transportinfrastrukTur länsplan för regional transportinfrastruktur örebro län 2014 – 2025 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 1 Innehåll Förord3 Sammanfattning4 1. Länstransportplan 2014–2025 7 1.1 Bakgrund 7 1.2 Underlag, mål och inriktning 7 1.3 Arbetsprocessen 8 1.4 Direktiv för arbete 9 1.5 Genomförande 2. Förutsättningar och transportefterfrågan 9 11 2.1 Örebroregionen – ett nav i Sverige 12 2.2 Befolkningsutveckling 13 2.3 Örebroregionens arbetsmarknad och pendling 13 2.4 Örebroregionens pendling till andra regioner 17 2.5 Branschstruktur och näringsliv 18 3. Mål och planer som styr länstransportplanen 19 3.1 Europeiska mål och planer 19 3.2 Nationella mål och planer 21 3.3 Östra Mellansveriges mål och planer 22 3.4 Örebroregionens mål och planer 23 3.5 Tillstånd och brister i länets transportsystem 26 4. Inriktning på arbetet med infrastruktur 32 4.1 Regionförbundets arbete med infrastruktur och transporter 32 4.2 Transportstråk i Örebro län 34 4.3 Målstandard 42 4.4 Övrigt regionalt vägnät 43 5. Prioriteringarna i länsplanen 2014–2025 44 5.1 Fördelning mellan åtgärdstyper 44 5.2 Större åtgärder 44 5.3 Mindre åtgärder 48 6. Samband mellan nationell plan och grannlänens planer 50 6.1 Nationell plan 50 6.2 Samband med grannlänens planer 50 7. Effektbeskrivning 51 8. Miljökonsekvensbeskrivning 57 Underlagsmaterial finns tillgängligt att ladda ner på www.regionorebro.se 2 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Förord Regionförbundet har regeringens uppdrag att upprätta en länsplan för regional transportinfrastruktur (Länstransportplan) för åren 2014–2025 med en ekonomisk ram på 1 057 miljoner kronor. Länstransportplanen för den regionala transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i arbetet med att bidra till utvecklingen av Örebroregionen, och hantera de utmaningar som vi står inför i framtiden. Ett väl fungerande transportsystem ger möjlighet till ökad rörlighet för företag, individer och varor. Transportsystemet kan även öppna upp för kortare avstånd till andra regioner. Länstransportplanen är väl förankrad genom dialog med berörda aktörer. På så sätt har en bred grund för planens åtgärder skapats. Processen har lett till en plan med tydligare koppling till nationella och regionala utvecklingsmål än tidigare. Irén Lejegren Ordförande Regionstyrelsen l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 3 Sammanfattning Uppdrag och syfte Regionförbundet har regeringens uppdrag att upprätta en länsplan för regional transportinfrastruktur (länstransportplan) för åren 2014–2025 med en preliminär ram på 1 057 miljoner kronor. Länstransportplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. De regionala mål som uttrycks i den regionala utvecklingsstrategin, den regionala översiktsplanen, det regionala trafikförsörjningsprogrammet och energi- och klimatprogrammet, har varit vägledande när förslaget framtagits. Örebroregionens förutsättningar Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har en tillväxt i befolkning och sysselsättning. Tillväxten är dock ojämnt fördelad, bland annat eftersom länets fyra arbetsmarknadsregioner har olika förutsättningar för pendling. Örebroregionen har ett näringsliv som innehåller en stor tillverkningsindustri, men också en stor offentlig sektor. 4 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Mål och planer som styr länstransportplanen Örebroregionen måste ta hänsyn till såväl regionala, nationella som internationella mål och planer. EU:s vitbok är en vision för transportpolitiken fram till år 2050 och innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna. En viktig riktlinje i vitboken är att skapa ett transeuropeiskt järnvägsnät. Målet för Sveriges nationella transportpolitik är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Örebroregionens utvecklingsstrategi (RUS) är en vägvisare för regionens framtidsarbete. I strategin kretsar flera av målen kring ett fungerade transportsystem. Bland annat ska restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter i regionen minska avsevärt. Örebroregionens regionala översiktliga planering (RÖP) beskriver hur den fysiska planeringen bör ske för att nå de mål som satts upp i den regionala utvecklingsstrategin. Enligt RÖP är hållbart pendlande ett viktigt steg mot regionförstoring. Länstransportplanen kan spela en viktig roll för att ge förutsättningar för detta. I energi- och klimatprogram för Örebro län finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmart. Enligt programmet ska medlen i länstransportplanen fördelas så att ett klimatsmart och transporteffektivt samhälle främjas. Regionens kollektivtrafik styrs av dokumentet ”Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län”. Här framgår att regionen har som mål att kraftigt öka resandet med kollektivtrafik. Länstransportplanen är ett viktigt verktyg för att detta mål ska kunna nås. Tillstånd och brister i länets transportsystem Många nationella och internationella transportstråk går genom Örebroregionen. Bristande kapacitet på järnväg försvårar för Örebroregionen att uppnå de regionala målen. Den bristande kapaciteten påverkar såväl personsom godstrafiken. Inom länet är behoven av förbättringar på det nationella vägnätet störst på riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Hallsberg är en nationellt viktig nod för den svenska godstrafiken på järnväg. Bland de regionala vägarna är riksväg 51, som går söderut mot Östergötland, riksväg 52 mellan E20 och länsgränsen mot Södermanland, och väg 244 mellan Nora och riksväg 50 de hårdast trafikerade. Det finns ett stort behov av cykelvägar för arbetsoch skolpendling längs flera sträckor av det regionala vägnätet. Behovet av trafiksäkerhetsåtgärder och andra mindre åtgärder på det regionala vägnätet bedöms vara stort. I kommunerna finns ett fortsatt behov av investeringar i cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder. Inriktning på infrastrukturarbetet I länstransportplanen har åtta punkter angivits, vilka ska styra inriktningen för arbetet med regionens infrastruktur. Punkterna har formulerats enligt följande; • Förbättra effektiviteten i transportsystemet. • Stärka de nationella persontrafikstråken på väg och järnväg i Örebroregionen. • Förutsättningar för fler och större logistik verksamheter i regionen med kärnområdet Hallsberg – Örebro – Örebro flygplats. • Förbättra tillgängligheten från större orter i länet till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt på väg för orter som saknar spårförbindelse. • Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda och Göteborg. • Skapa god tillgänglighet till större städer i angränsande län från Örebro. • Bidra till ett socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart transportsystem. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 5 I länstransportplanen definieras 17 viktiga regionala stråk. Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och effektbedömning. Det finns skillnader mellan dagens vägnät och de mål som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I länstransportplanen redovisas den målstandard som eftersträvas på regionens vägar. Målstandarden är angiven i 80 eller 100 km/h. Prioriteringar och förslag till åtgärder Prioriteringarna som styrt utformningen av länstransportplanen är: • Satsning på åtgärder för kollektivtrafik längs statligt vägnät, i kommuner och på järnväg. • Prioritering av åtgärder för 100 km/h i de viktigaste pendlingsstråken och på vägar med stora trafikmängder. • Medfinansiering av kommunala åtgärder i tätorterna prioriteras. • Större handlingsfrihet med medel för utvecklingsåtgärder. • Fortsatt utbyggnad av cykelåtgärder i tätorter, på viktiga delsträckor längs statligt vägnät och i anslutning till större kollektivtrafiknoder. Samband med nationell plan och grannlänens länstransportplaner Den nationella planen för transportinfrastruktur 2014–2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på riksväg 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre fungerade förbindelser i länets nationella stråk. De större vägåtgärder som ingår i länstransportplanen kompletterar eller ansluter till det nationella vägnätet. Länsplanen ger förutsättningar för att, helt eller delvis, finansiera åtgärder på järnväg och på nationella vägar. Samråd har skett med Örebroregionens grannlän. Förslagen i länstransportplanen bedöms inte innebära några konflikter med förslagen i angränsande läns länstransportplaner. Samråden har bland annat bidragit till 6 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 att ambitionsnivån på riksväg 51 nu är 80 km/h på båda sidor av länsgränsen samt att målstandarden söder om Olshammar, på riksväg 49, sänkts från 100 till 80 km/h på sträckan söder om Olshammar. Effektbedömning Förslaget till länstransportplanen bedöms bidra positivt till uppfyllelse av flera av de relevanta nationella och regionala målen. Det gäller bland annat det nationella funktionsmålet och regionala målet om långsiktigt hållbart transportsystem. Många mål påverkas inte eller påverkas i mycket liten utsträckning. Hur stora effekterna blir är svåra att bedöma, inte minst på grund av planens flexibla utformning. Den tydligare inriktningen på kollektivtrafik gör att länstransportplanen i större utsträckning än tidigare länstransportplan bidrar till uppfyllelse av miljömålen. Samtidigt bedöms planen innebära en fortsatt klimatpåverkan. Ur klimatsynpunkt tar planen dock ett steg från den negativa trenden och tar sikte mot ett effektivare transportsystem, där hållbara transportmedel gynnas. Miljökonsekvensbeskrivning Länstransportplanen främjar i större utsträckning än den tidigare planen en miljömässigt hållbar utveckling, samtidigt som den premierar ett fortsatt bilburet resande. För att få en överflyttning från bil till andra, mer miljövänliga transportmedel krävs emellertid kompletterande åtgärder, som ligger utanför denna plans rådighet. Genomförande Länstransporten är föremål för en årlig uppdatering. Planens åtgärdslistor och prioriteringar kommer varje år aktualiseras i samråd med kommuner, kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Regionförbundet beslutar varje höst om vilka åtgärder som ska genomföras, samt vilka utredningar och planer som ska startas under kommande år. Genom den årliga uppdateringen finns möjlighet att omprioritera vid behov, vilket skapar en flexibilitet i planen. 1. Länstransportplan 2014– 2025 1.1 Bakgrund 1.2 Underlag, mål och inriktning Länstransportplanen för den regionala infrastrukturen i Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Enligt länstransportplanen fastställs ramarna för åtgärdsplaneringen för perioden 2014–2025. Syftet med länstransportplanen är att visa hur fördelningen av medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts och varför de gjorts. Planen omfattar investeringsbehoven för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, järnväg, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och andra viktiga anläggningar, cykel- och gångåtgärder, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning samt investeringar i flygplatser. Enligt planen kan regionen även använda sina medel till att medfinansiera nationell infrastruktur. Länstransportplanen utarbetas på uppdrag av regeringen. Nationella mål och riktlinjer ligger till grund för arbetet. För planeringsperioden 2014–2025 har Örebro län preliminärt tilldelats 1 057 miljoner kronor att fördela på investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet. Den ekonomiska ramen ska fördelas inom åtgärder som, enligt regeringen ska… ”…bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen genom att de bl.a. ska vara samhällsekonomiskt effektiva, bidra till begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet.” Den regionala utvecklingsstrategin för Örebroregionen är en mycket viktig grund för arbetet med länstransportplanen. Strategin finns tillgänglig på regionförbundets hemsida www.regionorebro.se. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 7 Förutsättningar underlag Regeringsbeslut 2012/13:119 Regionalt trafikförsörjningsprogram Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 Regional utvecklingsstrategi Regional översiktlig planering Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler Prognoser för personoch godstransporter konsultation och dialog Intressentdialog Politisk beredningsgrupp Miljöbedömning länsplan för regional transportinfrastruktur Samlad effektbedömning Energi- och klimatprogram för Örebro län Transportforskning och omvärldsanalys Figur 1.1. Planeringsprocessen för genomförandet av länstransportplanen 1.3 Arbetsprocessen Arbetet med länstransportplanen har letts av en politisk styrgrupp bestående av regionstyrelsens ordförande Irén Lejegren (S) samt rapportörerna för infrastrukturfrågor i regionstyrelsen Jonas Karlsson (S) och Bo Rudolfsson (KD). Arbetet med planen har fortlöpande rapporterats till regionstyrelsen. Dialog och förankring av arbetet har framför allt skett genom öppna dialogmöten. Till dessa möten har representanter från kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer bjudits in för att diskutera behov och önskemål, inriktning och strategiska val samt objektsprioritering. Sweco har konsulterats för genomförande av miljöbedömning. Länstransportplanen är disponerad utefter åtta olika kapitel. Efter det inledande kapitlet följer en beskrivning 8 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 av länets förutsättningar och den transportefterfrågan som finns idag. Nästföljande kapitel behandlar de mål och planer som styr länstransportplanens åtgärder. Målen är av såväl regional, nationell som internationell karaktär. I detta kapitel finns även en redovisning av tillstånd och brister i Örebroregionens transportsystem. I kapitel fyra beskrivs inriktningen på arbetet med regionens infrastruktur. I nästkommande kapitel går att läsa om länstransportplanens prioriteringar. Kapitel sex hanterar sambandet mellan länstransportplanen och den nationella övergripande planen samt grannlänens planer. Avslutningsvis presenteras förväntade effekter av föreslagna åtgärder i länstransportplanen. Här finns dels en effektbedömningen, dels den miljökonsekvensbeskrivning som är ett resultat av den miljöbedömning som genomförts av Sweco. Beslut genomförande Regionförbundet beslutar vilka planer och byggen som ska starta kommande år. Infrastruktur- och trafikdag Summering föregående år. Årets genomförande. Kunskap och inspiration. Önskemål och planer nästa år Möte med kommuner, länstrafiken och Trafikverket. Kommuner och länstrafiken presenterar sina planer och önskemål för kommande år. Uppstart nästa år Möte med kommuner, länstrafiken och Trafikverket. Förutsättningar och riktlinjer inför kommande år. Figur 1.2. Årssnurra för dialog och prioriteringar 1.4 Direktiv för arbetet 1.5 Genomförande Länstransportplan I och med denna länstransportplan går regionförbundet över till den nya planeringsmodell som Trafikverket använder i sin nationella plan. Anpassad till förutsättningarna för vår länstransportplan innebär modellen att ordningsföljden på olika typer av åtgärden inte blir låst när länstransportplanen fastställs av regionfullmäktige. I stället styrs genomförande av ett årligt beslut av regionförbundet. Regionförbundet beslutar då vilka åtgärder som ska genomföras och vilka utredningar och planer som ska startas under kommande år. För att få underlag för dessa beslut genomförs en strukturerad dialog med kommuner, Trafikverk och andra enligt modellen ovan. Direktiv för åtgärdsplaneringen 2014-2025 ges i regeringens skrivelse (2012/13:119): ”Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länstransportplaner för regional transportinfrastruktur”. Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg, väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik. Enligt Miljöbalken (MB) ska länstransportplanen miljöbedömas. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en miljövänlig, hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen genomförs integrerat med arbetet att ta fram planen. Miljöbedömningen resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Nationell plan Regeringen fattade i april 2014 beslut om en ny nationell plan för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under planeringsperioden 2014-2025. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 9 Grängesberg Norberg Söderbärke Ortsstruktur 2030 Vad Uppskattad storlek på Fagersta tätorterna år 2030 Lesjöfors Ställdalen Tätorter med minst 5 000 inv. Tätorter minst 1 000 inv. Tätorter med mindre än 1 000 Virsbo inv. Kopparberg Nordmark Riddarhyttan Hällefors Ramsberg Persberg Stråssa Filipstad Grythyttan Storå Gusselby Nykroppa Lindesberg Striberg Storfors Ås Gyttorp Nora Kolsva Vedevåg Rockhammar Köping Frövi Kyrksten Fellingsbro Medåker Ölmbrotorp Götlunda Glanshammar Garphyttan Latorpsbruk Björneborg Lanna Degerfors Bäckhammar Mullhyttan Åtorp Örebro Ekeby-Almby Marieberg Mosås Norra Bro Fjugesta Svartå Åbytorp Kumla Sköllersta Östansjö Vretstorp Äsköping Hampetorp Pålsboda Kilsmo Vingåker Högsjö Åsbro Laxå Röfors Marmorbyn Baggetorp Rönneshytta Hjortkvarn Askersund Åmmeberg Igelfors Älgarås Hammar Zinkgruvan Sänna Olshammar Ljusfallshammar Godegård Tjällmo Figur 2.1. OrtstrukturUndenäs år 2030. Källa: Regionförbundet Örebro, Regional översiktlig planering 2011. 10 Askersby Sannahed Hallsberg Hova Stora Mellösa Ekeby Hasselfors Finnerödja Arboga Hovsta Karlskoga Valskog Nykyrka l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Rejmyre Grytgöl Lotorp Borggård Sonstorp Butbro Hällestad Finspång Falla Svärtinge 2. Förutsättningar och transportefterfrågan Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Skog, mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera orter växte sig stora. Regionen är starkt växande, vilket skapar goda förutsättningar för tillväxt och ökar konkurrensfördelarna. Örebroregionen är en viktig knutpunkt mellan Oslo, Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping. Förutom att regionen är ett transitlän för nationella och internationella transporter är det också en stor mötes- och marknadsplats. Det är tydligt att transportsystemet har stor betydelse för regionens framtida utveckling. Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har ett dominerande regionalt centrum i Örebro, som är landets sjunde största kommun, och elva lokala centra i form av kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av landets snabbast växande högre lärosäten. Det finns stora inomregionala skillnader när det gäller förutsättningar för tillväxt och utveckling. Örebro är en av Sveriges störst växande städer. I staden finns en stark branschbredd, och företagslivet är rikt. Övriga tätorter har emellertid inte samma förutsättningar. En åldrande befolkning, negativ befolkningsutveckling och ett ensidigt näringsliv är utmaningar som flera kommuner i länet står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir därför att skapa förutsättningar för en positiv lokal och regional utveckling och arbeta för att motverka regionala obalanser. Av stor vikt är att öka samspelet mellan Örebro och övriga kommuner i regionen. I detta sampel har transportsystemet en viktig roll. Figur 2.2 Befolkningsutveckling, Örebroregionen 2010-2050, alternativ bas. Källa: ÖMS, 2013. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 11 2.1 Örebroregionen – ett nav i Sverige Regionen gränsar till Dalarnas, Västmanlands, Värmlands, Södermanlands, Östergötlands och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar europavägarna E18, E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går flera av landets mest trafikerade järnvägsstråk. Här finns en flygplats, Örebro Airport, med betydande godstrafik och med unik kompetens att hantera specialgods som till exempel katastrofbistånd. Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum för flöden av både människor och varor. Det geografiska läget, både nationellt och internationellt, ger möjlighet för regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar och stärka den regionala konkurrenskraften, entreprenörskapet och sysselsättningen, förutsatt att transportsystemet och infrastrukturen utvecklas. Figur 2.3. Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik 2010. Källa: ÖMS, 2013 12 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 2.2 Befolkningsutveckling Befolkningen kommer sannolikt att fortsätta att koncentreras till Örebro kommun med omnejd. Den åldrande befolkningen innebär en ökad försörjningsbörda, samtidigt som invandringen kräver ett väl fungerade integrationsarbete om länets befolkning ska fortsätta växa och få en hållbar utveckling. 2012 ökade befolkningen i fem av länets kommuner, resten minskade. Dessa fem kommuner var Örebro, Hallsberg, Kumla, Lekeberg och Karlskoga. Enligt en befolkningsprognos för Östra Mellansverige kommer befolkningsökningen i Örebroregionen fram till år 2050 koncentreras till Örebro, Hallsberg och Kumla. 2.3 Örebroregionens arbetsmarknad och pendling För att en region ska vara attraktiv för människor och företag krävs goda pendlingsförbindelser, såväl inom regionen som till närliggande regioner. Inom länet har Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsplatser medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till såväl arbetskraft som arbetsplatser. Figur 2.4. Arbetspendling 2012 Örebro län. Källa: Mälardalsrådet, 2012 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 13 30000 25000 Pendling till / från kommuner inom Örebro län, 2006 Pendling till / från kommuner i andra län, 2006 20000 Pendling till / från kommuner inom Örebro län, 2012 Pendling till / från kommuner i andra län, 2012 15000 10000 5000 0 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 2006 2012 Örebro Kumla Lekeberg Laxå Hallsberg Degerfors Hällefors Ljusnarsberg Askersund Karlskoga Nora Lindesberg Figur 2.5. Pendling inom och utanför kommuner i Örebro län. Pendlingsstatistiken innefattar såväl pendlande till som från regionen. Källa: SCB/Raps, 2011 Pendlingen mellan kommuner innebär att det finns fyra lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län: • • • • Örebro (Örebro, Laxå, Askersund, Hallsberg, Kumla, Lekeberg, Lindesberg och Nora) Hällefors Ludvika (Ljusnarsberg) Karlskoga (Karlskoga, Degerfors och Storfors) AVESTA LUDVIKA HAGFORS FILIPSTAD UP HÄLLEFORS VÄSTERÅS KARLSTAD Den regionförstoring som Örebroregionen eftersträvar förutsätter ett väl fungerande kollektivtrafiksystem. En satsning inom kollektivtrafiken bidrar dessutom till uppfyllandet av de klimatmålen. Det finns följaktligen flera skäl till att investera i regionens kollektivtrafik. KARLSKOGA ÖREBRO ESKILSTUNA NORRKÖPING SKÖVDE LINKÖPING UDDEVALLA Figur 2.6. Lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län. Källa: SCB. 14 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 GÖTEBORG JÖNKÖPING BORÅS NÄSSJÖ VÄSTERVIK Bara resrelationer med >5 resande är medräknade i den totala arbetspendlingen. De gröna linjerna visar kollektivtrafikens marknadsandel, tätort – tätort, aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra. Kartan ger en generell bild av kollektivtrafikens marknadsandel. De arbetspendlande som beräknats är de som pendlar från orter där det finns kollektivtrafik. Arbetspendling Marknadsandel Ställdalen 120 3% Kopparberg 30 0% 230 9% Hällefors 230 22% Figur 2.7. Antal arbetspendlande med kollektivtrafik och kollektivtrafikens marknadsandel tätort – tätort, aggregerat. Källa: Örebro läns landsting, Regionalt trafikförsörjningsprogram 2008. Storå Grythyttan 600 7% 130 30% 310 5% Nora Lindesberg 1300 16% Vedevåg 1220 15% 760 22% Karlskoga 1210 10% 1300 15% Degerfors 80 0,5% Svartå 530 12% Fellingsbro 1420 14% Örebro 2540 15% Vintrosa Fjugesta 740 18% Ekeby-Almby 320 33% 500 18% 4730 9% 350 4% 60, 2% Odensbacken Sköllersta Kumla 820 2820 2% Hällabrottet 7% Östansjö 810 Vretstorp 590 6% Laxå 15% Garphyttan 500 12% 20 1% Frövi 280 430 7% 60 3% 7% 100 300, 14% Halls13% berg Pålsboda 640, 10% Åsbro 420 12% Askersund l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 15 Västerby Nyhammar Grangärde VikmanshyttanHedemora Sunnansjö Persbo Sörvik Gubbo Smedjebacken Saxdalen GonäsLudvika Fredriksberg Fors Avesta Nordanö ! R Hagge ! R Blötberget Grängesberg Norberg Söderbärke Vad ! R Lesjöfors Fagersta Västerfärnebo Ställdalen Salbohed Kopparberg Virsbo ! R Nordmark Riddarhyttan Hällefors ! R Persberg Ramnäs Ramsberg Stråssa Filipstad Grythyttan ! R ! ( Storå Surahammar Gusselby Nykroppa ! R Striberg Storfors Gyttorp Lindesberg Ås Kolsva ! R ! ( Frövi Kyrksten Fellingsbro Ölmbrotorp Ölme ! R Kristinehamn Karlskoga Garphyttan Latorpsbruk Björneborg Degerfors ! ( Lanna Bäckhammar Mullhyttan Svartå Åtorp Fjugesta Åbytorp Kumla ! ( Laxå ! R Lyrestad ( Östansjö ! Vretstorp ! R ! R Tumbo Stora Mellösa Äsköping Hampetorp Sannahed Hallsberg Pålsboda Bie Kilsmo Vingåker Högsjö Marmorbyn Baggetorp ! R Strångsjö Hjortkvarn Åmmeberg Hammar ( Sänna ! Igelfors Rejmyre Tätorternas kraftfält Zinkgruvan Ljusfallshammar Grytgöl Primärt kraftfält Simonstorp Godegård Lotorp kraftfält Borggård Sonstorp Sekundärt Butbro Hällestad Strömsfors Primärt lokalt centrum FinspångFalla Åby SvärtingeJursla ! ( Loddby SekundärtHerstadberg lokalt centrum Nykyrka Lindö Norrköping Ljunga Vånga Borensberg Skärblacka Kimstad Motala Öbonäs Österstad Åselstad Norsholm Ljungsbro Klockrike Snöveltorp Berg Töreboda Tjällmo ! R Undenäs Moholm Forsvik Karlsborg ! R ! R Mölltorp Figur 2.8. Tätorternas kraftfält år 2008 Källa: Regionförbundet, Regional översiktlig planering 2011 ! R 16 Arboga Kungsör Alberga Ekeby Askersby Sköllersta Askersund Olshammar Tidan Kvicksund Valskog KatrineholmForssjö Finnerödja Älgarås Munktorp Ekeby-Almby Åsbro ! RRöfors Hova Sjötorp ! R Kolbäck Glanshammar Marieberg Mosås Hasselfors Gullspång Skagersvik Otterbäcken Örebro Medåker ! R Götlunda Hovsta ! R ! R ! ( Köping Vedevåg Rockhammar Nora Sörstafors l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 R !! R År 2008 ! R Den mer detaljerade analys av pendlingen som gjordes i Regional översiktsplan (RÖP) visar att länet 2008 består av flera mindre arbetsmarknads- och bostadsregioner. Området som ingår i Örebros kraftfält är begränsat. Utbyggd infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik kan leda till att arbetsmarknads- och bostadsregionerna i länet blir större och mer integrerade. Enligt Tillväxtverkets beräkningar kommer Örebroregionens lokala arbetsmarknad 2030 att omfatta alla kommuner i länet utom Ljusnarsberg, som förväntas fortsätta tillhöra Ludvikas lokala arbetsmarknad. Den mer detaljerade analysen i RÖP visar att infrastruktur och kollektivtrafik kan bidra till regionförstoring, men endast om förutsättningarna är goda. 2.4 Örebroregionens pendling till andra regioner För Örebroregionens arbetsmarknad är det avgörande att förbättra pendlingsmöjligheterna till Stockholm och Mälardalsregionen. Örebroregionen behöver framför allt stärka arbetsmarknadsintegrationen både mot Stockholm och Mälardalen. Antalet pendlare över länsgränsen har ökat kraftigt på senare år. Inpendlingen till regionen har ökat med 10 % under perioden 2006–2012, medan utpendlingen ökat med 14 %. Utpendling från regionen sker framför allt till Stockholm – Mälardalen samt i viss mån västerut mot Värmland. Av figur 2.9 framgår att även inpendlingen till länet främst sker från Stockholm – Mälardalen. Figur 2.9. Arbetspendling mellan stationsorter 2012 (Tim, TiB och Upptåget). Källa: Mälardalsrådet, 2012. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 17 Pendlingen till Stockholmsregionen har ökat de senaste åren, men enligt regionförbundets prognoser är det inte rimligt att Örebro län kommer bli en del av Stockholms lokala arbetsmarknad under de närmsta 20-30 åren. Det finns trots det en stor potential i en ökad integrering med Stockholm och Mälarregionens arbetsmarknad, och stor anledning till att arbeta för större möjligheter till pendling till regionen. 2.5 Branschstruktur och näringsliv Tillverkningsindustrin är alltjämt en viktig del i Örebroregionens näringsliv även om många arbetstillfällen gått förlorade inom sektorn de senaste årtiondena. Utvecklingen inom tillverkningsindustrin har skapat allt mer specialiserade verksamheter, där en god tillväxt inom bland annat energetiska material och verkstadsindustrin finns i Örebroregionen. Mycket av denna tillverkning är beroende av omkringliggande transportfunktioner. Gruvnäringen förmodas få ett uppsving i Bergslagen, vilket får betydelse för maskinindustrin i länet. En sådan utveckling kräver förbättrade transportförbindelser till Bergslagen, och bättre transportmöjligheter för de företag i länet som bedriver verksamhet inom maskinindustri. Länets jord- och skogsbruk samt verksamheter på landsbygden är betydande och har behov av en god kvalitet på det mindre vägnätet. Örebroregionen är i dag ett logistiskt centrum i landet. Logistik- och transportbranschen är viktig för länets företagande och sysselsättning, och stora utvecklingsmöjligheter finns inom denna sektor. Besöksnäringen bedöms öka, vilket ställer krav på transportsystemet. Figur 2.10. Branschstruktur i Örebro län, antal anställda år 2008 och 2011. Källa: SCB Tillverkning och utvinning Utbildning Finans- och försäkringsverksamhet Energiförsörjning, miljöverksamhet Transport och magasinering Vård och omsorg, sociala tjänster Information och kommunikation Kulturella och personliga tjänster Handel Fastighetsverksamhet Okänd verksamhet Hotell och restaurangverksamhet Företagstjänster Offentlig förvaltning och försvar Byggverksamhet Jordbruk, skogsbruk och fiske 0 18 5 000 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 10 000 15 000 20 000 25 000 3. Mål och planer som styr länstransportplanen 3.1 Europeiska mål och planer Följande figur illustrerar situationen: För Örebroregionen finns en rad olika europeiska mål och program som är värda att beaktas. Vitboken är en vision för EU:s transportpolitik fram till år 2050, och innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna i EU. En av de viktigaste riktlinjerna är att skapa en inomeuropeisk järnvägsmarknad där europeiska järnvägsföretag kan erbjuda transporter utan onödiga tekniska och administrativa hinder. 140 I vitboken redovisas även EU:s klimatmål för transportsektorn. Kraven i vitboken är lägre än de svenska målen, åtminstone till år 2030. I ett diagram (se figur 3.1) från Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet presenteras förändringen av klimatutsläpp om dagens beslutade åtgärder genomförs i förhållande till de svenska och de europeiska klimatmålen för transportsektorn. Energieffektivare fordon, fartyg och flygplan och ökad andel förnybar energi kan ge viktiga bidrag för att nå klimatmålen. Men tekniska åtgärder räcker inte. Det krävs en annan inriktning i planeringen av samhälle och transportsystem samt styrmedel som leder till minskad biltrafik. Om klimatmålen ska nås krävs en beteendeförändring, där fler människor väljer andra färdmedel än bilen. 20 EU:s vitbok i sin helhet finns tillgänglig på riksdagens hemsida, www.riksdagen.se. Ett betydande europeiskt projekt är det transeuropeiska nätverket för transporter (TEN-T). TEN-T inrymmer viktiga länkar och noder av personer och gods i Europa. Bakgrunden till TEN-T ligger i de ökade kraven på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom Europas gods- och passagerartransportsystem. 2013 beslutade EU om ett nytt TEN-T-nät. TEN-T-nätet innehåller två lager; ett stomnät och ett övergripande nät. Stomnätet består av de viktigaste delarna av nätet. Det övergripande nätet ska vara färdigställt år 2050, medan stomnätet ska vara färdigställt år 2030. Eftersom Örebroregionen är knutpunkt för flera av landets viktigaste transportstråk ligger flera av de utpekade TEN-T-stråken i regionen. För stråken för 120 Beslutade åtgärder 100 80 Klimatmål SE 60 40 Klimatmål EU 0 2000 2010 2020 2030 2040 2050 Figur avklimatgaser: klimatgaser: Förväntad utveckling Figur 8.2: 3.1. Utsläpp Utsläpp av Förväntad utveckling med med beslutade åtgärder svenska respektive Index 2004=100 beslutade åtgärder europeiska samt svenskaklimatmål. respektive europeiska klimatmål. Index 2004=100. Källa: Trafikverket, Kapacitetsutredning 2012. För att nå målen, såväl EU:s som de svenska, krävs således ytterligare åtgärd och styrmedel. EU-kommissionens mål kan klaras till 2030 med en medvete satsning på ett transportsnålt samhälle och dagens beslutade krav på fordon persontrafik järnväg Västra Stambanan väster om drivmedel. Tillpå 2050 krävsär komplettering med ytterligare tekniska åtgärder fordon och drivmedel för att nå målet. Omväntsom kan EU-målet Hallsberg och Värmlandsbanan föreslagna delar av till 2030 klara med enbart tekniska åtgärder, medan det krävsärkompletterande bidrag från stomnätet. Godsstråket genom Bergslagen en del av transportsnålt samhälle till 2050. Det nationella målet bedömer vi går att nå det övergripande nätet. Örebroregionen är än mer berört men för det krävs en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska av nya TEN-T-nätet för godstransporter på järnväg. Hela åtgärder redan till 2030. Detta innebär bland annat att biltrafiken måste mi Västra Stambanan, Godsstråket genom Bergslagen med 20 procent till 2030, vilket kraftigt avviker från deoch prognoser som Värmlandsbanan i stomnätet. Hallsberg den enda redovisats ovan. Föringår lastbilstransporterna gäller attärde inte får öka, även me den förväntade tekniskainland utvecklingen av fordon och bränslen. godsnoden i Sveriges som pekas ut som del i stom- Självklart inn detta ettE20 mer Stockholm–Örebro kraftfullt paket av åtgärder än Örebro–Norge vad som nämntsärovan och dessu nätet. och E18 att åtgärderna måste vidtas tidigare. utpekade som stomnät. E20 Örebro–Göteborg är del av Även om det går attnätet. komma mycketflygplats långt påär vägen mot som EU-kommissionens det övergripande Örebro utpekat med enbart tekniska åtgärder innebär det stora kostnader både för de teknis del av TEN-T:s övergripande nät. lösningarna och för samhället i övrigt. Fortsatt ökad trafik innebär också and negativa konsekvenser för samhället, såsom ökad trängsel och försämrad hä Det är varje land som ansvarar för finansiering och Nedan beskrivs målbilder och scenarier mer utförligt för såväl EUgenomförandemål av de åtgärder som behövs för att uppnå kommissionens som för de nationella målen. den fastställda standarden. EU medfinansierar delar av 8.2 Målbilder och scenarier stomnätet. De delar som EU medfinansierar är definiera- de som nio korridorer. Örebroregionen av korrido- utgått från Planering av transportsystemet har hittills berörs i stor utsträckning nuvarande trender, där nya vägar till innebär ny trafik och nya järnvägar kan le ren som går från östra Finland Sicilien via Hallsberg. till att vägtrafik flyttas över till järnväg och därmed till att utsläppen minska Man har sedan bedömt hur dessa planer förhåller sig till samhällets mål. Nä Aktuell information om TEN-T finns tillgänglig på målen kraftigt avviker från den rådande utvecklingstrenden kan ett alternati http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ sätt vara att låta planeringen utgå från en målbild där samhällets och index_en.htm mål är uppfyllda. Man går sedan baklänges i tiden och transportsystemets specificerar vilka åtgärder och styrmedel som krävs för att nå den givna 101 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 19 1.3. Comprehensive Network: Railways and airports Core Network: Railways (passengers) and airports 1 Kartorna illustrerar det nya TEN-T-nätet. Örebroregionen fyller en viktig funktion i samtliga tre kartor, vilket visar på vikten av en väl fungerande europeisk samverkan. Utveckling av det europeiska transportsystemet kan vara en viktig del även i uppfyllandet av regionala mål. 1.2. Comprehensive Core Comprehensive Network: Railways, ports and rail-road terminals (RRT) Core Network: Railways (freight), ports and rail-road terminals (RRT) Conventional rail / Completed Conventional rail / To be upgraded Conventional rail / Planned Comprehensive Core High speed rail / Completed To be upgraded to high speed rail High speed rail / Planned Comprehensive Figur 3.3. Förslag till TEN-T-nät för godstrafik på järnväg samt godsnoder och godshamnar. Källa: TEN-T 2012. Comprehensive Comprehensive & Core Network: Figur 3.2. Förslag TEN-T-nät för and persontrafik Roads, ports,till rail-road terminals airports på järnväg och flygplatser. Källa: TEN-T 2012. 1 Airports TENtec Comprehensive Comprehensive Core Comprehensive Core Conventional rail / High speed rail / Ports Completed Completed Conventional rail / To be To be upgraded to high RRT upgraded speed rail l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Conventional rail / Planned High speed rail / Planned Core 20 Core 1.4. 1 Figur 3.4. Förslag till TEN-T-nät för väg, godsnoder samt flygplatser. Källa: TEN-T 2012. Core TENtec Road / Completed Road / To be upgraded Road / Planned Comprehensive Core Ports Comprehensive Core Airports RRT TENtec 3.2 Nationella mål och planer Nationella transportpolitiska mål Målet för den nationella transportpolitiken är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De nationella transportpolitiska målen består av funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålen är koncentrerade kring tillgänglighet, medan hänsynsmålen kretsar runt säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmål: • Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. • Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. • Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. • Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. • Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. • Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. • Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål: • Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. • Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritids båtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. • Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. • Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. • Transportstektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmålen nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Regeringens infrastrukturproposition I december 2012 antog riksdagen Regeringens proposition 2012/13:25 – Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem samt Trafikverkets kapacitetsutredning av transportsystemet, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. Regeringen bedömer att gruvnäringen är i behov av stora satsningar inom transportinfrastrukturen. Utan sådana satsningar blir det svårt att utnyttja de tillväxtmöjligheter som gruvnäringen kan generera. Hallsberg är utpekad som en nationell nod, med en viktig kombiterminal. Här finns goda geografiska förutsättningar till effektiv godslogistik, med kopplingar, söderut till Göteborgs hamn, västerut till Karlstad och Oslo samt österut mot Stockholm. I propositionen ingår ett uppdrag till Trafikverket att utreda möjliga åtgärder för ytterligare ökad kapacitet på järnvägssträckan Hallsberg–Degerön. Nationell plan från Trafikverket I april 2014 beslutade regeringen om en ny nationell plan för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under planeringsperioden 2014–2025. Den nationella planen för transportinfrastruktur 2014– 2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på riksväg 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre fungerande förbindelser i länets nationella stråk. Dessa åtgärder kan framför allt leda till behov av finansiering av åtgärder för en bättre kollektivtrafik med länsplanemedel till exempel resecentrum och busshållplatser. Det gäller till exempel bangårdsombyggnad i Laxå, ökad kapacitet för persontrafik på järnvägen i Bergslagen samt utbyggnad av mötesseparering på riksväg 50. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 21 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas – i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet, vilket innebär att det i kapitel 5 redovisas åtgärdsområden inom samtliga fyra steg. Fyrstegsprincipen förutsätter att transportsystemet ska utredas och förstås utifrån en helhetssyn. För att principen ska slå ut väl krävs att analyserna sker tidigt i planeringen. Enligt fyrstegsprincipen ska idéer och förslag analyseras i följande ordning: Steg 1Påverka valet Åtgärder som kan påverka transport behov och val av transportsätt. Steg 2Använd effektivare Åtgärder som innebär en effektivare användning av transportsystemet. Steg 3Förbättra Åtgärder som innebär förbättring av befintlig infrastruktur. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnationsåtgärder. 3.3 Östra Mellansveriges mål och planer En bättre sits – Mål och prioriteringar för transportsystemet i Östra Mellansverige En Bättre Sits är ett samarbete mellan kommunerna och länen i Östra Mellansverige, dvs. Stockholms, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmlands, Östergötlands och Gotlands län, som samordnas av Mälardalsrådet. Syftet med samarbetet är att skapa samsyn kring behov av åtgärder i infrastruktursystemet samt trafikeringen i detsamma. Målen för samarbetet fokuserar alla på tillgänglighet ur olika aspekter och har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional balans och effektivitet. 22 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Målen innebär att skapa transportsystem där… …regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. …utvecklingen är långsiktigt hållbar – ekonomiskt, socialt och ekologiskt. …samverkan, helhetssyn, och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. …flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Mycket av samarbetet grundar sig på en systemanalys som gjordes år 2008. 2012 kompletterades denna systemanalys med en PM, där fokus låg på de förändrade förutsättningar som skett. I denna PM konstateras att befolkningsökningen i Östra Mellansverige gått snabbare än väntat och att ett sammanhållet kollektivtrafiksystem är en nödvändighet för att uppnå önskad utveckling mot flerkärnighet och förstorad arbetsmarknad. Mer information finns att tillgå på hemsidan för En Bättre Sits, www.enbattresits.se. Storregional tågtrafik Mälab arbetar med utvecklingen av den regionala tågtrafiken. De har formulerat mål och ett förslag till trafikutbud i ett storregionalt stomnät i tidshorisonten efter Citybanans öppnande 2017. Våren 2014 beslutade länen att ingå samverkansavtal om hur man vill utveckla trafiken samt att anskaffa fordon för den. Mer information finns på, www.malab.se. 3.4 Örebroregionens mål och planer För Örebroregionen finns en rad övergripande regionala mål, vilka är direkt eller indirekt kopplade till transportsystemet. I detta avsnitt redogörs för de mål som har störst betydelse för länstransportplanen. Regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen Örebroregionen har antagit en utvecklingsstrategi med ett antal utvecklingsområden som ska bidra till att regionen utvecklas. I strategin definieras flera mål och utvecklingsområden som är relevanta för länstransportplanen. Den regionala utvecklingsstrategin (RUS) finns tillgänglig för nedladdning på regionförbundets hemsida, www.regionorebro.se. Aktiv regionförstoring Inriktningsmål: • Restiden med kollektivtrafik mellan kommun huvudorter och Örebro ska minska avsevärt. • Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresor ska öka kraftigt. • Kollektivtrafiken inom vår region och storregion är ett mönsterexempel ur både miljö- och effektivitetssynpunkt. Etappmål: • År 2015 sker 25 procent av arbetspendlings resorna med kollektivtrafiken. • År 2020 drivs all kollektivtrafik med förnyelsebara drivmedel. • År 2015 finns ett linjesystem med stomnät i de mest trafikerade stråken. Så uppnår vi målen: • Bättre kollektivtrafik. Utvecklad kollektivtrafik är avgörande för att förbättra möjligheten att bo och verka på olika håll inom regionen eller hos våra grannar. Effektiv kollektivtrafik på väg och järnväg behövs för att möjliggöra regionförstoring och minska resandet i egen bil och är därmed en viktig del i ett hållbart klimat- och miljötänkande. Utvecklingen fokuseras på ett stomnät mellan de större orterna, kombinerat med anropsstyrd trafik i övriga delar av länet. Goda kommunikationer med omvärlden En förutsättning för att vi ska frodas är att det finns bra möjligheter till kontakter med vår omvärld. Det gäller såväl våra grannregioner som nationellt och internationellt. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 23 Inriktningsmål: • Kollektivtrafiken längs stråken till och från Stockholm, Göteborg och Oslo har hög turtäthet och är smidig att utnyttja. • Örebro flygplats utgör det självklara resealternativet för internationella resor till och från regionen. Etappmål: • År 2015 har restiderna till Stockholm, Göteborg och Oslo förkortats. • År 2015 är utrikestrafiken på Örebro flygplats dubbelt så stor som 2009. Så uppnår vi målen: • Det är av strategisk betydelse för vår region att ha bra flygförbindelser, för att locka hit besökare och behålla huvudkontor för viktiga verksamheter. Strategin är att stimulera efterfrågan på reguljärflyg till och från Örebroregionen. Regional översiktlig planering Hur den fysiska miljön bör planeras för att nå de mål som satts upp i den regionala utvecklingsstrategin (RUS) beskrivs i Regional översiktlig planering – rumsligt perspektiv på utvecklingsstrategi för Örebroregionen (RÖP). RÖP:en fokuserar på tre områden: • Regionförstoring och hållbart pendlande • Hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd • Etableringslägen och transporter Enligt området ”Regionförstoring och hållbart pendlande” bör restiderna från Örebro till andra, större regioner reduceras. För att Örebroregionen ska kunna växa måste kommunikationerna till och från Stockholm, Göteborg och Oslo prioriteras. De inomregionala kommunikationerna är även de av hög prioritet, och restiderna mellan regionens orter behöver genomgående förkortas. Om en förstoring av Örebroregionen ska bli möjlig krävs större tillgänglighet inom regionen. En smidig, inomregional arbetspendling är en viktig förutsättning för regionförstoring. Under rubriken ”Hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd” går läsa om målet att inflyttningen 24 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 ska öka i länets samtliga kommuner. I detta är en viktig del att förtäta i stationsorter. Detta handlar bland annat om att förlägga ny bebyggelse i nära anslutning till ortens järnvägsstation/hållplats. För att uppfylla målen som beskrivs i området ”Etableringslägen och transporter” blir, enligt RÖP:en, investeringar i godstransportsystemet viktiga. För att nya företag ska etablera sig i regionen förutsätts effektiva godstransporter. I ett effektivt godstransportsystem säkras leveranser till och från regionen, samtidigt som transporternas negativa miljöpåverkan minskar. Energi- och klimatprogram för Örebro län I Energi- och klimatprogram för Örebro län 2013–2016 finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmarta. Enligt programmet ska medlen i länstransportplanen fördelas så att ett klimatsmart och transporteffektivt samhälle främjas. Arbetspendlingen ska inriktas mot kollektiva färdmedel, och andelen fordon med låga koldioxidutsläpp ska öka. Ett viktigt mål i programmet är att länstransportplanens åtgärder ska samordnas med kommunernas översiktsplanering för att nå målen om transportsnålare tätorter och ökad andel resande med kollektivtrafik och cykel. Energi- och klimatprogrammet finns tillgängligt på regionförbundets hemsida, www.regionorebro.se. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län I programmet presenteras ambitionerna för kollektivtrafiken i Örebro län och visar bland annat inriktningen för kollektivtrafikens linjenät, och har stor betydelse för inriktning och genomförande av länstransportplanen. Programmet finns tillgängligt på landstingets hemsida, www.orebroll.se. I figur 3.5 beskrivs vilka tätorter som behöver försörjas med allmän kollektivtrafik. Utöver de orter som redovisas finns det dessutom ytterligare mindre orter och landsbygd som kommer att försörjas med närtrafik och regionbussar. Mot Ludvika Tågstopp Närtrafik Regionbusstrafik Ställdalen Tågtrafik under utredning Expressbusslinje Kopparberg Regionaltåg H‰llefors Ramsberg Mot Fagersta Stråssa Grythyttan Storå Gusselby Lindesberg Striberg Ås Nora Rockhammar Vedevåg Gyttorp Frövi Fellingsbro Mot Kristinehamn & Karlstad Mot Arboga, Västerås, Eskilstuna & Stockholm Ölmbrotorp Karlskoga Hovsta Glanshammar Garphyttan Latorpsbruk Örebro Ekeby-Almby Vintrosa Degerfors Lanna Marieberg Norra Bro Mosås Mullhyttan Åtorp Fjugesta Svartå Stora Mellösa Ekeby Skölllersta Kumla Hällabrottet Åbytorp Hasselfors Odensbacken Askersby Hampetorp Sannahed Hallsberg Östansjö Pålsboda Kilsmo Vretstorp Laxå Finnerödja Mot Katrineholm & Vingåker Åsbro Röfors Rönneshytta Hjortkvarn Askersund Åmmeberg Mot Mariestad, Töreboda & Skövde Hammar Sänna Olshammar Zinkgruvan Mot Mjölby, Motala, Linköping & Norrköping Figur 3.5. Inriktning för det framtida behovet av trafikering. Källa: Örebro läns landsting, Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län 2012. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 25 416 0 70 14 12 50 267 0 55 80 5 269 0 89 10 20 17 1 157 106 5 3 0 3.5 Tillstånd och brister i länets transportsystem 3490 250 8 0 0 0 2950 Väg215 7190 0 437 3840 775 0 2220 Förklaring 15 30 Trafikflöden nuläge ÅDT (årsdygnstrafik) 0 - 750 4860 750 - 2 000 2 000 - 4 000 4 000 - 12 000 12 000 89 0 00 32 70 14 12 50 5 269 2196 0 95 0 89 10 20 17 1 157 106 5 3 0 3490 0 250 8 2950 3400 7190 80 18 50 21 Vägtrafiken på det statliga vägnätet är tydligt koncentrerat till ett antal större vägar. De tre nationella vägarna i länet E18, E20 och riksväg 50 är också de mest trafikerade. De regionala vägar som har störst trafik (över 4000 fordon per dygn) är bland annat vägarna mot Norrköping (51), Sörmland (52), riksväg 63 väster om Hällefors och väg 244 sydost om Nora. Regionförbundet bedömer att det inte kommer finnas eller uppstå några större kapacitetsproblem på det regionala vägnätet fram till 2025. Bristerna i vägsystemet består framför allt i att vissa vägar inte har den hastighetsstandard som är önskvärd för den regionala utvecklingen, bristande trafiksäkerhet och lokala miljöproblem, inte minst i form av buller. 267 0 55 80 också helt eller delvis utpekade som nationella stråk för långväga gods, se figur 3.6. De nationella stamvägarna har stor betydelse även för person- och godstransporter inom regionen. Trafikverkets prognoser visar en ökning på en stor del av det statliga vägnätet. Trafiken tenderar att koncentreras än mer till de större vägarna, men även de flesta mindre vägar får mer trafik enligt prognosen. 416 0 0 437 3840 Vissa tätortsinfarter och genomfarter har problem med köbildning morgon och kväll. Det finns även mindre, men för näringslivet viktiga vägar med kvalitetsbrister i form av dålig bärighet, bropassager utan full höjd och liknande. 0 768 2220 775 0 90 13 Järnväg 0 921 Järnvägar ingår inte i den regionala infrastrukturen, men har stor betydelse för den regionala utvecklingen. Förklaring 15 30 Fleranuläge av landets Trafikflöden järnvägsstråk från norr till söder och från går via Örebroregionen. Två stråk från 0norr - 750 till söder går genom regionen – Bergslagsbanan och 750 - 2 000 Godsstråket genom Bergslagen, med dubbelspår Stock2 000 - 4 000 holm – Kolbäck samt ett par mötesspår på sträckan till 4 000 - 12 000 Hovsta, Västra Stambanan med dubbelspår hela vägen 12 000 - 4860 väster till öster ÅDT (årsdygnstrafik) 1500 90 13 340 I länet finns totalt mer än 2 900 km statliga vägar. En stor del av trafikarbetet sker på regionens europa- och riksvägar. Flera av landets stora nationella vägstråk går 0 921 via Örebroregionen. Tre av sex nationella stamvägar i Stockholm – Mälarregionen går genom länet – E18, E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Dessa vägar är 1500 80 18 80 2196 0 95 Figur 3.6. Trafikflöde, årsdygnstrafik, nuläge (2013) Källa: Regionförbundet Örebro, 2013 26 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 och Värmlandsbanan, som är enkelspårig och har landets mest trafikerade enkelspårssträcka i Värmland. 14 22 48 32 14 21 49 4 57 32 23 6 28 22 30 Dessa banor ingår också i det system av järnvägsstråk för långväga gods som utpekas i nationell plan, se figur 3.12. Järnvägens kapacitet och kvalitet i övrigt i regionen har betydelse för trafiken i hela landet. Genom regionen går också stora persontrafikstråk från väster till öster och från norr till söder. I stråken går såväl regional persontågtrafik som långväga, mellan bland annat Stockholm och Oslo respektive Göteborg. Örebro läns läge i landet, med sex grannlän, gör att regionen berörs av flera regionala tågsystem. I stort sett all godstrafik från norr som ska vidare till södra och västra delarna av landet går via Örebro och Hallsberg, se figur 3.10. 103 22 15 12 10 18 74 29 131 120 34 136 22 86 16 76 15 32 166 82 77 12 442 32 16 87 40 34 71 24 10 178 14 16 10 Figur 3.8. Persontåg per vardagsdygn våren 2011. Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning 2012. Egen bearbetning av Regionförbundet Örebro. Delar av järnvägssystemet är hårt belastat, i figur 3.9 är det uppenbart att många av kapacitetsproblemen i Mellansverige finns i eller i anslutning till Örebroregionen. Som konstateras i samma plan är det svårt att öka turtätheten för persontågtrafik i högtrafiktid, vilket bidrar till kapacitetsproblemen. I figur 3.8 går persondygnstrafiken i anslutning till Örebroregionen att utläsa. Av figuren framgår att flest tåg per dygn från Örebroregionen avgår till Stockholm– Mälarregionen, samt mot Göteborg. Samtidigt lider, som GÄVLE BORLÄNGE Västerdalsbanan Bergslagsbanan Godsstråket Bergslagen Bergslagspendeln UPPSALA Värmlandsbanan VÄSTERÅS KARLSTAD Norge/Vänernbanan NORRKÖPING SKÖVDE UDDEVALLA Mälarbanan Svealandsbanan Nynäsbanan NYKÖPING Kinnekullebanan Älvsborgsbanan SÖDERTÄLJE HALLSBERG STRÖMSTAD STOCKHOLM ESKILSTUNA ÖREBRO Arlandabanan Sala-Eskilstuna-Oxelösund Västra stambanan LINKÖPING Tjustbanan Bohusbanan JÖNKÖPING GÖTEBORG BORÅS NÄSSJÖ Jönköpingsbanan VÄSTERVIK Figur 3.7. Översikt av järnvägssystemet våren 2011. Källa: Trafikverkets kapacitetsutredning 2012, egen bearbetning av Regionförbundet Örebro l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 27 begränsningar Stora Medelstora Små eller inga GÄVLE BORLÄNGE UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD SÖDERTÄLJE HALLSBERG STRÖMSTAD STOCKHOLM ESKILSTUNA ÖREBRO NYKÖPING NORRKÖPING SKÖVDE UDDEVALLA LINKÖPING JÖNKÖPING GÖTEBORG BORÅS NÄSSJÖ VÄSTERVIK Figur 3.9. Kapacitet i järnvägssystemet. Kapacitet år 2030 Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning 2012 konstaterats, dessa sträckor i stor omfattning av stora eller medelstora begränsningar gällande kapacitet i järnvägssystemet (se figur 3.9). Trafikverket bedömer att kapacitetsproblemen på järnväg kommer att förvärras fram till 2030. Det gäller bland annat Västra Stambanan väster om Katrineholm, Godsstråket genom Bergslagen norr om Örebro och Bergslagsbanan mellan Borlänge och Frövi. Persontransporter Enligt det regionala trafikförsörjningsprogrammet har både person- och godstrafiken i länet ökat under lång tid. Efterfrågan på transporter och resande ökar generellt inom alla trafikslag och de senaste decennierna har resandet stadigt ökat. En orsak är att specialiseringen av produktion, konsumtion och arbetsmarknad ökar. Resandet i länet ökar både för arbete, studier och på fritiden. Majoriteten av resorna sker med bil, även om resandet med kollektivtrafik också ökar. Trenden med allt längre resor förväntas fortsätta och är en effekt av regionförstoringen, som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader. 28 Regionens trafikflöden spelar en stor roll i uppfyllandet av de klimatmål som satts upp. Att antalet resor med kollektivtrafik ökat får ses som ett steg på vägen mot hållbar utveckling. En ökad satsning på kollektivtrafik och cykel skulle ytterligare förstärka och bidra till uppfyllandet av de uppsatta klimatmålen. Med tanke på de ökade utsläppen får det växande bilresandet ses som en negativ inverkan i avseendet att nå ekologisk, hållbar utveckling. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Under 2011 gjordes totalt 12 622 000 delresor i länet, varav 641 000 resor med tåg (exklusive resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med fyra procent, från år 2006 till och med år 2011. Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik som sedan 2006 har ökat med åtta procent. Örebro är navet för kollektivtrafiken på såväl väg som järnväg. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt för de södra och sydvästra delarna av länet. Totalt görs tåguppehåll i 13 orter i länet. I huvudsak rör det sig om de större tätorterna men även några mindre orter som till exempel Ställdalen har tågstopp. Nora, Karlskoga, Askersund, Fjugesta och Odensbacken är några av de större orter som saknar tågstopp. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns en inriktning för det framtida behovet av trafikering och där ingår bland annat länspendeln. Resecentra, bytespunkter och hållplatser är viktiga delar av kollektivtrafiken. En målmedveten satsning för att öka kollektivtrafikens attraktivitet behövs för att höja standard, kapacitet och tillgänglighet till kollektivtrafikanläggningar. Inte minst med tanke på att kollektivtrafiken är så viktig för den regionala utvecklingen och för att efterfrågan på kollektivtrafik bedöms öka kraftigt. Denna utveckling kommer framför allt att kräva ökad kapacitet på infrastrukturen för kollektivtrafik mellan Örebro och länets större orter. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet, där en mer detaljrik beskrivning av länets persontransportsystem finns, är tillgängligt på landstingets hemsida, www.orebroll.se. Godstransporter På godssidan har samtliga trafikslag, förutom sjöfart, totalt sett ökat i omfattning under det senaste decenniet. En stor del av godstransporterna i länet är transittrafik. På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter har godstransporterna växt allra snabbast i jämförelse med andra transporter. Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar Örebroregionen, och därför är kapaciteten och kvaliteten i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas, eftersom i stort sett alla godståg på Botniabanan också passerar genom Örebroregionen på sin väg mot Väst- eller Sydsverige. Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens andel. Mer än hälften av allt lastat gods i länet transporteras med lastbil, se figur 3.10. Godstransporter på järnväg har ökat kraftigt under 2000-talet och är nu mer omfattande än någonsin tidigare. Figur 3.10. Godstransportstråk i södra Sverige 2006. Källa: Regional systemanalys Gävleborg, Region Gävleborg 2006. Godstransporter 2006 1 miljon nettoton 5 miljon nettoton 10 miljon nettoton 20 miljon nettoton Järnväg Lastbil Sjöfart l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 29 I rapporten Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige från SIKA, gällande till 2020, beräknas att godsmängden som passerar ut och in över östra Mellansveriges gränser ökar med 24 procent. För alla tre trafikslagen beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående. Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län. I Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet finns ett förslag på ett nationellt godsnät, där nationella noder pekas ut. Regionens centrala roll i nätet syns tydligt Figur 3.11. Totala godstransporter för respektive transportslag i Örebro län. I kartan visas även fördelningen mellan import, export, transporter inom länet och transit. Källa: Regionförbundet Örebro, Godsflöden i Östra Mellansverige, 2013. 30 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 i figur 3.12. Detta överensstämmer med ambitionerna om att göra Örebroregionen till ett logistiskt nav, och utsikterna för att uppfylla målet är goda. Navet i den svenska godstrafiken på järnväg och Sveriges största bangård finns i Hallsberg. Rangerbangårdens kapacitet uppgår till cirka 500 000 vagnar per år. Dessutom finns en stor kombiterminal i anslutning till bangården. En del av godstrafiken till och från Norge går över Hallsberg liksom även internationell godstrafik med destinationer i exempelvis Tyskland och Italien. Göteborgs och Norrköpings hamnar är viktiga platser för godstrafiken som går genom Hallsberg. Det finns behov av att öka effektiviteten och förbättra funktionen i Hallsberg. Övriga problem för godstrafiken på järnväg består framgör allt av ökade kapacitetsproblem. Flera av landets tyngsta godsstråk på väg finns i länet. På godstransporter på väg är det framkomligheten på de tunga stråken som behöver förbättras. Till exempel finns flera av landets mest problematiska backar i länet. Örebros flygplats ligger en dryg mil väster om Örebro, nära korsningen mellan E18 och E20. Flygplatsen har en central position i regionen, nära järnvägsnätet och viktiga godsstråk. Upptagningsområde för gods- och charter finns inom en radie på cirka 15-20 mil, men för linjetrafik är det sannolikt mindre. Örebro Airport ägs av Örebro läns landsting och Örebro kommun tillsammans med kommunerna Karlskoga och Kumla. I Örebroregionen finns inga större hamnar, men förbindelserna till hamnarna i Göteborg och Norrköping är viktiga. De flesta övriga hamnar har betydligt mindre godsmängder. Regionens närmaste hamnar ligger i Köping och Västerås i Mälaren samt Kristinehamn och Otterbäcken i Vänern. Här finns god potential för ökad godstrafik. Figur 3.12. Nationellt nät för gods. Källa: Trafikverket, kapacitetsutredningen 2012 Örebro flygplats är en av landets största för fraktflyg, men har också väl fungerande charterflyg och viss linjetrafik. Fraktvolymerna har varierat mycket mellan åren för Örebro flygplats under den här tiden, medan de jämförbara länen har en minskande trend. En del av flygtransportarbetet vid Örebro flygplats, liksom vid många andra svenska flygplatser, sker idag med lastbil. Flyggodset levereras med lastbil till flygplatsens godsterminal, där godset packas som flyggods. En del av godset flygs ut från Örebro flygplats. Resten transporteras med lastbil till andra flygplatser i Sverige eller andra länder i övriga Europa. Under 2012 hade flygplatsen 98 643 passagerare, vilket är det högsta antal passagerare man haft under ett år. Flygplatsen har en viktig roll att fylla för att uppnå regionens mål om att vara en mötesplats och att stärka ställningen som ett nav i transportsystemet. Centrala kombiterminaler för gods Centrala hamnar för gods Centrala flygplatser för gods Utpekat järnvägsnät för gods Utpekat vägnät för gods Övrigt järnvägsnät Figur 4.6. Utpekat nät och centrala noder för godstransporter. Infrastrukturen, i termer av bl a stråk, länkar och noder, och dess nyttjande utvecklas kontinuerligt även om det ofta är en trögrörlig process. Länkar och omlastningspunkter tillkommer och faller ifrån även om stråken är stabila som nämndes ovan. Utvecklingen sker dels med staten som huvudman dels utifrån l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 31 andra aktörers strävan att generera nytta för transportsystemet. Ett huvudansvar för staten ligger inom stråken och en stor del av länkarna medan kommuner och näringsliv ofta är mer involverade i utvecklingen av noder (hamnar och terminaler) och annan infrastruktur. Enskilda vägar utgör också 4. Inriktning på arbetet med infrastruktur 4.1 Regionförbundets arbete med infrastruktur och transporter Regionförbundets arbete med infrastruktur och transporter baseras på uppdragen att arbeta med regional utveckling och infrastruktur samt de mål och planer som styr. Dessa mål och planer handlar främst om de i Regional utvecklingsstrategi, Regional översiktlig planering, Energi- och klimatprogram för Örebro län samt Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län. De strategier som formuleras här ligger till grund för prioriteringarna i länstransportplanen. 1. Förbättra effektiviteten i transportsystemet Trafiken kommer att öka enligt prognoserna. Det är inte möjligt, varken på kort eller medellång sikt, att investera bort problem som bristande kapacitet och miljöpåverkan med ny infrastruktur. Den befintliga infrastrukturen måste i första hand användas på ett effektivare sätt. Det behövs därför satsningar på kollektivtrafik, steg 1-ågärder och på cykelåtgärder i länstransportplanen. Handlingsfrihet ska skapas genom finansiering av utredningar och investeringar för tillkommande behov. 2. Stärk de nationella persontrafikstråken på väg och järnväg i Örebroregionen Att stärka persontrafikstråken är i första hand en fråga om kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Dessa stråk har stor betydelse för den regionala utvecklingen, eftersom de också är basen i de regionala och lokala pendlingssystemen. Goda kopplingar mellan regional, interregional och nationell kollektivtrafik är också viktiga. Länstransportplanen ska användas för satsningar på kollektivtrafik och för att skapa medel för utredningar av intressanta åtgärder som t.ex. Nobelbanan. 3. Förbättra möjligheterna och kapaciteten på de stora godsstråken på väg och järnväg Att förbättra möjligheterna för godstrafiken är en fråga om kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Stråk har ofta även stor betydelse för den regionala utvecklingen, eftersom de också är viktiga inslag i de regionala och lokala systemen för gods. Länstransportplanen ska användas för mindre åtgärder och utredningar. 32 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 4. Ge förutsättningar för fler och större logistikverksamheter i regionen med kärnområdet Hallsberg – Örebro – Örebro flygplats Örebroregionen är en stor marknad med nordiska mått mätt och behöver en effektiv godshantering. Örebro – Hallsberg ligger även bra till för lager- och logistikverksamheter i ett nationellt perspektiv. Flera av de stråk för långväga gods som pekas ut i den nationella planen går via regionen. Här finns tåggodssveriges hjärta (Hallsberg) samt en av de fyra utpekade nationellt viktiga godsflygplatserna. Medel i länstransportplanen avsätts för att aktivt arbeta för bättre förutsättningar för godstransporter och logistik i regionen. 5. Förbättra tillgängligheten från större orter i länet till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt på väg för de större orter som saknar spårförbindelse Att skapa en gemensam arbetsmarknadsregion i länet är ett av regionens viktigaste mål. Detta kräver framför allt en väl fungerande och kundanpassad kollektivtrafik. Strategin för att uppnå detta beskrivs i landstingets Trafikförsörjningsprogram. Behoven och ambitionerna är stora och länstransportplanen ska användas för att finansiera åtgärder som stödjer denna utveckling. 6. Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda och Göteborg Stockholm är regionens absolut viktigaste målpunkt för pendling över länsgräns. Regionens tillgänglighet till Arlanda är dålig och restiderna och resmöjligheterna med kollektivtrafik till Arlanda måste förbättras. Göteborg och orterna längs järnvägen till Göteborg har potential för ökat utbyte. Länstransportplanen ska användas för åtgärder och utredningar som bidrar till att reducera restiderna. 7. Skapa god tillgänglighet till större städer i angränsande län från Örebro Det är viktigt för Örebro med ökat utbyte med grannstäderna. I vissa fall är restiderna med kollektivtrafik oacceptabla. Infrastrukturen i dessa relationer ligger oftast på det nationella vägnätet och på järnvägen. Därför arbetar vi hårt för att det ska ske förbättringar i dessa relationer, vilket är en mycket viktig faktor i prioriteringen av regionala vägstråk. Tillgängligheten inom regionen är även av stor vikt, och de inomregionala restiderna behöver också de reduceras. Länstransportplanen ska understödja detta arbete genom att medel avsätts för utredningar. 8. Bidra till ett socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart transportsystem Ett effektivt transportsystem är en förutsättning för en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Samtidigt innebär transportsystemet också problem med risker för skador och dödsfall samt negativ påverkan på miljö och hälsa, t.ex. utsläpp av klimatgaser och partiklar, buller samt risker vid transporter av farligt gods. Den ekonomiska hållbarheten i regionen kräver bland annat bättre förutsättningar för arbetspendling och förbättrad tillgänglighet. Även om satsningar på järnväg och de nationella vägarna i regionen har allra störst betydelse, så spelar länstransportplanen en mycket viktig roll. Planens ekonomiska ramar är dock begränsade och det är därför viktigt att åtgärderna i planen ger stor regional nytta. Bättre pendlingsmöjligheter har en positiv betydelse för den sociala hållbarheten genom att god tillgång till arbetsplatser, studier och nöjen ger en mer balanserad regional utveckling. På grund av bristande jämställdhet i samhället har kvinnor och män i dag olika transportbehov. Kunskapen om detta behöver utvecklas, men satsningar på kollektivtrafik och ett hela resan – perspektiv är exempel på åtgärder som regionförbundet anser som särskilt gynnsamma för kvinnor. På samma sätt bedömer regionförbundet detta som positivt för den socioekonomiska integrationen. En satsning i länstransportplanen på kollektivtrafik samt på gång- och cykelvägar är också bra för folkhälsan, eftersom det främjar goda livsstilsfaktorer och fysisk aktivitet. Åtgärder i transportsystemet kan bidra till hållbar utveckling ur flera perspektiv i hela regionen. Transporternas utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser ligger högt över de nationella och regionala målen. Med tanke på pågående trafik- och befolkningsutveckling samt den negativa miljöpåverkan som det innebär, måste åtgärder genomföras för att bryta dagens utveckling. Investeringar i infrastruktur kan ge både positiva och negativa effekter på miljön. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 33 Figur 4.1. Transportstråk i Örebro län. Källa: Regionförbundet Örebro 2013. 4.2 Transportstråk i Örebro län Ett av de första stegen i arbetet med länstransportplanen har bestått i att definiera viktiga stråk. Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och samlad effektbedömning. De stråk som valts ut utgörs av de större, eller på annat sätt viktiga, nationella och/ eller regionala vägarna. Hänsyn har tagits till såväl väg som järnväg. I arbetet med länstransportplanen har en 34 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 viktig del bestått i analys och prioritering av de 17 utpekade stråken. Planen vill prioritera tillgänglighet och trafiksäkerhet, det är viktigt inte minst ur ett barn- och jämställdhetsperspektiv. Genom att prioritera kollektivtrafik samt gång- och cykelvägar på stråk, där förutsättningar för pendling med kollektivtrafik eller med cykel finns, bidrar vi till en ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. I avsnittet ges en sammanfattande bild av respektive stråk. Respektive stråk är beskrivit utifrån dess funktion samt infrastruktur. De viktigaste nationella och regionala stråken redovisas i figur 4.1. Stråken har olika funktion och innehåller infrastruktur av olika slag. Detta gör att stråkbeskrivningarna ser olika ut. 1. Örebro – Borlänge Funktion Stråket är en viktig länk mellan norra/nordöstra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. I Örebro/Hallsberg finns järnvägslänkar för vidare transport till bland annat Oslo, Göteborg och Öresundsregionen. Riksväg 50 är en av de genaste vägarna från norra till södra delarna av landet. Stråket har stor betydelse för interregionala persontransporter, särskilt för kollektivtrafiken. Fem av länets tolv kommuner ligger vid stråket eller är beroende av det för pendling till och från Örebro. Järnvägen är basen för kollektivtrafiken längs stråket. Såväl Örebro och Borlänge är noder i Tåg i Bergslagens regionala tågsystem. Stråket har en viktig funktion för godstransporter, inte minst för transporter från de planerade gruvorna i Bergslagen. Infrastruktur Järnvägen är enkelspårig. Trimningsåtgärder för kortare restider för persontrafik har nyligen genomförts. Riksväg 50 är mittseparerad till Lindesberg, med undantag för sträckan Axbergshammar-Lilla Mon (avfarten mot Nora). Norr om Örebro finns ett stort antal korsningar/ cirkulationsplatser som innebär att skyltad hastighet är lägre än 100 km/h. Från Lindesberg och norrut är vägen inte mittseparerad. Målstandard 100 km/h. • Många plankorsningar/cirkulationer norr om Örebro leder till många olika hastigheter på sträckan. • Vid Hällabacken uppstår ofta problem vintertid. • Behov finns av förbättrade busshållplatser och andra åtgärder för busstrafik. • Kapacitet och säkerhet vid Örebro Södra. • Kapacitet för fler vändande tåg i nära anslutning till Lindesberg. • Behov av separata gång- och cykelvägar på delar av sträckan Lindesberg – Kopparberg samt i anslutning till Kopparberg norröver. 2. Örebro – Gävle Funktion Järnvägsstråket Godsstråket genom Bergslagen på sträckan Gävle – Örebro är en viktig länk mellan norra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. Järnvägen på sträckan är ett av landets allra största godsstråk med mycket stor betydelse för norra Sveriges industrier. Riksväg 68 är en viktig länk för framför allt godstrafik mellan Gävleborg/norra Västmanland och Örebroregionen och vidare till södra och västra Sverige. Infrastruktur Största delen av järnvägen är enkelspår. Trafikverket genomför för närvarande en förstudie om ökad kapacitet på sträckan Storvik – Frövi. Riksväg 68 har målstandard 80/90 km/h. Större brister • Kapaciteten på järnväg. Åtgärder på järnväg och riksväg 50 finansieras med medel från Nationella planen. Större brister • Kapaciteten för ökade godstransporter och ökad kollektivtrafik på Bergslagsbanan. • Vägstandard Axbergshammar – Lilla Mon samt norr om Lindesberg. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 35 3. Lindesberg – Arboga 4. Örebro – Västerås (Stockholm) Funktion Väg 249 förbinder norra länsdelen med Arboga och vidare österut via E18 och E20. I Arboga finns tågförbindelser österut via Mälarbanan och Svealandsbanan. En gren av Mälarbanan/Godsstråket genom Bergslagen går parallellt med vägen. Järnvägen används för godstrafik. Godstrafiken kommer att öka när transporterna från gruvorna i Bergslagen startar. Funktion Mälarbanan och E18 ingår i stråket som förbinder Stockholm med Örebro via Västerås. Stråket har en viktig funktion för pendlingen på tåg mellan Stockholm och Örebroregionen. Pendlingen sker främst på Mälarbanan via Västerås, och är störst till/från Stockholms län. Här finns stora flöden av människor och gods. E18 har stor betydelse för både gods- och persontransporter, även om Mälarbanan är den viktigaste funktionen för persontransporter. Godstrafiken på Mälarbanan är begränsad, särskilt öster om Västerås. E18 samlar upp trafik som går från bland annat norra Mälardalen och nordvästra Storstockholm och som ska vidare till Karlstad/Oslo via E18:s fortsättning till Oslo, till Göteborg via E20 och delvis även söderut till Öresundsregionen via riksväg 50. Infrastruktur Järnvägen är enkelspårig. Vägens standard varierar stort. Vägen går genom Vedevåg och Fellingsbro, men utanför Frövi. Järnvägen passeras fyra gånger. Målet är att få en väg som är utformad för minst 80 km/h. Större brister • Låg standard på delar av vägen och långa sträckor har lägra hastighet än 80 km/h. • Trafiksäkerhets-, miljö- och framkomlighetsproblem i Fellingsbro på grund av tung trafik och järnvägstrafiken. • Behov av separat gång- och cykelväg på delar av sträckan Lindesberg – Arboga. Åtgärder på järnväg finansieras med medel från Nationella planen. 36 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Infrastruktur Mälarbanan är enkelspårig fram till Kolbäck. E18 är motorväg Örebro – Köping och mittseparerad från Köping mot Västerås. Större brister • Kapacitet för ökad person- och godstrafik på järnväg. • Restider för persontrafik på järnväg. • Bristande plattformskapacitet och kapacitet för bil parkering, bussangöring etc vid resecentrum Örebro. • Kapacitet och trafiksäkerhet på de delar av E18 som inte är motorväg • Kapacitet och trafiksäkerhet på E18 i Örebro Åtgärder på järnväg och E18 finansieras med medel från Nationella planen. 5. Örebro – Eskilstuna (Stockholm) Funktion E20 och Svealandsbanan ingår i stråket som förbinder Eskilstuna med Örebro. Stråket är gemensamt med stråket Västerås – Örebro mellan Arboga och Örebro som finns med i beskrivningen av detta stråk. Järnvägen i detta stråk är av mindre betydelse för godstrafik. Infrastruktur Svealandsbanan ansluter till Mälarbanan i Valskog öster om Arboga. Sträckan Valskog-Eskilstuna är enkelspårig. E20 är motorväg Örebro – Arboga. Sträckan Arboga – Eskilstuna är mittseparerad och har till stora delar 100 km/h som skyltad hastighet. Större brister • De allra flesta tågförbindelser Örebro – Eskilstuna kräver byte i Arboga. • Sträckor med lägre hastighet än 100 km/h på t.ex. vid Arboga och infarterna till Kungsör. • Kapacitet och trafiksäkerhet på E20 i Örebro. • Kapacitet för fler genomgående tåg Örebro – Eskilstuna (Stockholm). • Kapacitet för ökad person- och godstrafik på järnväg i Örebro. Åtgärder på järnväg och E20 finansieras med medel från Nationella planen. 6. Örebro/Hallsberg – Katrineholm Funktion Med Örebro/Hallsberg som utgångspunkt är Västra stambanan från Hallsberg till Katrineholm en viktig länk för persontransporter till Stockholm och Norrköping och vidare söderut. Hallsberg är en knutpunkt för den inter- regionala persontrafiken, framför allt genom byten till och från Göteborgstågen, Stockholm och Mjölby, samt genom att flera regionala tågsystem når Hallsberg. Västra stambanan mellan Stockholm och Katrineholm är det enda betydande stråket på järnväg för godstransporter mellan Stockholm och landets västra och södra delar. Sträckan Hallsberg – Katrineholm har samma viktiga funktion för gods med Stockholm och Norrköpings hamn som viktiga målpunkter. Riksväg 52 är ett interregionalt stråk mellan regionen och södra Sörmland samt mellan södra Örebroregionen och Eskilstuna/Västerås/Arlanda. Infrastruktur På sikt bör standarden ökat till 100 km/h, dvs. vara mötesfri med goda omkörningsmöjligheter med hänsyn tagen till de stora trafikmängderna. När förbättringar sker på riksväg 51 bedöms den tunga trafiken på riksväg 52 minska. Större brister • Ingen del av vägsträckan uppnår målstandarden. • Kapacitetsbristen på Västra stambanan närmare Stockholm påverakar trafikstrukturen negativt även mellan Hallsberg och Katrineholm. • Behov av separat gång- och cykelväg delar av sträckan Sköllersta – Läppe. Åtgärder på järnväg finansieras med medel från Nationella planen. 7. Örebro/Hallsberg – Hjortkvarn (Norrköping) Funktion Riksväg 51 är regionens viktigaste väg till Norrköping. Vägen har en central funktion för godstrafik till och från Norrköpings hamn och är ett av regionens mest trafikerade stråk för tung trafik. Infrastruktur Byggnad av ny väg mellan ”Kvarntorpsrondellen” och Svennevad har haft planerad byggstart 2014, men byggstarten kommer sannolikt att ske senare under plan- l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 37 perioden. Mellan Svennevad och Hjortkvarn har vägen 80 km/h, men söder om Hjortkvarn har vägen väldigt dålig standard och har 70 km/h som skyltad hastighet. På sikt bör riksväg 51 bli mötesfri med standard 100 km/h mellan E20 och Svennevad. Söder om Svennevad är målstandarden 80 km/h. Större brister Målstandarden är inte uppnådd på stora delar av sträckan. Behov av separat cykelväg delar av sträckan Örebro – Kvarntorp. 8. Örebro – Mjölby (Jönköping) Funktion Sträckan Örebro – Jönköping är ett av landets tunga godsstråk. Det gäller framför allt på järnvägen, men även riksväg 50/Bergslagsdiagonalen är ett betydande nationellt godsstråk. I Örebro/Hallsberg samlas i stort sett all godstrafik på järnväg från norra delarna av landet, som ska vidare söderut på Godsstråket genom Bergslagen till Mjölby och vidare mot Öresundsregionen och Europa. Stråket 38 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 är därför av stor betydelse för näringslivet. Järnvägen har också en viktig funktion för persontrafik mellan Örebro/ Hallsberg och södra Sverige via Mjölby. Riksväg 50 har stor betydelse för personpendlingen mellan Örebro och Askersund, eftersom sträckan saknar järnvägsförbindelser. Infrastruktur Järnvägen är enkelspårig från Hallsberg till Degerön norr om Motala. Sträckan är indelad i sex olika delsträckor. Dubbelspår genom Hallsberg och Hallsberg – Åsbro utreds men inga medel finns anslagna för byggande. Sträckan Stenkumla – Dunsjö utreds och medel för byggstart ca 2016 finns. Cykelväg som till stora delar utnyttjar befintliga privata vägar längs med riksväg 50 samt hållplatser för buss ingår i projektet. För enkelspårssträckorna Dunsjö – Jakobshyttan och Jakobshyttan – Degerön finns för närvarande inga planer på dubbelspårsutbyggnad. Vid Jakobshyttan pågår byggande av mötesstation mellan 2013 och 2015. Sträckan Brändåsen (E20) till Åsbro är mittseparerad och har 100 km/h. Söder om Åsbro domineras av sträckor med 70 km/h. Åtgärder på järnväg och på riksväg 50 finansieras med medel från Nationella planen. Större brister • Stor kapacitetsbrist på grund av enkelspårssträckor. • Säkerhetsproblem vid Örebro södra. • Stora framkomlighets- och trafiksäkerhetsbrister på riksväg 50 söder om Åsbro. Flera delsträckor ska, enligt Nationell plan 2010–2021, byggas ut till 100 km/h. • Behov av separat gång- och cykelväg på sträckan Åsbro – Askersund. 9. Askersund – Olshammar (Karlsborg) Funktion Riksväg 49 är en av regionens mest belastade vägar för tung trafik. Stråket har framför allt en interregional funktion för trafik mellan norra och västra delarna av landet. Infrastruktur Målstandarden från riksväg 50 till Olshammar är 100 km/h, från Olshammar till gränsen mot Västra Götaland län är målstandarden 80 km/h. I dag pågår bygge av mittseparerad väg för 100 km/h på sträckan Rude (riksväg 50) – Gustavstorp. Sträckan Gustavstorp – Stubbetorp har 100 km/h. Söder om Stubbetorp har vägen 80 km/h. Större brister • Ej uppnådd målstandard 100 km/h på sträckan Stubbetorp – Olshammar. 10. Örebro – Skövde (Göteborg) Funktion Persontrafiken på järnväg mellan Stockholm och Göteborg går i detta stråk och kommer att göra så åtminstone i 30 år till. Stråket fyller en viktig funktion för järnvägstransporter mellan Stockholm och Göteborg/Göteborgs hamn. Vid Hallsberg samlas gods upp från norra delarna av landet för vidare transport mot Göteborg. En stor del av vägtransporterna mellan Storstockholm/ norra Sverige och Göteborg nyttjar E20 som har en viktig funktion för interregionala och regionala transporter. Längs stråket finns en stor del av landets fordonsindustri och underleverantörer till fordonsindustrin. Stråket har även regionala funktioner som transportsstråk för bland annat Laxå, Hallsberg och Kumla för resor och transporter till och från Örebro. Ur ett näringslivsperspektiv är transporterna till hela Göteborgsregionen viktiga. För Örebroregionen är det även av stor vikt att kunna utnyttja närheten till Göteborgs hamn. Örebro/Hallsberg är en länk mellan Mälardalens och Västra Götalands regionala kollektivtrafik på tåg. Vid gränsen mellan Örebro län och Västra Götalands län ansluts även Kinnekullebanan till Västra stambanan. Persontrafiken på Kinnekullebanan är ett exempel på regional tågtrafik i angränsande regioner som har Örebro som målpunkt. Infrastruktur Västra Stambanan har dubbelspår. E20 mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri. Större brister • Kapacitetsbrist på järnvägen. • Trafiksäkerhetsproblem Laxå bangård. • Flera sträckor på E20 i Västra Götaland har under målig standard med hänsyn till trafikmängderna och den stora andelen tung trafik. • Behov av separata cykelvägar på delar av sträckan. 11. Askersund – Laxå – Degerfors – Karlskoga Funktion Väg 205 utgör ett tvärstråk i regionens sydvästra del. Vägen är ett interregionalt stråk för trafik mellan sydöstra delarna av landet och Värmland, västra Dalarna och Oslo. Infrastruktur Väg 205 har omväxlande standard på sträckan. På sikt bör hela väg 205 mellan Askersund och Karlskoga ha en standard som tillåter 80 km/h. Större brister • Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan. • Behov av separat cykelväg på sträckorna Degerfors – Karlskoga samt Röfors – Laxå. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 39 12. Lanna – Fjugesta (Gullspång) Funktion Detta stråk har i första hand en funktion för pendling, godstransporter och annan trafik mellan Örebro, Lanna, Fjugesta, samt vidare mot Gullspång. Infrastruktur Väg 204 bör vara utformad så att den tillåter 100 km/h på sträckan Lanna – Fjugesta och 80 km/h Fjugesta – Svartå. Idag är hastigheten 80 km/h med undantag för en sträcka vid Fjugesta och genomfart Mullhyttan. Större brister • Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan. • Behov av separat cykelväg på delar av sträckan Lanna – Svartå. 13. Örebro – Karlstad (Oslo) Funktion Stråket är en del av det större stråket mellan Stockholm och Oslo, och är centralt för transporter mellan Örebro, länets västra delar och Karlstad, samt vidare mot Oslo. Stråket är också mycket viktigt för kommunikationerna mellan Karlskoga och dess arbetsmarknadsregion och Degerfors och Storfors kommuner, samt Örebro. En integrering av Örebro och Karlskogas arbetsmarknadsregioner kan bidra till den regionförstoring som skulle ge den största effekten i regionen. Infrastruktur Stråket Örebro – Karlstad består av tre olika banor – Godsstråket genom Bergslagen (Örebro – Hallsberg), Västra stambanan (Hallsberg – Laxå) och Värmlandsbanan (Laxå – Karlstad). I december 2012 påbörjades persontågtrafik mellan Örebro och Karlstad. Till en början kommer tre dubbelturer äga rum dagligen, vilket möjliggör pendling mellan orterna i större utsträckning. Resan tar drygt en och en halv timme. 40 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Mellan Örebro och Karlskoga, de två största orterna i regionerna, finns däremot ingen järnvägförbindelse. På sikt bör en sådan förbindelse (Nobelbanan) byggas, som även kan vara en länk i förbindelserna Stockholm – Oslo. Mer information om regionförbundets studier och planer kring Nobelbanan finns tillgänglig på regionförbundets hemsida, www.regionorebro.se. E18 är motorväg Örebro – Lekhyttan. Resten av E18 i länet är mötesfri, med undantag för genomfart Karlskoga. Det finns möjlighet att cykla längs E18 mellan Örebro och Karlskoga. Större brister • Avsaknad av järnvägsförbindelse Karlskoga – Örebro • Långa restider på järnväg Stockholm – Oslo och Örebro – Karlstad. • Trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem på E18 i Karlskoga. • Avsaknad av busshållplats på E18 vid Lanna/Vintrosa. • Framkomlighet för bussar från södra infarten till Örebro resecentrum. 14. Karlskoga – Nora Funktion Stråket är i första hand en väg för pendling, och annan trafik, mellan Karlskoga och Nora. Infrastruktur Enligt definierad målstandard bör väg 243 vara utformad för 80 km/h, vilket endast en begränsad del av sträckan har i dag. Det finns en normalspårig museijärnväg i stråket som trafikeras sommartid. Större brister • Målstandarden är inte uppnådd på större delen av sträckan. • Behov av separat cykelväg i anslutning till Karlskoga och Gyttorp. 15. Karlskoga – Hällefors Funktion Stråket används för pendling mellan Karlskoga och Grythyttan/Hällefors. Av de vägar som pekats ut som viktiga regionala stråk är denna del av väg 205 en av de minst trafikerade. Infrastruktur Med den trafikmängd och kvalité som finns på väg 205 är målstandarden 80 km/h. Större brister Målstandarden är inte uppnådd vid Karlskoga och Grythyttan samt vid Loka. 16. Väg 244 (Örebro) Nora – Hällefors Funktion Stråket fyller en viktig funktion som pendlingsväg mellan Örebro och Nora, samt vidare mot Hällefors. Restiderna med kollektivtrafiken är av stor regional betydelse, särskilt som det saknas möjlighet att tågpendla längs stråket. Infrastruktur Målet är sträckan mellan riksväg 50 och Nora ska kunna ha 100 km/h. Mellan Nora och Hällefors är målstandarden 80 km/h. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet anges att framtida persontrafik Nora – Örebro ska utredas. Det är viktigt att en sådan utredning startar tidigt under planperioden. Större brister • Långa restider Hällefors – Örebro. • Långa restider Nora – Örebro. • Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan. • Behov av att se över busshållplatser längs sträckan • Framkomlighet för bussar från Norrplan till Örebro resecentrum. • Norabanans anslutning till Godsstråket genom Bergslagen har ej kapacitet för pendeltågstrafik Örebro – Nora. • Behov av separat cykelväg Hällefors – Grythyttan. 17. Kopparberg – Hällefors (Filipstad) Funktion Detta stråk är ett viktigt interregionalt stråk från norra Sverige, Dalarna och norra Västmanland till E18 mot Värmland/Oslo och riksväg 50/E20 till södra delarna av landet. Infrastruktur På kort och medellång sikt är målet att vägen ska få standarden 80 km/h och behålla 90 km/h på dagens 90-sträckor. Vägförbättringar planeras på sträckan Sikfors – Kopparberg med den större åtgärden förbifart Hjulsjö för att öka framkomligheten, korta restiderna och höja trafiksäkerheten. Större brister • Målstandarden är inte uppnådd på delar av sträckan. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 41 244 Målstandard för regionala vägar 4.3 Målstandard Uppnådd målstandard 100 km/h Det finns skillnader mellan dagens vägnät och de mål som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I figur 4.2 redovisas den målstandard som eftersträvas på de viktigaste vägarna. Hastigheten 100 km/h innebär krav på mitträcke. Ej uppnådd målstandard 100 km /h Uppnådd målstandard 80 km/h Ej uppnådd målstandard 80 km/h 0 5 10 KOPPARBERG 63 HÄLLEFORS 68 50 LINDESBERG 244 Figur 4.2. Målstandard för regionala vägar Källa: Regionförbundet Örebro, 2013 NORA 205 249 243 50 KARLSKOGA E18 E18 ÖREBRO DEGERFORS 205 204 FJUGESTA 51 52 KUMLA HALLSBERG E20 Målstandard för regionala vägar LAXÅ 50 51 Uppnådd målstandard 100 km/h Ej uppnådd målstandard 100 km /h 205 ASKERSUND Uppnådd målstandard 80 km/h Ej uppnådd målstandard 80 km/h 0 5 10 20 Kilometer KOPPARBERG 63 68 50 42 50 49 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 LINDESBERG 20 Kilometer 4.4 Övrigt regionalt vägnät Kopparberg 0 Det finns också ett antal vägar med stora trafik63 mängder men med en mer lokal funktion. Detta gäller framför allt några vägar runt större orter, 68 framför allt runt Örebro. Exempel på sådana vägar 50 är väg 733 Örebro – Garphyttan, väg 207 Örebro – Odensbacken, väg 529 Hallsberg-Byrstarondellen, väg 534 Fjugesta – Kumla, väg 237 Storfors Lindesberg – Karlskoga och väg 831 Frövi – Axbergshammar. Även här kan finnas behov av åtgärder med hänsyn Nora till vägens funktion 249 och standard. I figur 4.3 finns benämnda vägar utmärkta, där det markerats vilka sträckor som har under, eller minst 80 km/h. efors Kopparberg 0 0 244 0 63 Hällefors 0 ors 243 68 50 Väg 831 Frövi - Axbergshammar 50 Figur 4.3. Övrigt regionalt vägnät Källa: Regionförbundet Örebro E18 2013 oga E18 0 Örebro 0 Väg 207 Örebro - Odensbacken Lindesberg 0 244 Väg 733 Örebro- Garphyttan Nora 205 249 Väg 237 Karlskoga- Storfors 243 0 204 Fjugesta 51 0 Väg 534 Kumla- Fjugesta 0 0 Hallsberg Väg 529 Hallsberg- Byrstarondellen Väg 733 Örebro- Garphyttan Karlskoga E18 E18 E20 0 Laxå 50 0 0 Örebro Väg 207 Örebro - Odensbacken Degerfors 205 51 205 Väg 831 Frövi - Axbergshammar 50 52 Kumla 0 204 Askersund Fjugesta 51 52 0 Kumla Väg 534 Kumla- Fjugesta 0 Hallsberg Väg 529 Hallsberg- Byrstarondellen E20 50 49 Övrigt regionalt vägnät 0 Laxå 50 51 < 80 km/h > 80 km/h 0 5 10 205 0 Askersund 20 Kilometer 50 49 Övrigt regionalt vägnät < 80 km/h > 80 km/h 0 5 10 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 20 Kilomet 43 5. Prioriteringar i länsplanen 2014–2025 • Prioritering av åtgärder för 100 km/h i de viktigaste pendlingsstråken och på vägar med stora trafikmängder. • Satsning på åtgärder för kollektivtrafik längs statligt vägnät, i kommuner och på järnväg. • Medfinansiering av kommunala åtgärder i tätorterna prioriteras. • Större handlingsfrihet med medel för utvecklingsåtgärder. • Fortsatt utbyggnad av cykelåtgärder i tätorter, på viktiga delsträckor längs statligt vägnät och i anslutning till större kollektivtrafiknoder. • Prioriteringen innebär att en minde del av den ekonomiska ramen går till större åtgärder för förbättringar av vägsystemet. 5.1 Fördelning mellan åtgärdstyper Länsplaneramen på 1 057 miljoner kronor fördelas på större åtgärder (25 miljoner kronor eller mer) och mindre åtgärder (upp till 25 miljoner kronor). För planperioden läggs 661 miljoner kronor på större ny- eller ombyggnadsåtgärder och 396 miljoner kronor på mindre åtgärder. Större åtgärder – trafikslagsövergripande, inkl järnväg Mindre åtgärder Totalt Fördelningsgrunderna är ungefär desamma som i föregående länstransportplan. De större åtgärderna är av stor vikt för Örebroregionens prioriterade stråk, och har därför tilldelats störst medel. I nuvarande plan har kollektivtrafiken fått en större andel av budgeten. Kollektivtrafiken är en viktig del i uppfyllandet av klimatmålen, men är också en förutsättning för den regionförstoring som betonas i den regionala utvecklingsstrategin. 5.2 Större åtgärder – trafikslagsövergripande, inklusive järnväg Åtgärder med en beräknad kostnad på 25 miljoner kronor eller mer ska kunna genomföras för alla trafikslag. Beslut om vilka brister/problem som är prioriterade att utreda, vilka åtgärder som ska prioriteras för planering och genomförande kommer att göras årligen. Här nedan redovisas vilka åtgärder som är aktuella 2013–2014. I planen avsätts 661 miljoner kronor för större åtgärder. Pågående 661 396 1 057 Ungefärlig fördelning av minde åtgärder Kollektivtrafik 132 Nationellt och regionalt 48 Medfinansiering av kommunala åtgärder 84 Cykelvägar 108 Nationellt och regionalt 48 Medfinansiering av kommunala åtgärder 60 Övriga mindre åtgärder 156 Trafiksäkerhet och mindre åtgärder nationellt och regionalt 24 Trafiksäkerhet och miljö medfinans av kommunala åtgärder 36 Enskilda vägar 6 Trafikverkets planering 6 Utvecklingsåtgärder 84 Tabell 5.1. Fördelning mellan olika åtgärdstyper 44 Fördelningen mellan kollektivtrafik, cykelvägar m.m. läggs inte fast, men i tabell 5.1 framgår den ungefärliga fördelning mellan olika åtgärdstyper som ska ligga till grund för genomförandet av planen. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 När planen fastställs i början av 2014 bedöms följande åtgärder vara pågående. Riksväg 49 Gustavstorp – Rude, 84 miljoner kr (påbörjad 2013) I föregående länstransportplan pekades riksväg 49 mellan Stubbetorp och Gustavstorp ut som ett viktigt objekt. Sträckan Gustavstorp – Rude är den andra etappen i ombyggnationen av riksväg 49 mellan Stubbetorp och Rude. Den första etappen stod klar 2010. Den nya vägen mellan Gustavstorp och Rude kommer att gå i ny sträckning mellan Gustavstorp (väg 502) fram till riksväg 50. Vägen kommer att vara mötesfri med ett vajerräcke som skiljer körriktningarna åt. I projektet ingår planskild korsning vid riksväg 50. Vägen börjar byggas i juni 2013, och beräknas kunna tas i bruk september 2015. Byggklara När planen fastställs i början av 2014 bedöms följande åtgärder vara byggklara, det vill säga ha färdig vägplan, järnvägsplan, kommunal detaljplan eller motsvarande. SikforsKopparberg SikforsKopparberg Riksväg 51 Kopparberg Svennevad – Kvarntorp, 250 mnkr NNK 0,38 Riksväg 51 är definierad som en viktig regional funktion, och skillnaden mellan dagens kvalitet och målstandarden är stor. Standarden på sträckan idag varierar i hastighet och vägbredd. Vägens standard är i stor utsträckning låg och det finns små möjligheter till säkra omkörningar. Arbete med vägplan pågår. LindesbergBuss- och cykeltrafik nyttjar befintlig väg, så det ingår inga cykelbanor eller kollektivNora trafikåtgärder i projektet. Byggstart på sträckan är planerad till år 2014. 0 0 Kopparberg 0 63 Hällefors 68 0 63 Hällefors 50 NoraLilla Mon 244 68 50 0 LindesbergArboga GyttorpKarlskoga 205 0 NoraLilla Mon 244 249 LindesbergArboga 243 Anslutning Norabanan vid Ervalla Figur 5.2 Större åtgärder 50 Källa: Regionförbundet Örebro 2013 0 Nora 0 GyttorpKarlskoga 205 249 Karlskoga 243 E18 E18 0 Lindesberg 0 0 Örebro Anslutning Norabanan vid Ervalla 50 Degerfors LannaFjugesta Kvarntorp- Almbro 205 0 204 0 Fjugesta E18 52 0 E18 Kumla E20- Sörmland Kumla- Fjugesta 0 0 Hallsberg Kvarntorp- Almbro 0 204 Fjugesta 51 52 50 0 51 205 0 E20- Sörmland 0 E20 Större åtgärder 0 Hallsberg Svennevad- Kvarntorp Laxå Pågående byggnation vid ingån gen av 2014 50 Kumla Kumla- Fjugesta Hjortkvarn- länsgränsen Askersund Gustavstorp- Rude Örebro LannaFjugesta Svennevad- Kvarntorp Laxå 0 Degerfors 205 E20 0 Karlskoga 51 50 51 Byggklar åtgärd 49 Utpekad åt gärd/ vägplan pågår 2014 Pågående ÅVS 2014 Prioriterad brist 0 5 10 205 0 Hjortkvarn- länsgränsen Askersund Gustavstorp- Rude Större åtgärder 20 Kilometer Pågående byggnation vid ingån g 50 Byggklar åtgärd 49 Utpekad åt gärd/ vägplan pågår Pågående ÅVS 2014 Prioriterad brist 0 5 10 20 Kilometer l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 45 Utpekade åtgärder Följande åtgärder är utpekade som lämpliga. Varje år beslutas om och i så fall för vilket eller vilka åtgärder som vägplan, järnvägsplan eller motsvarande ska utvecklas. Riksväg 63 Sikfors – Kopparberg, 62 miljoner kr NNK 0,6 (siffrorna gäller endast förbifart Hjulsjö) Riksväg 63 är ett viktigt interregionalt stråk med stora behov av åtgärder. En åtgärd som bedöms ge stor effekt är förbifart Hjulsjö. Vägen är cirka 6 meter bred och omkörningsmöjligheterna är små. Den 3,7 kilometer nya vägen blir enligt förstudien 9 meter bred och utformas så att den klarar kraven för en 80-väg. Förbifarten ger en vägförkortning på cirka 2 kilometer. Trafiksäkerhets- och kollektivtrafiksåtgärder samt behov av separat cykelbana längs riksväg 63 mellan Sikfors och Kopparberg utreds som en del i åtgärdspaketet. Vägplan startad 2013. Riksväg 51 Kvarntorp – Almbro, 76 miljoner kr NNK 1,6 Sträckan är den mest trafikerade sträckan på det regionala vägnätet. Ombyggnad till mitträckesväg med 100 km/h ingår som en del i satsningen på riksväg 51, men ger även bättre förutsättningar för en stor del av trafiken på riksväg 52. Under 2013 genomförs en förenklad åtgärdsvalsstudie och arbetet med vägplan bedöms kunna starta under 2013 eller i början av 2014. Separat gång- och cykelväg ska ingå i planeringen. Pågående åtgärdsvalsstudier Åtgärdsvalsstudier pågår (våren 2013) för ett antal regionala vägar: Riksväg 52 E20 – länsgräns Sörmland Riksväg 52 är en av länets mest trafikerade vägar, och kan därför betecknas som en viktig regional funktion. Vägen är i behov av ett stort antal olika åtgärder för att förbättra trafiksäkerhet, separat cykelväg, framkomlighet och tillgänglighet för kollektivtrafiken. Målstandard är 100 km/h. 46 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Väg 243 Gyttorp-Karlskoga Av både Nora och Karlskoga kommun bedöms detta som ett viktigt pendlingsstråk. Dålig vägstandard har utgjort motiv till att säga nej till mineralbrytning. Trafiksäkerhets-, miljö- och framkomlighetsproblem råder i Karlskoga. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan. Målstandard är 80 km/h. Väg 249 Lindesberg – Arboga På vägen färdas tung trafik, med genomfart i Fellingsbro inklusive plankorsning med järnväg, väg till järnvägsstationen i Arboga. Trafiksäkerhetsåtgärder är därför välbehövliga. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan. Målstandard är 80 km/h. Väg 534 Fjugesta – Kumla Väg 534 mellan Fjugesta och Kumla bedöms få allt viktigare funktion som pendlingsväg. Ingen kollektivtrafik finns mellan orterna, men busstrafik är i planeringsstadiet. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan. Idag är hastigheten längs vägen 70 km/h. Målstandard är 80 km/h. Prioriterade brister Det finns en omfattande lista på definierade brister och problem i transportsystemet. Listan kommer att uppdateras årligen med hänsyn till genomförandetakten av utpekade åtgärder. Norabanan/Godsstråket genom Bergslagen – anslutning vid Ervalla Trafikverket har på initiativ från Länstrafiken tagit fram en förstudie om Länspendeln/Norabanan. Förstudien som blev klar 2012, pekar bland annat på att det finns behov av mötesspår, ställverk m.m. vid Norabanans anslutning i Ervalla till Godsstråket genom Bergslagen. Riksväg 51 Hjortkvarn – länsgränsen – brist i förhållande till målstandard 80 km/h Sträckan Hjortkvarn – länsgränsen (mot Östergötland), längs väg 51, är drygt 8 kilometer lång. Vägen på sträckan är 7 meter bred och hastighetsbegränsad till 70 km/h. Längs sträckans sidoområden finns många hinder, och möjligheterna till säkra omkörningar är små. Målstandard är definierad till 80 km/h. För att målstandarden ska kunna uppfyllas krävs sannolikt att vägen längs sträckan breddas och att en del kurvor behöver rätas ut. Vid länsgränsen finns sedan tidigare en ny vägsträckning förbi Ljusfallshammar på östgötasidan studerad. Det finns mycket vilt längs sträckan, vilket betyder att det kan finnas behov av viltstängel. Behov av kollektivtrafikåtgäder samt separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan. Väg 204 Lanna – Fjugesta – brist i förhållande till målstandard 100 km/h Sträckan är viktig för pendlingen mellan Fjugesta och Lanna, samt vidare mot Örebro. Vägstandarden motsvarar inte målstandarden, som satts till 100 km/h. För att 100 km/h ska bli verklighet krävs trafiksäkerhetsåtgärder. Behov av separat cykelväg kan finnas på delar av sträckan. Idag är hastigheten 80 km/h. Väg 244 Nora – Lilla Mon – brist i förhållande till målstandard 100 km/h Vägförbindelsen Nora – Örebro utgörs av väg 244 Nora – Lilla mon. Vägstandarden motsvarar inte målstandarden, som satts till 100 km/h. För att 100 km/h ska bli verklighet krävs trafiksäkerhetsåtgärder. Behov av separat cykelväg kan finnas längs sträckan. Järnvägsåtgärder Det finns brister i kapacitet och effektivitet för personoch godstransporter på järnväg. Innan dessa kan formuleras som prioriterade brister så krävs ytterligare dialog med Kollektivtrafikmyndigheten, trafikoperatörer och Trafikverket. Tidigast 2014 bedöms järnvägsåtgärder vara aktuella som prioriterade brister. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 47 Samfinansiering E20 – utbyggnad i Västra Götaland Regionförbundet arbetar för att stärka de nationella stråken på väg och järnväg i Örebroregionen. Dessa stråk är av avgörande betydelse för den regionala utvecklingen. I april 2012 redovisade Trafikverket en åtgärdsvalsstudie av E20 genom Västra Götaland. I åtgärdsvalsstudien konstaterades att E20 har stora brister genom låg trafiksäkerhet och framkomlighet. Kommuner, kommunalförbund och Västra Götalandsregionen avser att medfinansiera förbättringar på de ännu ej utbyggda sträckorna av E20. I överenskommelsen mellan regeringen och Västra Götalandsregionen uppgår medfinansieringen till 1,3 miljarder kronor. På grund av E20:s stora betydelse för utvecklingen av Örebroregionen avser Regionförbundet Örebro bidra med maximalt 10 miljoner från länstransportplanen till förbättringarna på E20 i Västra Götaland. Diskussion pågår även med andra parter i Stockholm – Mälarregionen. Om fler parter bidrar kan Regionförbundet Örebros del minska i motsvarande grad. 5.3 Mindre åtgärder Under denna rubrik finns flera olika åtgärdstyper. Mindre åtgärder är åtgärder med en bedömd kostnad på högst 25 miljoner kr. I planen är det avsatt 396 miljoner kronor för mindre åtgärder. Kollektivtrafik 132 mnkr Utgångspunkten för planens genomförande är att det finns 132 miljoner kronor för kollektivtrafikåtgärder där ca 48 miljoner kronor ska gå till åtgärder på statligt vägnät och ca 84 miljoner kronor ska gå till medfinansiering av kommunal infrastruktur. Åtgärder på statlig infrastruktur 48 mnkr Åtgärder ska också kunna genomföras på statligt vägnät och på järnväg. Prioritering av åtgärderna ska göras med utgångspunkt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och andra inriktningsdokument från Kollektivtrafikmyndigheten och ske i dialog med Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Åtgärderna samordnas med de åtgärder som finansieras med de så kallade Citybanepengarna drygt 60 miljoner kronor för åren 2013–2017, det vill säga de medel som kommunerna lagt i en gemensam pott för förbättringar av restiden med kollektivtrafik till Örebro eller andra förbättringar med regionalt mervärde. Medfinansiering av kommunal infrastruktur 84 mnkr Medfinansiering av kollektivtrafikmyndighetens och kommunernas investeringar sker med högst 50 % av investeringskostnaden. Prioritering av vilka kommunala kollektivtrafikåtgärder som ska få statlig medfinansiering sker i en årlig process i dialog med kommuner, Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. 48 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Cykelvägar 108 mnkr Övriga mindre åtgärder 156 mnkr Utgångspunkten för planens genomförande är att det finns 108 miljoner kronor för cykelvägar där ca 48 miljoner kronor ska gå till åtgärder på statligt vägnät och ca 60 miljoner kronor ska gå till medfinansiering av kommunal infrastruktur. Trafiksäkerhet och andra mindre åtgärder nationellt och regionalt 30 mnkr Denna pott är till för trafiksäkerhetsåtgärder i form av t.ex. tätortsgenomfarter, korsningsåtgärder och viltstängsel eller till trimningsåtgärder. Åtgärder prioriteras årligen i dialog med kommuner, Trafikverket och Kollektivtrafikmyndigheten. Det finns för närvarande ingen samlad bild av vilka som är de största trafiksäkerhetsbristerna i länet i dag. Det är därför prioriterat att öka kunskapen om brister och problem genom dialog med kommuner och andra. Regionala cykelvägar 48 mnkr Regionförbundet har underlag för prioritering och genomförande, och har även tillgång till en databas över möjliga sträckor. Regionförbundet beslutar om genomförandetakt och prioriteringsordning för åtgärder på regionala vägar i dialog med Trafikverket. Åtgärder på nationell infrastruktur beslutas av Trafikverket. Vid utbyggnaden av det regionala cykelnätet prioriteras studie- och arbetspendling samt anslutningar till hållplatser och noder för kollektivtrafiken. Högst prioriterade delsträckor de kommande åren är: • Väg 205 Karlskoga – Degerfors • Väg 823 Örebro – Glanshammar Utpekade delsträckor för genomförande är: • Väg 243 Karlskoga – Lerängen Kring år 2015 är det aktuellt att ta fram vägplaner för nästa omgång prioriterade regionala cykelvägar. Det kan också bli aktuellt att se över möjligheterna för fritidscykelleder, exempelvis projektet med en bilfri cykelväg runt Vättern. Medfinansiering av kommunala cykelvägar 60 mnkr Prioritering av vilka kommunala cykelvägar som ska få statlig medfinansiering sker i en årlig process i dialog med kommuner, Kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Medfinansieringen av kommunernas investeringar är upp till 50% av investeringskostnaden. Medfinansiering av kommunala trafiksäkerhetsåtgärder och miljöåtgärder på kommunalt vägnät 30 mnkr Prioritering av vilka kommunala åtgärder som ska få statlig medfinansiering sker i en årlig process i dialog med kommuner och Trafikverket. Enskilda vägar 6 mnkr Det finns möjlighet att få bidrag med högst 50 % till vissa investeringar i det enskilda vägnätet. Trafikverket ansvarar för hantering och prioritering av dessa medel efter dialog med Regionförbundet. Trafikverkets planering 6 mnkr Trafikverket finansierar sin del av administration och genomförande av länstransportplanen med pengar från länstransportplanen. Dels tar Trafikverkets centrala administration en del av de medel som anslås till landets länstransportplaner vilket innebär att inte hela länsplaneramen fördelas till länen. Dels tar Trafikverket Region Öst ca 0,5 mnkr per år från anslaget till länstransportplanen för Örebro län. Utvecklingsåtgärder 84 mnkr 84 miljoner kronor avsätts till en utvecklingspott för nya angelägna behov som uppstår i transportsystemet. Pengarna kan användas till utredningar, planering, medfinansiering av åtgärder på järnväg eller nationellt vägnät, fördyringar av större åtgärder och eller till mindre investeringar som inte ryms inom ramen för övriga mindre åtgärder. Inom ramen för utvecklingsåtgärder ryms även steg 1-åtgärder. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 49 6. Samband mellan nationell plan och grannlänens planer 6.1 Nationell plan Den nationella planen för transportinfrastruktur 2014– 2025 innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på riksväg 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre fungerande förbindelser i länets nationella stråk. De aktuella större vägåtgärder som ingår i länstransportplanen kompletterar eller ansluter det nationella vägnätet. Länstransportplanen ger förutsättningar till att, helt eller delvis, finansiera åtgärder på järnväg som understiger 50 miljoner kr. Om det finns behov av finansiering av sådana åtgärder kommer att utredas i början av planperioden. Den nationella planen kan också leda till behov av finansiering av åtgärder för en bättre kollektivtrafik med länsplanemedel t.ex. resecentrum och busshållplatser. Det gäller t.ex. bangårdsombyggnad i Laxå, ökad kapacitet för persontrafik på järnvägen i Bergslagen samt utbyggnad av mötesseparering på riksväg 50. Enligt länstransportplanen avser Regionförbundet Örebro att delta i det medfinansieringspaket som beslutats i Västra Götalandsregionen för utbyggnaden av E20. 6.2 Samband med grannlänens planer Sörmlands län Sörmland genomför vissa förbättringar på riksväg 52, men det finns inga åtgärder aktuella mellan Vingåker och gränsen mot Örebro län. Samråd har skett med Vingåkers kommun och Regionförbundet Sörmland i samband med framtagande av åtgärdsvalsstudie för riksväg 52 i Örebro län. Östergötlands län I samråd med regionförbundet Östsam är ambitionsnivån för riksväg 51 nu 80 km/h på sträckorna på ömse sidor om länsgränsen. I remissversionen av länstransportplanen för Östergötland anges att mittseparering sträckan Finspång – Svärtinge sannolikt kommer att genomföras inom något år. För sträckan länsgränsen – Finspång föreslås målstandard 80 km/h och att en åtgärdsvalsstudie ska genomföras. 50 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 Vägförbindelsen mot Linköping förbättras inte bara av åtgärderna på riksväg 50 utan också på flera planerade förbättringar på riksväg 34 mellan Motala och Linköping. Västra Götalands län Riksväg 49 ingår som del i ett av Västra Götalandsregionens åtta prioriterade stråk. I analysen av stråket har Västra Götalandsregionen konstaterat att pendlingen mellan Karlsborg och Örebro län är mycket begränsad. Detta har bland annat inneburit att vi i vår länsplan sänkt målstandarden söder om Olshammar från 100 till 80 km/h. Värmlands län En gemensam stråkstudie för riksväg 63 har genomförts som ligger till underlag för prioriteringarna av åtgärder i Örebro län. Samverkan har skett med Region Värmland om förändringen av målstandard på väg 237 från 100 till 80 km/h. Väg 237 går mellan Storfors och Karlskoga. Dalarnas län Region Dalarna prioriterar riksväg 68 högt, och flera typer av åtgärder är planerade längs vägen. En förenklad åtgärdsvalsstudie för hela sträckan mellan Örebro och Gävle ska genomföras gemensamt av länstransportplaneupprättarna i Örebro, Västmanlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att skapa en gemensam syn om vägens funktion, behov och brister. Västmanlands län Samråd har skett om riksväg 68 där förbättringsåtgärder har genomförts i Västmanlands län samt om förändringen av målstandard på väg 249 från 100 till 80 km/h. Väg 249 går mellan Lindesberg och Arboga och är prioriterad av båda länen. 7. Effektbeskrivning Detta kapitel innehåller en beskrivning av effekterna av planens åtgärder, därtill en samlad effektbedömning. Effektbedömningen syftar till att beskriva de effekter som de beslutade åtgärderna förväntas ge upphov till. I föreliggande bedömning ligger fokus på vilka konsekvenser de prioriterade åtgärderna får för de internationella, nationella, regionala och miljömässiga målen som Örebroregionen måste förhålla sig till. Fördelningsgrunderna är ungefär desamma som i föregående länstransportplan. Men i nuvarande plan har kollektivtrafiken fått en större andel av budgeten. Kollektivtrafiken är en viktig del i uppfyllandet av klimatmålen, men är också en förutsättning för den regionförstoring som betonas i den regionala utvecklingsstrategin. En fortsatt satsning görs även på gång- och cykelåtgärder. De större åtgärderna är av stark betydelse för de stråk som pekats ut i planen, varför de tilldelats störst medel. Genomförandet av TEN-T underlättas Det övergripande målet med TEN-T är att skapa ett transeuropeiskt nätverk för transporter. Som en del i TEN-T är Örebroregionens mål att förkorta restiderna, och begränsa kapacitetsproblemen. Föreslagna åtgärder på järnväg och större åtgärder på väg syftar till att bidra med lösningar på dessa problem. Bidrar till uppfyllelse av nationella tillgänglighetsmål Enligt de nationella målen definieras tillgänglighetsmålet, enligt vilket transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Enligt fördelningen i länstransportplanen kommer stora väginvesteringar att genomföras. Detta ger större tillgänglighet till transportsystemet, vilket innebär att större åtgärder på väg bidrar till uppfyllandet av tillgänglighetsmålet. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 51 Bättre vägar ger säkrare miljö, men mer trafik Samtidigt ger dessa typer av åtgärder en negativ inverkan på hänsynsmålen. Enligt hänsynsmålen ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Större åtgärder på väg uppmanar till ett fortsatt bilresande, vilket är det transportmedel som orsakar flest olyckor. Samtidigt skapar satsningar på mittseparering och trafiksäkerhetsåtgärder ett säkrare transportsystem. Vad som dock ger positiva bidrag till hänsynsmålen är satsningarna på kollektivtrafik- samt gång och cykelåtgärder. Dessa åtgärder är kopplade till transportmedel som genererar färre olyckor än det bilburna resandet. Planen bidrar till önskad samhällsutveckling enligt regionala mål De regionala mål som länstransportplanen måste förhålla sig till står att läsa om i den Regionala utvecklingsstrategin (RUS), den Regionala översiktsplanen (RÖP), Energi- och klimatprogrammet för Örebro län, samt det Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Örebro län. I RUS:en står att läsa om den aktiva regionförstoring som eftersträvas, och vilka inriktningsmål som ska bidra till uppfyllandet av denna. Detta handlar bland annat om att restiden med kollektivtrafik inom regionen ska reduceras, förutsättningarna för arbetspendling ska underlättas, och att hela kollektivtrafiksystemet ska effektiviseras. Genom Länstransportplanens satsningar på såväl regional som kommunal (genom medfinansiering) kollektivtrafik skapas goda möjligheter för regionen att växa, vilket innebär att målen i RUS:en kan uppfyllas. Enligt RÖP:en måste inflyttningen öka i länets samtliga kommuner, samtidigt som förutsättningarna för godstrafik måste bli bättre, för att nya företag ska lockas till regionen. I länstransportplanen ingår satsningar för att effektivisera godstransportsystemet, och investeringar i nya stationslägen. Genom åtgärder för detta blir regionen mer attraktiv för såväl invånare som företag. 52 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 I Energi- och klimatprogrammet för Örebro län finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmarta. En del i detta består i att samordna länstransportplanens åtgärder med kommunernas översiktsplanering. Detta överensstämmer med de möjligheter till medfinansiering av kommunala åtgärder, som exempelvis resande med kollektivtrafik och cykel, som finns i länstransportplanen. Åtgärderna i länstransportplanen bidrar följaktligen till uppfyllandet av målen i Energi- och klimatprogrammet. Örebroregionens transportsystem har även att förhålla sig till ett antal storregionala mål. Inom ramen för samarbetet En bättre sits, har Örebroregionen tillsammans med de sju övriga länen i Östra Mellansverige utvecklat gemensamma mål för transportsystemet. Samarbetet En bättre sits syftar till att utveckla regionernas och nationens internationella konkurrenskraft, skapa en långsiktig hållbar utveckling, där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till ett mer effektivt transportsystem. Sammanfattningsvis bidrar länstransportplanens åtgärder till uppfyllelse av de regionala målen och strategierna. Bättre förutsättningar för kollektivtrafik Länstransportplanens fortsatta satsningar på gång- och cykelåtgärder, samt de ökade investeringarna i kollektivtrafiken, ger en positiv påverkan på miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan. I de fall där hastighetsstandarden sänks blir även klimatpåverkan lägre, eftersom lägre hastighet ger lägre utsläpp av koldioxid. Detta motverkas emellertid av de stora vägåtgärderna, vilka gynnar ett fortsatt bilresande. Gällande de hälsorelaterade miljökvalitetsmålen, väntas inget av planens objekt resultera i att nu gällande eller beslutade hälsorelaterade miljökvalitetsnormer överskrids. Även om möjligheten för cykling ökar genom planens åtgärder, vilket har en positiv inverkan på hälsan, krävs åtgärder som ligger utanför länstransportplanen, om de hälsorelaterade miljömålen ska uppnås. Tabell 7.1. Måluppfyllnad av åtgärder i plan 2014-2025. Källa: Regionförbundet Örebro. NationellaNationellaRegionalaRegionalaMiljömål Miljömål MiljömålAndelFyrstegs målmål målmål i plan principen Funktions-Hänsyns-UtvecklaLångsiktigtKlimatHälsaLandskap mål målÖrebro-hållbart regionenstransport utpekadesystem stråk Större åtgärder + + – ++ + – – – – 62% 3, 4 Kollektivtrafik + +/– +/– + + + + +/– 13% 1, 2, 3, 4 Cykelåtgärder + + + +/– + + + + +/– 10% 1 Trafiksäkerhetsåtgärder +/– + +/– + + + +/– 6% 1, 2, 3, 4 Enskilda vägar +/– +/– +/– – +/– – 0% 3, 4 +/– Utvecklingsåtgärder oKan ejKan ejKan ejKan ejKan ejKan ejKan ej 9%Kan ej Trafikverkets planering bedömasbedömas bedömasbedömasbedömas bedömasbedömas bedömas Större vägåtgärder ger en negativ inverkan på miljömålen inom landskapsområdet. Nya, och utbyggda befintliga, vägar är starkt strukturskapande i landskapet, och kan skada kulturmiljön och naturvärden i anslutande områden. Med rätt utformning av sidoområden samt geometri kan dock påverkan bli måttlig. En utökad kollektivtrafik, och satsningar på cykelvägar, möjliggör ett mer hållbart resande utan större påverkan på landskapet. Den totala påverkan på landskapet bedöms därför bli begränsad. Länstransportplanens åtgärder syftar till att stärka regionens prioriterade stråk. Förutsättningarna för arbetspendling, med såväl kollektivtrafik som gång- och cykel stärks. Trafiksäkerhetsåtgärder ökar säkerheten längs regionens vägar. I tabell 7.1 redovisas en bedömning av hur rimligt det är att länstransportplanens åtgärder bidrar till uppfyllnad av de mål som satts för Örebroregionen. Miljömålen i tabellen är avgränsade utifrån de nationella och regionala miljökvalitetsmålen och finns närmare definierade i miljökonsekvensbeskrivningen. Hur pass väl åtgärderna motsvarar de uppsatta målen anges enligt följande bedömningsskala; Symboler Betydelse + Åtgärden bedöms i ökande grad + + bidra till uppfyllnad av mål – – – Åtgärden bedöms i ökande grad motverka uppfyllnad av mål +/– Åtgärden bedöms ge obetydlig påverkan för mål ? Åtgärdens konsekvenser är oklara Tabell 7.2. Symboler och skala i redovisningen av måluppfyllnad Källa: Sweco, reviderad av Regionförbundet. Satsningen på riksväg 49 ger en ny, mötesfri väg mellan Gustavstorp och Rude. Riksväg 49 är en av regionens mest belastade vägar för tung trafik, och ingår i stråket Askersund – Olshammar (–Karlsborg). Stråket har en viktig funktion för trafik mellan de norra och västra delarna av landet. Den nya sträckan effektiviserar trafikflödet, och stärker säkerheten. Ombyggnationen är en viktig del i regionens arbete med att stärka banden gentemot viktiga grannregioner, och övriga landet. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 53 Genom satsningen på sträckan Svennevad – Kvarntorp, på riksväg 51, stärks stråket mot Östergötland – Örebro/ Hallsberg – Hjortkvarn (–Norrköping). Satsningen ökar standarden på vägen, och ger större möjlighet till säkra omkörningar. Ombyggnationen ger bättre förutsättningar för såväl person- som godstrafik. Effektbedömningen av regionens satsningar på större åtgärder, som ovan presenterade, visar att de bidrar till uppfyllandet av målen om regionförstoring, samtidigt som de ökar tillgängligheten för både godstransportoch persontrafiksystemen. Potten för utvecklingsåtgärder ger planen en större flexibilitet och handlingsfrihet. Även om många av de framtida behoven går att förutse, kan förutsättningarna i regionen snabbt förändras. Genom medlen i potten för utvecklingsåtgärder blir det möjligt att tillgodose nya angelägna behov som kan uppstå i transportsystemet. Användningsområdet är brett, och omfamnar bland annat utredningar, planering, medfinansiering av åtgärder på järnväg eller nationellt vägnät, fördyringar av större åtgärder och/eller till mindre investeringar. Potten kan även användas för steg 1-åtgärder. Länstransportplanen utarbetas på uppdrag av regeringen. Enligt deras direktiv ska åtgärderna i planen vara sam54 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 hällsekonomiskt effektiva, bidra till begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet. Regionens satsningar på de större åtgärderna ger ett mer effektivt transportsystem, där det dessutom blir säkrare att förflytta sig till, från och inom regionen. Genom satsningar på kollektivtrafik, både inom regionen och till grannregioner, reduceras pendlingstiderna. Detta underlättar i sin tur för arbetspendling, vilket skapar goda förutsättningar för ett välmående näringsliv. Satsningarna på den lokala kollektivtrafiken, samt gång- och cykelåtgärderna leder till större tillgänglighet för fler människor, oavsett om det rör sig om män eller kvinnor, unga eller gamla. Planen bidrar i större utsträckning till uppfyllelse av miljömålen än vad den föregående länstransportplanen gör. Tydligare fokus har riktats mot kollektivtrafik, samt gångoch cykelåtgärder. Dessa prioriteringar främjar en hållbar utveckling, där transportsystemet spelar en viktig roll. Samtidigt bedöms planen innebära en fortsatt klimatpåverkan. Ur klimatsynpunkt tar planen dock ett steg från den negativa trenden, och tar sikte mot ett effektivare transportsystem där hållbara transportmedel gynnas. I den samlade effektbedömningen redovisas länstransportplanens bidrag gentemot angivna mål och strategier för Örebroregionen. Bedömningssymboler och skala anges i tabell 7.2. Figur 7.3. Samlad effektbedömning gentemot angivna mål och strategier. Mål/ ÅtgärderStörre KollektivtrafikKollektivtrafikGång, cykelTS-åtgärderEnskildaUtvecklings åtgärder regionala kommunalaTS-åtgärder, regionala vägar åtgärder och nätetnätetkommunala vägnätetTrafikverkets nätet planering Sammanfattning, funktionsmål ++ ++++ + + ? Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. ++ +/– +/– +/– +/– +/– ? Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. ++ + +/– +/– +/– +/– ? Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. +/– +/– +/– +/– +/– +/– ? Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. +/– +/–+/–+/–+/– +/– ? Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer, ökar. +/– +/– + ++ +/– +/– ? Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. +/– ++ ++ ++ +/– +/– ? Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. + ++++ + ? Sammanfattning, hänsynsmål –+/–+/–+ + +/–? Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras 2007–2020. +/– +/– +/– +/– +/– +/– ? Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsområdet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. – + + + +/– – ? Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar löpande. +/– +/– +/– +/– +/– +/– +/– Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel 2007–2020. ++ +/–+/–+ +++/– ? l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 55 Mål/ ÅtgärderStörre KollektivtrafikKollektivtrafikGång, cykelTS-åtgärderEnskildaUtvecklings åtgärder regionala kommunalaTS-åtgärder, regionala vägar åtgärder och nätetnätetkommunala vägnätetTrafikverkets nätet planering Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. – + + + + – ? Sammanfattning, storregionala mål ++ + + +/– +/– +/– ? Skapa förutsättningar för regionens och nationens internationella konkurrenskraft för de samverkande länen i Östra Mellansverige. ++ +/– +/– +/– +/– +/– ? Skapa en långsiktigt hållbar utveckling – ekonomiskt, socialt och ekologiskt. + + ++ ++ + +/– ? Skapa ett transortsystem där samerkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. +/– +/– +/– +/– +/– +/– ? Skapa ett transportsystem med förutsättningar för flerkärnighet, och en förstorad arbetsmarknad, där den regionala utvecklingen främjas ++ ++ ++ +/– +/– +/– ? Sammanfattning, regionala mål + ++ + + +/– +/– ? Skapa goda förutsättningar för kommunikationer med omvärlden (RUS) ++ ++ +/– +/– +/– +/– ? Skapa goda förutsättningar för hållbart pendlande, såväl inom regionen, som mot andra, större regioner (RÖP) – ++ ++ + +/– +/– ? Bidra till hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd (RÖP) + ++ + ++ +/– +/– ? Skapa nya etableringslägen för näringslivet (RÖP) + +/– +/– +/– +/– +/– ? Främja ett klimatsmart och transporteffektivt samhälle (Energi- och klimatprogram) – – ++ ++ ++ +/– +/– ? Förkorta restiderna för regionens kollektivtrafik (Regionalt trafikförsörjningsprogram) +/– +/– ++ + +/– +/–? Miljöbedömning, Klimat – ++++ +/– ? Miljöbedömning, Hälsa – ++++ +/– ? Miljöbedömning, Landskap – +/–+/–+/–+/– – ? 56 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 8. Miljökonsekvensbeskrivning Miljöbedömningen görs utifrån vissa av de nationella miljömålen som ansetts relevanta samt det transportpolitiska målet. Miljöbedömningen fokuserar på aspekterna klimat, hälsa och landskap där det bedöms om planens åtgärder strävar mot en förbättrad utveckling av dessa aspekter. I den samlade bedömningen görs även en jämförelse mot ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att nuvarande plan fullföljs och fortsätter med liknande insatser under hela planperioden. Planen har fått en ändrad inriktning jämfört med föregående plan, då den i högre utsträckning medger satsningar på andra trafikslag än trafik på väg och större avsättningar till kollektivtrafik, gång- och cykelvägar samt utvecklingsåtgärder. Denna inriktning medger en mer hållbar utveckling med lägre klimatpåverkan än tidigare inriktning. Det i sig gör planen mer hållbar än tidigare. Dock krävs kompletterande åtgärder, som ligger utanför denna plans rådighet, för att få en överflyttning från bil till andra transportmedel. Sådana åtgärder begränsar möjligheten för bil, och i och med att denna plan medverkar till att förutsättningarna för alternativt resande förbättras skulle en kraftigare utveckling än tidigare mot hållbart resande vara möjligt. Mer än hälften av identifierade brister och utpekade åtgärder avser att förbättra trafiksituationen för biltrafiken, antingen genom ny vägsträckning eller att höja standarden, framkomligheten och trafiksäkerheten på befintliga prioriterade vägsträckningar. Dessa åtgärder hjälper inte till att uppfylla de nationella miljömålen, men går väl i linje med delar av det transportpolitiska målet. Ett alternativ till dessa åtgärder är att istället satsa på kollektivtrafikbefrämjande åtgärder. En sådan förändring skulle medföra att planen skulle ge en större positiv miljöpåverkan än vad som nu är fallet. Den samlade bedömningen av planen är att planen i större utsträckning än tidigare främjar en miljömässigt hållbar utveckling, men att den fortsatt premierar ett bilburet resande och att det krävs kompletterande åtgärder för att även begränsa biltrafiken för att transportsystemet i Örebro få en totalt sett hållbar utveckling. Miljökonsekvenser av länstransportplan 2014–2025 Fokusområde BedömningKommentar Klimat +Planens förändrade inriktning mot alla trafikslag och ökade satsning på kollektivtrafik samt prioritering av kollektivtrafik bedöms sammantaget medverka till en positiv påverkan på utsläppen av klimatpåverkande gaser jämfört med nollalternativet. Hälsa (+)Planalternativet förbättrar trafiksäkerheten, ger förbättrade kommunikationsvägar samt ökad möjlighet till alternativa transportsätt. Skillnaden mot nollalternativet, föregående plan, är dock liten. Landskap (–)Påverkan beror i stor utsträckning på framtida utformning. Nya vägar och järnvägar ger större påverkan. Mindre åtgärder ger begränsad påverkan. Figur 8.1. Miljökonsekvenser av länstransportplanen. Källa: Sweco. l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 57 ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 58 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 59 2018-20252022-2025Totalt per år per år mnkr Större åtgärder – trafikslagsövergripande, inkl järnväg 58 Mindre åtgärder 33 333333 33 33 396 Totalt 91 84 ENSKILDA VÄGAR 1,5% (ca 6 mnkr) 51 103 50 83 661 1 057 TRAFIKVERKETS PLANERING 1,5% (ca 6 mnkr) UTVECKLINGSÅTGÄRDER 21% (ca 84 mnkr) CYKEL Nationellt och regionalt 12 % (ca 48 mnkr) Ungefärlig fördelning av mindre åtgärder KOLLEKTIVTRAFIK Medfinansiering av kommunala åtgärder, 21% (ca 84 mnkr) CYKEL Medfinansiering av kommunala åtgärder, 15% (ca 60 mnkr) form KOLLEKTIVTRAFIK Nationellt och regionalt 13% (ca 48 mnkr) 101 70 foto TRAFIKSÄKERHET & MILJÖ Medfinansiering av kommunala åtgärder, 7,5% (ca 30 mnkr) 95 68 www.remarc.se TRAFIKSÄKERHET Nationellt och regionalt 7,5% (ca 30 mnkr) 62 MILJÖMÄRKT Trycksak lic nr 341 236 2014 2015 2016 2017 Ulla Carin Ekblom, Carin Remröd, Hans Jonsson, Mikael Svensson, Björn Svensson, Green Cargo, Shutterstock. tryck Prinfo Welins LÄNSTRANSPORTPLAN FÖR ÖREBRO LÄN 2014–2025 (Avrundat till miljoner kronor) Regionförbundet Örebro 701 83 Örebro besöksadress Forskarvägen 1, Örebro 60 l änspl an för regional Transportinfrastruktur, örebro l än 2014 –2025 tfn fax 019- 602 63 00 019-18 98 29 e- post [email protected] www.regionorebro.se