningen i länstransportplanen kommer stora
väginvesteringar att genomföras. Detta ger större tillgänglighet till transportsystemet, vilket innebär att större
åtgärder på väg bidrar till uppfyllandet av tillgänglighetsmålet.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
51
Bättre vägar ger säkrare miljö, men mer trafik
Samtidigt ger dessa typer av åtgärder en negativ inverkan
på hänsynsmålen. Enligt hänsynsmålen ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas
till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Större åtgärder på väg uppmanar till ett fortsatt bilresande, vilket är
det transportmedel som orsakar flest olyckor. Samtidigt
skapar satsningar på mittseparering och trafiksäkerhetsåtgärder ett säkrare transportsystem. Vad som dock ger
positiva bidrag till hänsynsmålen är satsningarna på
kollektivtrafik- samt gång och cykelåtgärder. Dessa
åtgärder är kopplade till transportmedel som genererar
färre olyckor än det bilburna resandet.
Planen bidrar till önskad samhällsutveckling enligt regionala mål
De regionala mål som länstransportplanen måste förhålla sig till står att läsa om i den Regionala utvecklingsstrategin (RUS), den Regionala översiktsplanen (RÖP),
Energi- och klimatprogrammet för Örebro län, samt det
Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Örebro län.
I RUS:en står att läsa om den aktiva regionförstoring som
eftersträvas, och vilka inriktningsmål som ska bidra till
uppfyllandet av denna. Detta handlar bland annat om att
restiden med kollektivtrafik inom regionen ska reduceras,
förutsättningarna för arbetspendling ska underlättas, och
att hela kollektivtrafiksystemet ska effektiviseras. Genom
Länstransportplanens satsningar på såväl regional som
kommunal (genom medfinansiering) kollektivtrafik
skapas goda möjligheter för regionen att växa, vilket
innebär att målen i RUS:en kan uppfyllas.
Enligt RÖP:en måste inflyttningen öka i länets samtliga
kommuner, samtidigt som förutsättningarna för godstrafik måste bli bättre, för att nya företag ska lockas till
regionen. I länstransportplanen ingår satsningar för att
effektivisera godstransportsystemet, och investeringar i
nya stationslägen. Genom åtgärder för detta blir regionen
mer attraktiv för såväl invånare som företag.
52
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
I Energi- och klimatprogrammet för Örebro län finns
mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmarta. En del i detta består i att
samordna länstransportplanens åtgärder med kommunernas översiktsplanering. Detta överensstämmer med de
möjligheter till medfinansiering av kommunala åtgärder,
som exempelvis resande med kollektivtrafik och cykel,
som finns i länstransportplanen. Åtgärderna i länstransportplanen bidrar följaktligen till uppfyllandet av målen
i Energi- och klimatprogrammet.
Örebroregionens transportsystem har även att förhålla sig
till ett antal storregionala mål. Inom ramen för samarbetet En bättre sits, har Örebroregionen tillsammans med de
sju övriga länen i Östra Mellansverige utvecklat gemensamma mål för transportsystemet. Samarbetet En bättre
sits syftar till att utveckla regionernas och nationens
internationella konkurrenskraft, skapa en långsiktig
hållbar utveckling, där samverkan, helhetssyn och
utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till ett mer
effektivt transportsystem.
Sammanfattningsvis bidrar länstransportplanens åtgärder
till uppfyllelse av de regionala målen och strategierna.
Bättre förutsättningar för kollektivtrafik
Länstransportplanens fortsatta satsningar på gång- och
cykelåtgärder, samt de ökade investeringarna i kollektivtrafiken, ger en positiv påverkan på miljökvalitetsmålet
begränsad klimatpåverkan. I de fall där hastighetsstandarden sänks blir även klimatpåverkan lägre, eftersom lägre
hastighet ger lägre utsläpp av koldioxid. Detta motverkas
emellertid av de stora vägåtgärderna, vilka gynnar
ett fortsatt bilresande.
Gällande de hälsorelaterade miljökvalitetsmålen, väntas
inget av planens objekt resultera i att nu gällande eller
beslutade hälsorelaterade miljökvalitetsnormer överskrids.
Även om möjligheten för cykling ökar genom planens
åtgärder, vilket har en positiv inverkan på hälsan, krävs
åtgärder som ligger utanför länstransportplanen, om de
hälsorelaterade miljömålen ska uppnås.
Tabell 7.1. Måluppfyllnad av åtgärder i plan 2014-2025. Källa: Regionförbundet Örebro.
NationellaNationellaRegionalaRegionalaMiljömål Miljömål MiljömålAndelFyrstegs
målmål målmål
i plan
principen
Funktions-Hänsyns-UtvecklaLångsiktigtKlimatHälsaLandskap
mål
målÖrebro-hållbart
regionenstransport
utpekadesystem
stråk
Större åtgärder
+ +
–
++
+
– –
–
–
62% 3, 4
Kollektivtrafik
+
+/–
+/–
+ +
+
+
+/–
13% 1, 2, 3, 4
Cykelåtgärder
+ +
+
+/–
+ +
+
+
+/–
10% 1
Trafiksäkerhetsåtgärder +/–
+
+/–
+
+
+
+/–
6% 1, 2, 3, 4
Enskilda vägar
+/–
+/–
+/–
–
+/–
–
0% 3, 4
+/–
Utvecklingsåtgärder oKan ejKan ejKan ejKan ejKan ejKan ejKan ej
9%Kan ej
Trafikverkets planering
bedömasbedömas bedömasbedömasbedömas bedömasbedömas
bedömas
Större vägåtgärder ger en negativ inverkan på miljömålen
inom landskapsområdet. Nya, och utbyggda befintliga,
vägar är starkt strukturskapande i landskapet, och kan
skada kulturmiljön och naturvärden i anslutande områden. Med rätt utformning av sidoområden samt geometri
kan dock påverkan bli måttlig. En utökad kollektivtrafik,
och satsningar på cykelvägar, möjliggör ett mer hållbart
resande utan större påverkan på landskapet. Den totala
påverkan på landskapet bedöms därför bli begränsad.
Länstransportplanens åtgärder syftar till att stärka regionens prioriterade stråk. Förutsättningarna för arbetspendling, med såväl kollektivtrafik som gång- och cykel stärks.
Trafiksäkerhetsåtgärder ökar säkerheten längs regionens
vägar. I tabell 7.1 redovisas en bedömning av hur rimligt
det är att länstransportplanens åtgärder bidrar till uppfyllnad av de mål som satts för Örebroregionen. Miljömålen i
tabellen är avgränsade utifrån de nationella och regionala
miljökvalitetsmålen och finns närmare definierade i
miljökonsekvensbeskrivningen. Hur pass väl åtgärderna
motsvarar de uppsatta målen anges enligt följande
bedömningsskala;
Symboler
Betydelse
+
Åtgärden bedöms i ökande grad
+ +
bidra till uppfyllnad av mål
–
– –
Åtgärden bedöms i ökande grad
motverka uppfyllnad av mål
+/–
Åtgärden bedöms ge obetydlig påverkan för mål
?
Åtgärdens konsekvenser är oklara
Tabell 7.2. Symboler och skala i redovisningen av måluppfyllnad
Källa: Sweco, reviderad av Regionförbundet.
Satsningen på riksväg 49 ger en ny, mötesfri väg mellan
Gustavstorp och Rude. Riksväg 49 är en av regionens
mest belastade vägar för tung trafik, och ingår i stråket
Askersund – Olshammar (–Karlsborg). Stråket har en
viktig funktion för trafik mellan de norra och västra
delarna av landet. Den nya sträckan effektiviserar trafikflödet, och stärker säkerheten. Ombyggnationen är en
viktig del i regionens arbete med att stärka banden
gentemot viktiga grannregioner, och övriga landet.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
53
Genom satsningen på sträckan Svennevad – Kvarntorp,
på riksväg 51, stärks stråket mot Östergötland – Örebro/
Hallsberg – Hjortkvarn (–Norrköping). Satsningen ökar
standarden på vägen, och ger större möjlighet till säkra
omkörningar. Ombyggnationen ger bättre förutsättningar
för såväl person- som godstrafik.
Effektbedömningen av regionens satsningar på större
åtgärder, som ovan presenterade, visar att de bidrar till
uppfyllandet av målen om regionförstoring, samtidigt
som de ökar tillgängligheten för både godstransportoch persontrafiksystemen.
Potten för utvecklingsåtgärder ger planen en större flexibilitet och handlingsfrihet. Även om många av de framtida
behoven går att förutse, kan förutsättningarna i regionen
snabbt förändras. Genom medlen i potten för utvecklingsåtgärder blir det möjligt att tillgodose nya angelägna
behov som kan uppstå i transportsystemet. Användningsområdet är brett, och omfamnar bland annat utredningar,
planering, medfinansiering av åtgärder på järnväg eller
nationellt vägnät, fördyringar av större åtgärder och/eller
till mindre investeringar. Potten kan även användas för
steg 1-åtgärder.
Länstransportplanen utarbetas på uppdrag av regeringen.
Enligt deras direktiv ska åtgärderna i planen vara sam54
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
hällsekonomiskt effektiva, bidra till begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet. Regionens satsningar på de större åtgärderna
ger ett mer effektivt transportsystem, där det dessutom
blir säkrare att förflytta sig till, från och inom regionen.
Genom satsningar på kollektivtrafik, både inom regionen
och till grannregioner, reduceras pendlingstiderna. Detta
underlättar i sin tur för arbetspendling, vilket skapar goda
förutsättningar för ett välmående näringsliv. Satsningarna
på den lokala kollektivtrafiken, samt gång- och cykelåtgärderna leder till större tillgänglighet för fler människor,
oavsett om det rör sig om män eller kvinnor, unga eller
gamla.
Planen bidrar i större utsträckning till uppfyllelse av miljömålen än vad den föregående länstransportplanen gör.
Tydligare fokus har riktats mot kollektivtrafik, samt gångoch cykelåtgärder. Dessa prioriteringar främjar en hållbar
utveckling, där transportsystemet spelar en viktig roll.
Samtidigt bedöms planen innebära en fortsatt klimatpåverkan. Ur klimatsynpunkt tar planen dock ett steg från
den negativa trenden, och tar sikte mot ett effektivare
transportsystem där hållbara transportmedel gynnas.
I den samlade effektbedömningen redovisas länstransportplanens bidrag gentemot angivna mål och strategier
för Örebroregionen. Bedömningssymboler och skala
anges i tabell 7.2.
Figur 7.3. Samlad effektbedömning gentemot angivna mål och strategier.
Mål/ ÅtgärderStörre KollektivtrafikKollektivtrafikGång, cykelTS-åtgärderEnskildaUtvecklings
åtgärder regionala
kommunalaTS-åtgärder, regionala
vägar
åtgärder och
nätetnätetkommunala vägnätetTrafikverkets
nätet
planering
Sammanfattning, funktionsmål
++
++++
+
+
?
Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den
internationella konkurrenskraften. ++
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Tillgängligheten förbättras inom
och mellan regioner samt mellan
Sverige och andra länder.
++
+
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Arbetsformerna, genomförandet
och resultaten av transportpolitiken
medverkar till ett jämställt samhälle.
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Transportsystemet utformas så att
det är användbart för personer
med funktionsnedsättning. +/–
+/–+/–+/–+/–
+/–
?
Barns möjligheter att själva på ett
säkert sätt använda transportsystemet
och vistas i trafikmiljöer, ökar.
+/–
+/–
+
++
+/–
+/–
?
Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.
+/–
++
++
++
+/–
+/–
?
Medborgarnas resor förbättras
genom ökad tillförlitlighet, trygghet
och bekvämlighet.
+
++++
+
?
Sammanfattning, hänsynsmål
–+/–+/–+ + +/–?
Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar
fortlöpande och antalet allvarligt
skadade halveras 2007–2020.
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsområdet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis
ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av
fossila bränslen. År 2030 bör Sverige
ha en fordonsflotta som är oberoende
av fossila bränslen.
–
+
+
+
+/–
–
?
Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet
och luftfartsområdet minskar löpande. +/–
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt
skadade minskas med en fjärdedel
2007–2020.
++
+/–+/–+ +++/–
?
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
55
Mål/ ÅtgärderStörre KollektivtrafikKollektivtrafikGång, cykelTS-åtgärderEnskildaUtvecklings
åtgärder regionala
kommunalaTS-åtgärder, regionala
vägar
åtgärder och
nätetnätetkommunala vägnätetTrafikverkets
nätet
planering
Transportsektorn bidrar till att övriga
miljökvalitetsmål nås och till minskad
ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets
utveckling är av stor betydelse för
möjligheterna att nå uppsatta mål.
–
+
+
+
+
–
?
Sammanfattning, storregionala mål
++
+
+
+/–
+/–
+/–
?
Skapa förutsättningar för regionens
och nationens internationella
konkurrenskraft för de samverkande
länen i Östra Mellansverige.
++
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Skapa en långsiktigt hållbar utveckling
– ekonomiskt, socialt och ekologiskt.
+
+
++
++
+
+/–
?
Skapa ett transortsystem där samerkan,
helhetssyn och utnyttjande av alla fyra
trafikslagen leder till effektivitet.
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Skapa ett transportsystem med förutsättningar för flerkärnighet, och
en förstorad arbetsmarknad, där
den regionala utvecklingen främjas
++
++
++
+/–
+/–
+/–
?
Sammanfattning, regionala mål
+
++
+
+
+/–
+/–
?
Skapa goda förutsättningar för kommunikationer med omvärlden (RUS)
++
++
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Skapa goda förutsättningar för hållbart pendlande, såväl inom regionen,
som mot andra, större regioner (RÖP) –
++
++
+
+/–
+/–
?
Bidra till hållbar tätortsutveckling
och levande landsbygd (RÖP)
+
++
+
++
+/–
+/–
?
Skapa nya etableringslägen
för näringslivet (RÖP)
+
+/–
+/–
+/–
+/–
+/–
?
Främja ett klimatsmart och
transporteffektivt samhälle
(Energi- och klimatprogram)
– –
++
++
++
+/–
+/–
?
Förkorta restiderna för regionens
kollektivtrafik (Regionalt trafikförsörjningsprogram)
+/– +/–
++
+
+/– +/–?
Miljöbedömning, Klimat –
++++
+/–
?
Miljöbedömning, Hälsa –
++++
+/–
?
Miljöbedömning, Landskap –
+/–+/–+/–+/–
–
?
56
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
8. Miljökonsekvensbeskrivning
Miljöbedömningen görs utifrån vissa av de nationella
miljömålen som ansetts relevanta samt det transportpolitiska målet. Miljöbedömningen fokuserar på aspekterna
klimat, hälsa och landskap där det bedöms om planens
åtgärder strävar mot en förbättrad utveckling av dessa
aspekter. I den samlade bedömningen görs även en jämförelse mot ett nollalternativ. Nollalternativet innebär
att nuvarande plan fullföljs och fortsätter med liknande
insatser under hela planperioden.
Planen har fått en ändrad inriktning jämfört med föregående plan, då den i högre utsträckning medger satsningar på andra trafikslag än trafik på väg och större
avsättningar till kollektivtrafik, gång- och cykelvägar samt
utvecklingsåtgärder. Denna inriktning medger en mer
hållbar utveckling med lägre klimatpåverkan än tidigare
inriktning. Det i sig gör planen mer hållbar än tidigare.
Dock krävs kompletterande åtgärder, som ligger utanför
denna plans rådighet, för att få en överflyttning från bil
till andra transportmedel. Sådana åtgärder begränsar möjligheten för bil, och i och med att denna plan medverkar
till att förutsättningarna för alternativt resande förbättras
skulle en kraftigare utveckling än tidigare mot hållbart
resande vara möjligt.
Mer än hälften av identifierade brister och utpekade åtgärder avser att förbättra trafiksituationen för biltrafiken,
antingen genom ny vägsträckning eller att höja standarden, framkomligheten och trafiksäkerheten på befintliga
prioriterade vägsträckningar. Dessa åtgärder hjälper inte
till att uppfylla de nationella miljömålen, men går väl i
linje med delar av det transportpolitiska målet. Ett alternativ till dessa åtgärder är att istället satsa på kollektivtrafikbefrämjande åtgärder. En sådan förändring skulle
medföra att planen skulle ge en större positiv miljöpåverkan än vad som nu är fallet.
Den samlade bedömningen av planen är att planen i
större utsträckning än tidigare främjar en miljömässigt
hållbar utveckling, men att den fortsatt premierar ett
bilburet resande och att det krävs kompletterande åtgärder för att även begränsa biltrafiken för att transportsystemet i Örebro få en totalt sett hållbar utveckling.
Miljökonsekvenser av länstransportplan 2014–2025
Fokusområde
BedömningKommentar
Klimat
+Planens förändrade inriktning mot alla trafikslag och ökade satsning på kollektivtrafik
samt prioritering av kollektivtrafik bedöms sammantaget medverka till en positiv påverkan
på utsläppen av klimatpåverkande gaser jämfört med nollalternativet.
Hälsa
(+)Planalternativet förbättrar trafiksäkerheten, ger förbättrade kommunikationsvägar
samt ökad möjlighet till alternativa transportsätt. Skillnaden mot nollalternativet,
föregående plan, är dock liten.
Landskap
(–)Påverkan beror i stor utsträckning på framtida utformning. Nya vägar och järnvägar
ger större påverkan. Mindre åtgärder ger begränsad påverkan.
Figur 8.1. Miljökonsekvenser av länstransportplanen. Källa: Sweco.
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
57
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
58
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
59
2018-20252022-2025Totalt
per år
per år
mnkr
Större åtgärder
– trafikslagsövergripande, inkl järnväg
58
Mindre åtgärder
33 333333
33 33
396
Totalt
91
84
ENSKILDA VÄGAR
1,5% (ca 6 mnkr)
51
103
50
83
661
1 057
TRAFIKVERKETS PLANERING
1,5% (ca 6 mnkr)
UTVECKLINGSÅTGÄRDER
21% (ca 84 mnkr)
CYKEL
Nationellt och regionalt
12 % (ca 48 mnkr)
Ungefärlig fördelning
av mindre åtgärder
KOLLEKTIVTRAFIK
Medfinansiering av
kommunala åtgärder,
21% (ca 84 mnkr)
CYKEL
Medfinansiering av
kommunala åtgärder,
15% (ca 60 mnkr)
form
KOLLEKTIVTRAFIK
Nationellt och regionalt
13% (ca 48 mnkr)
101
70
foto
TRAFIKSÄKERHET & MILJÖ
Medfinansiering av kommunala
åtgärder, 7,5% (ca 30 mnkr)
95
68
www.remarc.se
TRAFIKSÄKERHET
Nationellt och regionalt
7,5% (ca 30 mnkr)
62
MILJÖMÄRKT Trycksak lic nr 341 236
2014
2015
2016
2017
Ulla Carin Ekblom, Carin Remröd, Hans Jonsson, Mikael Svensson, Björn Svensson, Green Cargo, Shutterstock. tryck Prinfo Welins
LÄNSTRANSPORTPLAN FÖR ÖREBRO LÄN 2014–2025 (Avrundat till miljoner kronor)
Regionförbundet Örebro
701 83 Örebro
besöksadress
Forskarvägen 1, Örebro
60
l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025
tfn
fax
019- 602 63 00
019-18 98 29
e- post
[email protected]
www.regionorebro.se