Sjörättsbiblioteket
Nr 2/2016
Temanummer – gott sjömanskap
Ur innehållet
2
5
7
Gott sjömanskap i rättslig belysning
Av professor em. Hugo Tiberg och
advokat Mattias Widlund
Fritidsskeppare u.p.a.?
Av jur. lic. Raimo Kurki
Kvällsseminarium: Brexit och
sjöfarten – rättsliga konsekvenser av
ett brittiskt utträde
En trevlig bieffekt av Sjörättsinstitutets kvällsseminarier är alla de goda kontakter som knyts i
samband med arrangemangen. Seminarierna ger såväl akademiker som praktiserande jurister
möjlighet att diskutera aktuella sjö- och transporträttsliga frågor och när människor väl känner
varandra är det lättare att vid behov lyfta telefonluren och ringa upp. På det sättet kan
kvällsseminarierna fungera som ett slags LinkedIn fast i det verkliga livet. Och visst är det
trevligare att diskutera över ett glas vin och en smörgås under ett postseminarium än att
kommunicera mer eller mindre anonymt över nätet.
Ibland knyts också oväntade kontakter. Institutet arrangerade den 26 maj ett kvällsseminarium
på temat ”gott sjömanskap i rättslig belysning”. Under seminariet diskuterade institutets nestor
professor em. Hugo Tiberg och advokat Mattias Widlund hur begreppet ”gott sjömanskap”
har tolkats i rättspraxis. Mot slutet av seminariet tog plötsligt en person i auditoriet till orda
och berättade om hur motsvarande begrepp har hanterats i finsk rätt. Det visade sig vara jur.
lic. Raimo Kurki som författat en licentiatavhandling på temat. Raskt kom vi överens om att
ägna nästkommande nummer av Sjörättsbiblioteket åt temat ”gott sjömanskap” i syfte att
bevara och återge något av diskussionen vid seminariet, inte minst med tanke de personer som
saknade möjlighet att närvara. Resultatet föreligger nu och det är en glädje att se att
kvällsseminarierna på det här sättet kan fungera som en mötesplats för de som är intresserade
av sjö- och transporträttsliga frågor.
Sjörättsinstitutet tar nu sommarledigt och öppnar återigen den 29 augusti. Den som redan nu
ser fram emot nästa kvällsseminarium kan markera den 6 oktober i almanackan. Då arrangerar
institutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett
brittiskt utträde (se notis s. 7).
Samtliga institutets vänner tillönskas en fortsatt trevlig sommar med uppmaningen att den som
ger sig ut på böljan den blå bör iaktta gott sjömanskap.
Docent Johan Schelin
Gott sjömanskap i rättslig belysning
Av professor em. Hugo Tiberg
och advokat Mattias Widlund
Befälhavaren och beHar domstolarna
kompetens att bedöma sättningen ska iaktta
gott sjömanskap, men
gott sjömanskap?
vad betyder detta rent
konkret?
Inledning
I 6 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) uttrycks att
befälhavaren skall se till att fartyget framförs
och handhas på ett sätt som är förenligt
med gott sjömanskap. Enligt 1 kap. 5 §
sjötrafikförordningen ska en sjötrafikant
”visa gott sjömanskap och iaktta den
omsorg och varsamhet som till
förekommande av sjöolycka betingas av
omständigheterna”. Till de aktuella
stadgandena ansluter sedan straffstadgandet
i 20 kap. 2 § sjölagen i vilket det föreskrivs
att den som brister i gott sjömanskap till
förekommande av sjöolycka döms, om inte
oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i
sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex
månader.
Lagstiftaren har emellertid överlämnat åt
rättspraxis att närmare tolka uttrycket ”gott
sjömanskap”, något som domstolarna också
har gjort i ett stort antal domar. Eftersom
ett åsidosättande av gott sjömanskap kan
medföra såväl straffansvar som bilda grund
för skadeståndsbedömningen i mål om
fartygskollisioner (8 kap. sjölagen) samt vid
andra utomobligatoriska förhållanden finns
det anledning att närmare undersöka
innebörden av uttrycket.
Vem bär ansvaret ombord?
En inledande fråga är naturligtvis vem som
bär ansvaret för brister i det goda
sjömanskapet. Av de ovan redovisade
bestämmelsen i 6 kap. 2 § sjölagen framgår
att det yttersta ansvaret faller på fartygets
befälhavare (se äv. Stockholms TR B
2208-11 Nimbus). En intressant fråga är
här naturligtvis vem som ska betraktas
som befälhavare ombord. Inte sällan har i
fråga om mindre fritidsbåtar den som står
till rors ansetts vara befälhavare. Det är
främst i rättspraxis rörande sjöfylleri som
den frågan har diskuteras (se det så kallade
Limhamnsfallet NJA 1991 s. 636, ND
1991 s. 54), men samma slutsats torde
kunna dras beträffande ansvaret för brister
i gott sjömanskap. Det kan här vara
intressant att notera att finska
lagstiftningen på den här punkten skiljer
sig från den svenska. Den finska
motsvarigheten till 20 kap. 2 § tar sikte på
”befälhavare, styrman, maskinmästare …
eller annan som på fartyget fullgör en
uppgift av väsentlig betydelse för
säkerheten till sjöss, det som han för
undvikande av sjöolycka är skyldig att
utföra som god sjöman …”. I rättsfallet
ND 2010 s. 43 har också finska Högsta
domstolen klargjort att bestämmelsen inte
är tillämplig på fritidssjöfarten.
Befälhavaransvaret innefattar även en plikt
att övervaka att vissa uppgifter utförs på
ett sätt som är förenligt med gott
sjömanskap. I rättsfallet Södra Roslags TR
B 224-05 Brödstycket åberopades
bestämmelsen till stöd för att en
befälhavare tillika båtägaren hade en
övervakningsplikt även sedan han
överlämnat omedelbara hanteringen av
båten till sin flickvän (jfr Svea HovR i B
657-06). Det synes dock finnas en gräns
för övervakningsansvaret i fråga, i varje fall
om det finns andra personer som kan
antas handla under visst eget ansvar. I
rättsfallet Svea HovR B 5355-13 Silja
Symphony ansågs en vakthavande styrman
som hade planerat en omkörning bära
straffansvar för fartöverskridandet i
samband därmed, även om befälhavaren
befann sig på bryggan under en del av
(fortsättning)
2
omkörningen (jfr även Thjelvar-fallet
Stockholm B 13-86 och Stockholms TR B
12587-11 Gotlandia II). Befälhavaren åtalades
inte.
”Ett problem synes emellertid vara att
kunskapen hos domstolarna om
förhållandena till sjöss och vad gott
sjömanskap innefattar varierar och att
rättspraxis därför på ett betänkligt sätt
spretar åt olika håll.”
Även personer som inte innehar någon form
av befälsställning har ansetts kunna bli
ansvariga enligt 20 kap. 2 § sjölagen (se äv. 20
kap. 15 §). Medverkandebestämmelsens
tillämpning illustreras också i rättsfallet ND
1988 s. 19 HovR för Västra Sverige Stena
Danica där en intendent dömdes till ansvar för
brott mot 6 kap. 6 § sjölagen för att inte ha
slagit larm till bryggan ombord på en färja när
han fick information om att en person kunde
tänkas ha fallit överbord.
Handlingsnormen ”gott sjömanskap”
Advokat Mattias
Widlund arbetar med
sjörätt på advokatbyrån
Skarp i Stockholm och
är knuten till
Sjörättsinstitutet.
De grundläggande bestämmelserna för all
sjötrafik återfinns i konventionen om
internationella regler till förhindrande av
kollisioner till sjöss, 1972 (COLREG). De
internationella sjövägsreglerna inkorporeras
sedan i svensk rätt genom sjötrafikförordningen (1986:300) i vilken det föreskrivs att
sjövägsreglerna gäller för all sjötrafik inom
Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon.
Transportstyrelen har även utfärdat vissa
föreskrifter i anslutning till sjövägsreglerna.
Det gäller Transportstyrelsens föreskrifter
och allmänna råd (TSFS 2009:44) om
sjövägsregler, Transportstyrelsens föreskrifter
(TSFS 2012:67) om vakthållning, exempelvis
beträffande detaljerade krav på noggrann
utkik och Transportstyrelsens föreskrifter och
allmänna råd (TSFS 2011:2) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning, om
radarnavigering och noggrann planering av
sjöresor. Tillsammans kan dessa
bestämmelser sägas utgöra de
handlingsnormer som domstolarna utgår från
i bedömningen av om någon brustit i gott
sjömanskap.
Det bör i sammanhanget noteras att den
svenska översättningen av sjövägsreglerna
skiljer sig från den engelska och franska
originaltexten i ett väsentligt avseende. I den
svenska översättningen av regel 2 a
sjövägsreglerna från 2009 (TSFS 2009:44)
föreskrivs att: ”Reglerna fritar inte heller ett
fartyg, eller fartygets ägare, redare,
befälhavare eller besättning, från ansvar för
följderna av att ha underlåtit att vidta de
försiktighetsåtgärder som anses ingå i gott
sjömanskap eller som kan komma att krävas
vid rådande omständigheter.” I de engelska
och franska originaltexterna talas det
emellertid om ”any precaution that may be
required by the ordinary practice of seamen”
respektive ”toute précaution que
commandent l’expérience ordinaire du marin”.
Terminologin i Norge och Danmark ligger
närmare originaltexterna. Här talas om
almindelig sjømanskick. I Finland används
uttrycket merimiestapa.
Den svenska översättningen skulle möjligen
kunna tas till intäkt för att bedömningen av
vad som utgör gott sjömanskap i svensk rätt
måste göras utifrån omständigheterna i det
individuella fallet medan det i
konventionen mer är fråga om sjömannen
har handlat på ett sätt som
överensstämmer med den allmänna
sedvanan på sjöfartsområdet. Det är dock
svårt att finna belägg för att skillnaderna i
mellan originaltexterna och den svenska
översättningen av regel 2 a skulle ha haft
någon större praktisk betydelse. Redan i
regel 8 a sjövägsreglerna återfinns för
övrigt en specialregel avseende väjning i
syfte att undgå kollisions. En sådan
manöver ska utföras tydligt, i god tid och
med vederbörligt iakttagande av gott
sjömanskap” Här överensstämmer den
svenska formuleringen både med
originaltexterna (”in accordance with good
seamanship”, ”conformément aux bons usages
maritime”) liksom med de övriga nordiska
ländernas texter. Det talar för att det inte
råder någon faktisk motsättning mellan å
ena sidan originaltexterna i konventionen
och å andra sidan den svenska
översättningen av regel 2 a.
Rättspraxis visar emellertid att
sjövägsreglerna endast utgör en
utgångspunkt för domstolarnas
bedömning av gott sjömanskap. I ND
2000 s. 21 Stockholm TR Ellen uttalades
att ”gott sjömanskap är icke något
entydigt och klart definierat begrepp. Det
får mer ses som en standard för den
skicklighet och aktsamhet som allmänt
utmärker en god sjöman. Kravet på gott
sjömanskap varierar naturligtvis beroende
på vad det är för båt [sic!] som framförs.”
Bedömningen torde även variera beroende
på andra omständigheter, exempelvis
väderleken och trafiksituationen. Det
sagda belyses av rättspraxis gällande
ansvar för underlåtenhet att följa
bestämmelser om trafikseparering. I ett
område med trafikseparering åligger det
passerande fartyg att gå i separeringszonen
såvitt det kan ske utan fara. I de
opublicerade rättsfallen Malmö TR B 8-08
Pavona och Malmö TR B 82-08 Margita
friade emellertid domstolen befälhavaren
från ansvar fastän denne valt att istället gå
i den bredvidliggande kusttrafikzonen med
motiveringen att det vid rådande väderlek
utgjorde den enda säkra passagen. I
rättsfallen ND 1990 s. 47 Göta HovR
Baltic Print och ND 1998 s. 55 Kalmar TR
Bådan kom dock domstolarna fram till att
befälhavaren hade handlat i strid med gott
sjömanskap när befälhavaren valt
kusttrafikzonen för att det framstod som
den mest lättvindiga lösningen eftersom
man inte önskade passera vinkelrätt över
den motsatta zonen för att nå (och senare
lämna) den led som bestämmelserna
föreskrev.
Ett problem synes emellertid vara att
kunskapen hos domstolarna om
förhållandena till sjöss och vad gott
sjömanskap innefattar varierar och att
(fortsättning)
3
”Rättspraxis visar att ”gott
sjömanskap är ett svårfångat begrepp.
Närmast verkar domstolarna vid
tillämpningen av 20 kap. 2 § sjölagen
göra en sorts allmän
vårdslöshetsbedömning. Samtidigt
visar praxis att domstolarna i viss mån
saknar kunskap om de särskilda
förhållanden som råder till sjöss och
risken finns därför att de drar felaktiga
slutsatser.”
rättspraxis därför på ett betänkligt sätt
spretar åt olika håll. Det sagda illustreras
av bland annat av rättsfallet Svea HovR B
5454-05 Stridsbåt 929. Här ansågs en
båtchef som hade stått till rors på en
kolonnkörande stridsbåt ha brustit i gott
sjömanskap. Enligt domstolen hade
båtchefen försummat att hålla ständig
utkik på den framförvarande båten i
kolonnen. När den framförvarande båten
hastigt sänkte farten i kolonnen körde den
bakomvarande båten in i den förstnämnda
med ett dödsfall som följd. Båtchefen
ansågs ha varit ensam vållande till olyckan.
Domstolen synes emellertid här ha saknat
kännedom om regeln att vid militär
kolonnkörning i hög fart den båt som
plötsligt måste sänka hastigheten ska
lämna kolonnen genom att styra ut åt ena
sidan. Istället synes domstolen med
inspiration från biltrafiken enbart ha tagit
fasta på regeln att det är det upphinnande
fartyget som har väjningsplikt gentemot
det långsamgående och att det därmed
förelåg en skyldighet att hålla ständig utkik.
”Till förekommande av sjöolycka”
Bedömningen av vad som utgör gott
sjömanskap försvåras också av att det
enligt 20 kap. 2 § sjölagen inte
nödvändigtvis krävs att en olycka uppstått
för att ansvar ska utdömas (”till
förekommande av sjöolycka”) samtidigt som
det finns en viss begränsning av det
straffbara utrymmet genom att ringa
oaktsamhet undantas. Bestämmelsen kan
därigenom sägas verka åt två håll.
Beträffande det förstnämnda fallet synes
ansvar normalt sett utdömas när
befälhavaren eller annan genom
handhavandet av fartyget uppenbart givit
upphov till en farlig incident. Exempelvis
utdömdes ansvar i ND 1993 s. 17, där
vägfärjan Freja i tät dimma passerade
endast 20 meter framför finlandsfärjan
Amorella i Furusundsleden. Trots den
begränsade sikten, en störning på radarn
samt att vägfärjan var väjningsskyldig
sänkte inte befälhavaren farten.
Kollisionen undveks då Amorella slog full
back. Motsvarande blev utgången i ND
1997 s. 4, där en i farleden liggande julle
tvingade gastankern Helga till häftig
undanmanöver samt i ND 2003 s. 5, där
torrlastfartyget Nordtrader för undvikande
av kollision med passagerarmotorfartyget
Professor em. Hugo
Tiberg är tidigare
föreståndare för
Sjörättsinstitutet samt
en erfaren seglare.
4
Laponia tvingades väja ur leden.
Ringa oaktsamhet grundas däremot snarast
på förståelsen av att de valda manövrarna
ombord på ett fartyg inte kan övervägas
lika noga som vid prövning i efterhand
inför en domstol. Gärningen beskrivs här
vanligen som att det brustit i gott sjömanskap
men att den åtalade inte varit så vårdslös att
han förtjänar straff . Det sagda illustreras av
ND 1992 s. 117 där charterfartyget Real
Life genom hastig inbromsning undgått
kollision med korsande skärgårdsbåten
Skarpö, vars befälhavare dock antogs hela
tiden ha haft kontroll över läget.
Domstolarna synes dock vara beredda att
ta även andra hänsyn, exempelvis
verksamhetens karaktär. I ND 2000 s. 19
gick skolfartyget Britta visserligen gick på
grund med 16 elever ombord, men
skepparen friades ändå från ansvar bland
annat med motiveringen att det inte rörde
sig om handelssjöfart eller annan
verksamhet i kommersiellt syfte. Det har
med andra ord tillämpats olika måttstockar
beträffande å ena sidan vinstdrivande
sjöfart och å andra sidan sådan sjöfart som
är att betrakta som ideell verksamhet,
inbegripet fritidsjöfart.
Avslutande ord
Rättspraxis visar att ”gott sjömanskap” är
ett svårfångat begrepp. Närmast verkar
domstolarna vid tillämpningen av 20 kap.
2 § sjölagen göra en sorts allmän
vårdslöshetsbedömning. Samtidigt visar
praxis att domstolarna i viss mån har
saknat kunskap om de särskilda
förhållanden som råder till sjöss och risken
finns därför att de drar felaktiga slutsatser.
Det gäller särskilt som domstolarna sällan
använder sig av möjligheten att adjungera
experter på området (det sagda förvärras
också av att Åklagarmyndigheten inte
längre inrättar några särskilda
sjöåklagartjänster). Bedömningen
kompliceras också av att det straffrättsliga
ansvaret innefattar såväl incidenter som
rena olyckor, samtidigt som det finns ett
undantag för ringa vårdslöshet. Det är
kanske därför inte särskilt underligt att
rättspraxis ibland spretar på ett i
straffrättsliga sammanhang betänkligt sätt.
Rättspraxis
Fritidsskeppare u.p.a.?
Av
Jur. lic. Raimo Kurki
I ND 2010 s. 43 fastslår den finska Högsta
domstolen att sjölagens straffbestämmelse
om bristande sjömanskap inte är tillämplig i
fråga om fritidsskeppare.
I det nu aktuella fallet åtalades A vid Helsingfors sjörättsdomstol för underlåtenhet att iaktta
gott sjömanskap under färd i mörker med en fritidsbåt i farvattnen utanför Helsingfors.
Radarn ombord var vid tillfället avstängd och kartplottern fungerade inte tillfredsställande.
Trots kännedom om vattenområdets karaktär hade A inte stannat för att säkerställa sin
position. Istället hade A fortsatt i fem knops fart och därvidlag passerat ett rött
farledsmärke på dess babordssida trots att han borde ha passerat det på styrbordssidan. Till
en följd av detta gick båten på grund och började ta in vatten. A lyckades efter
grundstötningen strandsätta båten så att de 22 passagerarna ombord kunde rädda sig iland.
I den efterföljande rättegången yrkade åklagaren med stöd av främst 6 kap. 9 § 1 och 20
kap. 2 § sjölagen att A skulle dömas för underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. Enligt det
förstnämnda lagrummet ska en befälhavare se till att fartyget framförs och handhas på ett
sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Enligt den sistnämnda bestämmelsen ska en
befälhavare, en maskinchef, styrman, maskinmästare eller någon annan som på fartyget
utför en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss vilken försummar vad som är
hans skyldighet som en god sjöman för undvikande av sjöolycka, såvitt det inte någon
annanstans stadgas strängare straff, dömas till böter eller fängelse i högst ett år. Vidare
åberopade åklagaren 5 § sjötrafiklagen i vilken det regleras att den som färdas med en
farkost ska iaktta den omsorg och försiktighet som omständigheterna kräver och förfara så
att han inte utan tvingande skäl försvårar eller stör andras färd på vatten och inte
åstadkommer fara eller skada för andra. Åklagaren synes däremot inte ha åberopat
straffbestämmelsen i 24 § sjötrafiklagen som stadgar att den som bryter mot lagen eller
bestämmelser som givits med stöd av den, om inte för gärningen stadgas strängare straff i
lagen i övrigt, ska dömas till bötesstraff för sjötrafikförseelse.
Efter finska Högsta
domstolens dom synes
fritidsskeppare inte
längre kunna ställas till
svars enligt 20 kap. 2 §
sjölagen. Innebär detta
att fritidsskeppare i
Finland saknar
personligt ansvar för
bristande sjömanskap?
Medan Helsingfors sjörättsdomstol friade A på grund av bristande bevisning menade
Helsingfors hovrätt att A gjort sig skyldig till underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. A
hade genom att framföra båten i mörker utan att använda radar och sjökort samt genom att
inte stanna båten och hålla utkik efter lysbojarna då kartplotterns funktion försvagades,
försummat att iaktta av omständigheterna påkallad tillräcklig omsorg och försiktighet. A:s
förfarande var inte mindre klandervärt därför att olyckan hade inträffat i ett område där
flera farleder korsade varandra och som av den anledningen fritidsbåtförare ibland
uppfattade som svårnavigerat
(fortsättning)
5
”En effekt av domen kan i praktiken
vara att fritisskeppare endast kan
dömas för brott mot specifika
bestämmelser i sjötrafiklagen och då
endast till böter, men inte för brott mot
den allmänna förpliktelsen att iaktta
gott sjömanskap.”
Kännedomen om vattenområdets karaktär
underströk snarare vikten av att iaktta gott
sjömanskap med därtill hörande omsorgsoch försiktighetsskyldighet. Genom sitt
sätt att agera hade A orsakat fara förutom
för sig själv, även för de 22 passagerare
han transporterade. Det saknade i
sammanhanget betydelse att en allvarligare
olycka hade undvikits genom att A
tillsammans med passagerarna lyckats
strandsätta båten. A dömdes därför till 30
dagsböter för underlåtenhet att iaktta gott
sjömanskap.
I Högsta domstolen kom emellertid målet
att ta en överraskande vändning. Medan
hovrätten tagit det för självklart att
straffstadgandet i 20 kap. 2 § sjölagen även
var tillämpligt beträffande fritidsskeppare
ifrågasattes detta i Högsta domstolen.
Domstolen fann istället att 20 kap. 2 §
sjölagen inte kan tillämpas i fråga om
fritidsskeppare. Sjölagen tar i utgångspunkt
sikte på handelssjöfarten och straffstadgandet var enligt domstolen endast
tillämpligt på de personer som omnämns i
lagrummet och som på fartyget utför en
för sjösäkerheten väsentlig uppgift. Till
skillnad mot handelsfartyg reglerades inte
bemanningen ombord på fritidsbåtar.
Ansvarsfördelningen mellan olika personer
ombord var heller inte skarpt avgränsad.
Den för straffrätten så fundamentala
legalitetsprincipen talade därför mot att
stadgandet även skulle tillämpas i fråga om
fritidsskeppare. Högsta domstolen anmärkte vidare beträffande 5 § sjötrafiklagen att det åberopande stadgandet om
skyldigheten att iaktta omsorg och
försiktighet och inte utsätta andra för fara i
detta fall (min kurs.) endast beskrev det som
varit A:s skyldighet som god sjöman för
undvikande av sjöolycka. Med hänsyn till
härtill och då något alternativt åtal inte
framställts kunde A:s handlande inte
bedömas exempelvis med stöd av
straffstadgandet i 24 § sjötrafiklagen. A
friades därför från ansvar.
Domen och det faktum att A i det nu
aktuella målet inte hölls ansvarig i enlighet
med 24 § sjötrafiklagen även om
Jur. lic. Raimo Kurki
är verksam i Kotka.
6
lagrummet inte åberopats explicit har
kritiserats av såväl Tolvanen som Viljanen
(Tolvanen, M., Merimies on eri mies –
huviveneily ja merilaki (KKO 2010:79),
Lakimies 2011 s. 417–423, Viljanen, P.,
KKO:n ratkaisut kommentein II, 2010,
toim. Pekka Timonen, s. 254–260). Enligt
11 kap. 3 § lagen om rättegång i brottmål
gäller visserligen att domstolen endast får
döma för den gärning som straffyrkandet
gäller, men domstolen är samtidigt inte
bunden av brottsrubriceringen eller
lagrummen i åtalet. Som ovan påpekats
ansåg Högsta domstolen att eftersom
något alternativt åtal inte hade framställts,
A:s handlande inte kunde bedömas med
stöd av straffstadgandet i 24 §
sjötrafiklagen. Både Tolvanen och Viljanen
menar att gärningsbeskrivningen i målet
grundade sig på 5 § sjötrafiklagen och att
det därför var möjligt att döma till ansvar
för sjötrafikförseelse utan att A för den
sakens skull brutit mot en viss specifik
sjötrafikbestämmelse; det bör med andra
ord här vara tillräckligt att en person har
brutit mot den allmänna förpliktelsen
avseende iakttagandet av den omsorg och
försiktighet som omständigheterna kräver
för att ansvar ska kunna utkrävas.
Domen innefattar helt klart en betydande
ändring av finsk rätt. Tidigare har det
ansetts vara möjligt att även i fråga om
fritidsbåtar peka ut den person som styr
eller ansvarar för manövreringen av båten
samt den som utför en för sjösäkerheten
väsentlig uppgift och hålla dessa
straffrättsligt ansvariga för underlåtenhet
att iaktta gott sjömanskap. En effekt av
domen kan i praktiken vara att
fritidskeppare nu endast kan dömas för
brott mot specifika bestämmelser
sjötrafiklagen och då enbart till böter, men
inte för brott mot den allmänna
förpliktelsen att iaktta gott sjömanskap.
Kanske har det därmed åtminstone delvis
tillskapats en fritidsskeppare u.p.a. och
frågan är vad vi då har vunnit i ökad
sjösäkerhet?
Kvällsseminarium:
Brexit och sjöfarten – rättsliga
konsekvenser av ett brittiskt utträde
Tid: Tors. 6 oktober 2016 kl. 18–20
Plats: Sal F3154, Södra huset,
Stockholms universitet
Brexit och sjöfarten –
rättsliga konsekvenser
av ett brittiskt utträde
Anmälan till seminariet sker till
forskningsamanuensen Caroline Svensson
(caroline.svensson(at)juridicum.su.se) senast
måndagen den 3 oktober kl. 12.00. Var god
ange om Du önskar delta i postseminariet.
Anmälan till postseminariet är bindande.
Den 6 oktober kl. 18–20 arrangerar
Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på
temat Brexit och sjöfarten – rättsliga
konsekvenser av ett brittiskt utträde. Vilka
rättsliga konsekvenser för sjöfarten får ett
brittiskt utträde ur den Europeiska unionen.
Hur påverkas tillgången till marknaden?
Vilka regler kommer att gälla i framtiden?
Vilka konsekvenser får detta för London
som sjöfartsstad? Har Stockholm och
Göteborg nu en möjlighet att nu göra sig
gällande som nya sjörättscentra i Europa?
Brexit väcker många frågor inte minst på
sjöfartsområdet. Stena har redan aviserat att
vid en Brexit avser rederiet att flagga sina
färjor i andra länder än Storbritannien (eller
vad som eventuellt blir kvar av landet).
Varmt välkommen till ett spännande och
högst aktuellt seminarium.
Seminariet leds av docent Johan Schelin,
föreståndare för Sjörättsinstitutet.
Som vanligt arrangeras ett postseminarium
till självkostnadspriset 200 kr (ex. moms)
efter seminariet.
Shippi
Lastskadeansvaret – en studie av fraktförarens ansvar
enlig lagen om inrikes vägtransporter
En ny bok finns nu publicerad i institutets skriftserie:
Schelin, Johan, Lastskadeansvaret – en studie av
fraktförarens ansvar enligt lagen om inrikes vägtransporter.
Skrifter utgivna av Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt
och annan transporträtt nr 25. 195 s. inb. ISBN 978-91-982633-0-5.
Axel Ax:son Johnsons institut för sjö- och annan
transporträtt
Juridiska institutionen
Bestämmelserna i lagen om inrikes vägtransporter
Stockholms universitet
(1974:610) kan ses som en ekonomisk avvägning mellan
SE-106 91 Stockholm
fraktföraren och lastägaren i fråga om vem som ska bära
E-post: [email protected]
risken för att godset förloras, skadas eller försenas under
transporten. I boken undersöks hur lastskadeansvaret i VTL
Distribution: Poseidon Förlag AB
är uppbyggt samt vilka rättsekonomiska skäl som ligger
bakom utformningen av ansvaret. Dessa skäl kan sedan
användas vid tillämpningen och tolkningen av
bestämmelserna. Ansvaret i VTL bygger på CMRkonventionen och COTIF och därför behandlas även dessa
regelverk. Boken innehåller talrika referenser till såväl
nordisk som europeisk väg- och järnvägstransporträttslig
Adress till redaktionen:
domstolspraxis på området.
Adress till redaktionen
Juridiska institutionen
Boken kan beställas antingen via bokhandeln eller direkt
Stockholms universitet
från Poseidon Förlag AB (amphion1881(at)gmail.com). Pris
SE-106 91 Stockholm
700 kr exkl. moms. Frakt tillkommer.
E-post: [email protected]
Hemsida: www.sjorattsbiblioteket.se
Distribution: Poseidon Förlag AB
