Stads-/Citylogistik
Jerry Olsson
Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi,
Handelshögskolan, Göteborgs universitet
[email protected]
At the height of the economic boom in Thailand in 1995 a wealthy business
tycoon is travelling along a busy street in Bangkok. She notices a friend
walking in the same direction. Pulling over she calls out, “Hey, do you want a
lift?” The pedestrian friend looks at the car and the traffic situation and
replies, “Sorry, not today. I’m in a hurry”
Definition citylogistik
•
Process som optimerar logistik- och transportaktiviteter i urbana områden
samtidigt som miljö, trängsel och energianvändning beaktas
– Rutten ska vara geografiskt koncentrerad (hög densitet i leveransområdet)
– Stora volymer eller vikt (högt kapacitetsutnyttjande i fordonen)
– Strategiskt placerade terminaler (lager, distributions-/samlastningscentraler)
Varför citylogistik?
Fler människor bor/verkar/konsumerar i urbana områden:
ökad efterfrågan på transporter från allt längre avstånd, avfall/återvinning
transportsystemets kapacitet
Godsdistributionens förändrade egenskaper: frekventare och tidskänsliga leveranser, mindre
sändningar, smalare leveransfönster
Markanvändning/rumslig fördelning av aktiviteter: fler utförda fordonskilometer
E-handel
Regleringar: av-/pålastningszoner, miljözoner, tillgänglighetsrestriktioner (längd, vikt, tid)
Komplexa samarbeten: många aktörer, olika leveranskedjor
Tilltagande problem;
Föroreningar/utsläpp, buller, energiförbrukning, trängsel (snittshastigheter, förseningar)
Total och urban befolkning världen 1950–2050, mediumscenario (miljarder)
10
9
8
7
6
Tot. Bef.
5
Urban Bef.
4
3
2
1
0
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
Urbana områden, fördelat på antal och procent av totala urbana befolkningen
2007
Antal
2025
%
Antal
%
>10 miljoner
5 – 10 miljoner
1 – 5 miljoner
19
30
361
8,7
6,5
23,1
27
48
524
9,7
7,3
23,1
500,000 – 1 miljoner
<500,000
446
n.d.
9,8
52,0
551
n.d.
8,5
51,3
Antal tätorter efter folkmängdsstorlek i Sverige 1950–2005/2010
Storlek
<5000
5000–9999
1950
1970
1990
2000
2005
1.940
51
1.602
66
1.617
116
1.717
111
1.721
106
10 000–19 000
20 000–49 000
37
18
58
32
55
36
52
36
56
37
50 000–99 000
>100 000
7
3
14
3
15
4
15
5
15
7*
* >100 000: Sthlm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Västerås, Örebro, Linköping.
Rumslig urban struktur
2 trender som främst påverkat strukturen: decentralisering men samtidigt hög klusternivå (C)
Ringvägar: påverkan på den rumsliga strukturen
•
•
Utan ringväg: 30 minuter från A till B (förseningar när man kör genom centrum).
Med ringväg: 20 minuter från A till B.
Förortsutveckling längs med/vid motorvägsknutpunkter: dagens N-Amerika
•
•
•
•
•
Motrovägsknutpunkten är den mest framträdande strukturella påverkansfaktorn
Bredvid knutpunkten (högst tillgänglighet, ses bäst) detaljhandel (restauranger, köpcentra, hotell)
En bit ifrån kontor, tillverkning- och lagerverksamheter
Och ännu lite längre bort bostadsområden
Denna markanvänding är i det närmaster helt och hållet understödd av vägtransporter
Från en distinktion mellan urbant-ruralt till utvidgade metropolregioner
Genomsnitt antal förseningstimmar per högtrafikspendlare/år 1982–2003
i amerikanska städer
Trängselnivå gällande urban trafik i stora amerikanska städer 1982–2003
Intäktskällor för amerikanska kollektivtrafiksystem, 2008
Få kollektivtrafiksystem i världen genererar biljettintäkter som täcker driftskostnaderna
Subventioner (t.ex. intäkter från trängselskatter) utgör den största delen
Ur ett ekonomiskt perspektiv hävdas det att kollektivtrafik är ohållbart
Hur skulle trafiken se ut om dagens kollektivtrafikresenärer överfördes till bilar?
Lösningar (?)
•
När stadsbefolkningen ökar, mer gods har städer som mål och tillgång på mark minskar, blir
staden central för att uppnå hållbarare utveckling
•
Hållbarare utveckling där skalekonomier existerar genom större närhet, högre täthet och
stort urval av service, faciliteter och jobb
•
Effektivare transporter
–
–
begränsad rörlighet utan negativa tillgänglighetseffekter (lätthet att nå aktiviteter)
leverera lika mycket eller mer gods med mindre utförda fordonskilometer
Lastbilar
• Antal
• Transportarbete
• Trafikarbete
• Godsmängd
Den svenska situationen
Antal lastbilar och dragbilar i trafik i Sverige 1985–2011
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
År 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2011
Lastbilarnas inrikes transportarbete i Sverige 1975–2011 (miljoner tonkm)
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2011
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
Lastbilarnas inrikes trafikarbete i Sverige 1950–2011 (miljoner fordonskm)
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2006
Transporterad godsmängd lastbilar med maxlastvikt >3.5 ton, 1972–2011 (1000 ton)
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
2011
2007
2006
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
1975
1974
1973
1972
Antalet lastbilar i trafik efter yrkestrafik och firmabilstrafik 2000–2011,
totalt samt lätta lastbilar (<3,5 ton maximilastvikt)
Källa: SCB 2012.
Trafikarbete i Sverige 2006, fördelat på fordonsslag (fordonskilometer)
Fordonsslag
Lastbilar totalt
varav >26 ton totalvikt
varav >3.5 – <16 ton totalvikt
varav <3.5 ton totalvikt
Personbilar
Andel %
12.0
3.0
0.6
8.5
83.5
Varför blir det fler och fler lätta lastbilar?
Omstrukturering av stadsregionen
Värdet på leveranserna ökar, d.v.s. varorna är högvärdiga
Brandkårsutryckningar (mer tidskänsliga varor)
Detaljhandelns små lager: frekventa leveranser
Trånga av-/pålastningszoner och gator (tillgänglighetsrestriktioner för tunga lastbilar)
Antalet små-/medelstora företag?
Förhållandevis billiga
Användning av firmabilar privat?
Allmänhetens acceptans (hyllorna ska vara fulla, men lastbilarna ska inte ses)
Ökade hemleveranser (e-handel)
Övergripande trender
•
Allt mindre gods transporteras allt längre i
allt fler och allt lättare lastbilar vars
fyllnadsgrad minskar över tid
•
Lastbilarna transporterar mer och mer luft
•
Frekventare leveranser
•
Smalare leveransfönster
•
Lättare godsfordon används oftare i
slutändan av leveranskedjorna
•
Tillväxten är störst i urban områden
Utfall
•
Ineffektiv resursanvändning. Resurser som
kan användas mer produktivt går förlorade
•
Ökad belastning på urbana transportsystemet; kapaciteten i infrastrukturstocken
minskar, trängseln ökar, produktiviteten i
staden sjunker
•
Påverkar företag, individer och samhället i
stort
Transport- och logistikrelaterade innovationer/utvecklingar med samhälleliga konsekvenser
UTFALL SAMHÄLLE
Energikonsumtion, utsläpp trängsel, buller,
hälsa, infrastrukturslitage, trafikolyckor
Transport-/logistikutvecklingar:
snabbare, billigare,
tillförlitligare & säkrare
UTFALL GODSTRANSPORTSEKTORN
Ökad användning av lätta lastbilar, låga
fyllnadsgrader, långa transporter per enhet: fler
utförda fordonskilometer, låg miljöprestanda
Utspridd &
koncentrerad
markanvändning
samtidigt:
lokaliseringsrestriktioner
avtar
Handelns reaktion på
billiga transporter, höga
hyror &
tillgänglighetsrestriktioner
• mindre lager (större säljytor)
• frekventare transporter
• mindre sändningsstorlekar
• smalare leveransfönster
TRANSPORTÖRERS/INDUSTRINS REAKTION
Ömsesidigt
interagerande
• Anammande av JIT
• Utspridda verksamheter till kranskommuner: Tillgänglighet (motorvägar), lägre markpriser- /hyror, mark för
expansion
• Koncentration: Färre & större terminaler, lager,
produktionsenheter (hubbsystem & stordrift)
