Rikstvåans Service
Källa: Boken ”Det ska bärgas i tid – Historien om Rikstvåans service”.
Företaget Rikstvåans Service startades den 2 mars år 1954 av Lennart Andersson.
Incitamentet för att starta företaget var de ofta förekommande trafikolyckorna som skedde i den omedelbara närheten av den lanthandel Lennarts föräldrar drev i Åsen, strax söder om Ljungskile.
Det blev en försiktig start, men företaget utvecklades så småningom till ett modernt räddningsföretag
med avancerad utrustning.
I samband med detta skrev man avtal med Räddningskåren, och blev en av deras räddningsstationer.
Det innebar tex att man fick många tips om hjälpverksamhet och utrustning, men gav förstås också
många räddningsuppdrag.
Lennart arbetade inledningsvis kvar i sina föräldrars affär, men blev med tiden alltmer engagerad i den
nya verksamheten, och det gällde att vara tillgänglig vid telefonen i princip dygnet runt.
Den första servicebilen, en Volvo Duett, införskaffades vid starten 1954. Detta var knappast någon
bärgningsbil utan en ren servicebil, men den gick i vart fall att bogsera med.
Det handlade i början inte om några mer allvarliga trafikolyckor, snarare om enklare dikeskörningar,
eller bilar som hade fått motorproblem av olika slag. Bilarna på den tiden var ofta i dåligt skick, och
inte alls så driftsäkra som idag.
Lennart skapade därför ett lager av vanligare reservdelar, tex fläktremmar och eldetaljer så att bilarna
ofta kunde lagas på plats och köras vidare.
Det var inte bara fråga om att bärga, laga och serva fordon, dvs bilar, motorcyklar, bussar, entreprenadmaskiner, lastbilar och till och med urspårade tågvagnar, samt därtill att handha den nyckel- och
låsservice som senare kom in i bilden. Under åren handlade det dessutom om massor av andra saker
som att:
Befria människor som klämts fast i sina fordon
Utföra stora och ibland udda lyft med kranbilen
Vinscha upp bilar och traktorer som gått ut i vattendrag, genom isen etc
Fixa punkteringar på bussar och lastbilar
Släcka bränder
Hämta resp. leverera bilar, ibland utomlands, som fått stopp och lagats
Dra loss traktorer och entreprenadmaskiner som fastnat i lera
Ta hand om trafikdödade älgar
Kapa och röja bort kvaddade vägräcken
Vinscha upp kassaskåp som dumpats i sjöar
Dra upp hästar som gått ner sig i kärr
Lyfta havererade helikoptrar
Delta i trafiksäkerhetsuppvisningar, bärgarträffar etc
Etc
Till detta kom att sköta själva servicestationen. Knappast någon ”walk in the park” alltså.
I denna företagsbeskrivning tas dock i princip ingenting ur denna dagliga verksamhet upp.
*
År 1955 påbörjades arbetet med att bygga en, med den tidensmått mätt, hypermodern service- och
bensinstation vid den nya vägkorsningen vid Åsen, bara ett par hundra meter från lanthandeln.
År 1956 stod servicestationen klar, och från och med då drevs den av Lennart och hans nyblivna
hustru Birgit tillsammans.
Den gängse arbetsfördelningen var att Birgit var tillgänglig vid telefonen, skötte pappersarbetet samt
stod i bensinstationen, medan Lennart var ute ”på fältet”, dvs med bärgningsarbetet.
1
Man beslöt sig att ha 24-timmarsservice, vilket egentligen inte var nödvändigt, och som dessutom visade sig vara mycket slitsamt, inte minst med tanke på att man i sin service-ambition åtog sig mycket
fler uppdrag än de som egentligen omfattades av företagsidén.
År 1957 föddes sonen Janne, som så småningom skulle bli en del av firman.
Det ursprungliga serviceområdet sträckte sig ungefär en mil åt alla väderstreck, men utvidgades med
åren.
Ofta var man först på plats vid en trafikolycka, och beslöt sig därför för att genomgå lämplig sjukvårdsutbildning. Senare samma år (1957) blev man således även en av Röda Korsets hjälpstationer.
Vidare ingick man ett samarbetsavtal med flygare på Backamo flygfält om sjuktransporter.
På den tiden var det ovanligt med rena bärgningsbilar, men vid årsskiftet 1958 införskaffade man sin
första riktiga sådan, en Land Rover.
År 1959 utökades vagnparken med en Willys Jeep.
Utvecklingen av bärgningsbilar tog fart i slutet av 1950-talet. I början rörde det sig om enkla påbyggnader som handdrivna kranar, med vilka man hissade upp bilarna så att de, på väg till verkstaden, hängde fritt i en kätting.
Senare utvecklades detta till motordrivna kranar och bilarna försågs även med ok och bom för att lättare kunna lyfta och hålla fordonet på plats.
Sammantaget var 50-talet ett förhållandevis ”snällt” årtionde när det gällde allvarliga olyckor, men det
skulle komma att bli betydligt värre på 60-talet…När 50-talet präglades av enklare dikeskörningar och
avåkningar, blev olyckorna således mycket allvarligare – och fler – på 60-talet.
Efter att man under hela 50-talet endast haft ett par dödsolyckor dog bara under sommaren år 1960
inte mindre än 13 personer bara på den två mil långa sträckan mellan Åsen och Grohed.
Man hade ingen kontakt med bilarna när de var ute på uppdrag (mobiltelefoner fanns förstås inte på
den tiden) vilket förstås var ett stort problem. År 1961 gjorde man därför så smått försök med installation av radiokommunikation mellan bilarna och stationen, och därigenom höjdes effektiviteten i verksamheten betydligt.
Samma år (1961) anskaffade man vidare hydraulisk räddningsutrustning med s.k. ”krokodilkäftar” med
vilken man kunde få loss fastklämda förare, en metod som visade sig mycket effektiv.
Att skära loss med gasbrännare hade däremot varit livsfarligt pga av brandfaran i det fall det skulle ha
läckt ut bensin.
År 1962 var året då man på allvar började med radiodirigering av bilarna. Till en början med ganska
begränsad räckvidd, men gav generellt ändå en avsevärd förbättring. När det var blixthalka hände ju
kollosalt mycket, och inte minst då var förstås denna kommunikationsmöjlighet ovärderlig.
Hösten 1962 anskaffade man vidare ytterligare en bil, en Dodge Jeep.
År 1963 var den största nyheten inom bärgningsbranschen att försäkringsbolaget Thule tog över
Räddningskåren, men med det försvann tyvärr själva inriktningen på verksamheten.
Tidigare hade alltid kunden stått i centrum, men nu blev det alltmer bolagets pengar som styrde hårt,
och man kunde nu inte ge den fullgoda personliga service som man dittills varit vana att ge.
Uppdragen fortsatte emellertid att öka, och år 1963 anskaffade man en Volvo Laplander, ett fordon
som var anpassat för att kunna ta sig fram i svår terräng.
Detta år förekom det mer frekvent än tidigare att utländska bilar glömde att det rådde vänstertrafik,
vilket förstås vållade olyckor.
Vidare förekom bilbränder oftare.
2
År 1964 införskaffade företaget sin första s.k. katastrofvagn som hängdes efter en av servicebilarna.
Den var utrustad med flera domkrafter, den hydrauliska räddningsutrustningen (se ovan), en motordriven kapsåg, vägskyltar (OLYCKA), en båt, och en stor gasoldriven strålkastare.
Nu uppgraderades även radiokommunikationsanläggningen, ett helt nytt system som dessutom möjliggjorde samtal på flera olika frekvenser (tidigare hade man bara en enda).
Man hyrde in sig på en sändningsmast och fick med det mycket bättre täckning, och knappast några
radioskuggor längre.
I övrigt var olycksfrekvensen dessa år på 1960-talet skrämmande hög, och dödsolyckorna mycket
vanligt förekommande. Vägen mellan Kungälv och Uddevalla ansågs som landets farligaste.
Kombinationen av många gånger undermåliga bilar och fri fart var naturligvis inte lyckad.
Dessutom var vi ännu en relativt ”ung” bilnation, inte som tex USA där man i allmänhet hade bättre
vägar, folk körde mindre prestigefyllt, och i ett lugnare tempo.
År 1965 bildades föreningen De Förenade Räddningsföretagen DFR, där man genast gick med. Man
ansåg det viktigt att Sveriges bärgningsföretag fick en organisation att samlas kring.
Det fanns vidare samordningsvinster att göra tex när det gäller inköp av materiel och kläder, och även
beträffande reklamutskick. DFR blev en slags kvalitetsstämpel.
Antalet uppdrag blev bara fler och fler i takt med den ökande trafiken, inte minst den tunga dito.
I april 1965 var det således dags att införskaffa den första så kallade ”tungbärgaren”, en Volvo.
Det besvärliga vintervädret gjorde januari 1966 till företagets dittills uppdragstätaste månad.
Detta år sökte man vidare medlemskap i Motorbranschens Riksförbund (MRF).
Det blev man också efter några månaders handläggning, och hade det goda med sig att samarbetet
med märkesverkstäderna underlättades. Auktorisationen från MRF innebar även ett kvitto på att verksamheten var seriös på alla sätt och vis.
Ett nytt fordon anskaffades också, en personbilsbärgare, Ford D350.
Under året köpte man ytterligare en Volvo Laplander. Jeeparna, som man köpt begagnade, och som
nu blivit relativt omoderna, såldes därmed.
Sammanlagt hade man under år 1966 1436 uppdrag, att jämföra med 975 året innan.
På två år hade antalet uppdrag de facto mer än fördubblats.
År 1967 genomgick Rikstvåans Service en stor förändring. Den utökade räddningsfrekvensen visade
att det inte fanns tillräckliga resurser, vilket man tog konsekvensen av genom ständig utbyggnad och
förbättring av existerande, och dessutom anskaffande av ny och modernare, utrustning.
Tiden fram till 1966/67 var en pionjärtid då man mest bedrev räddningsverksamheten med stor entusiasm och glatt humör 24 timmar om dygnet.
Språnget var stort från den första enkla servicebilen till den moderna vagnparken med specialbyggda
räddningsfordon med avancerad hydraulik.
Tekniskt sett hade det skett en revolution såväl när det gällde vägstandard och bilpark som utrustning
och räddningsmateriel samt personalutbildning.
1967 omfattade företagets vagnpark sju fordon, från servicebilar till tunga bärgningsbilar.
Nu upprättade man också en andra utryckningsstation på Kuröds industriområde i Uddevalla. Minst en
man var sedan på stationen, dygnet om, året runt.
Företagets ansvarsområde utökades också nu, från Stora Höga i söder till Hällevadsholm i norr, och
från havet i väster till Göta Älvdalen i öster.
I samband med detta tog man även över Volvo-handlaren Brandts tungbärgare.
Men det var naturligtvis högertrafikomläggningen som var det absolut största som hände år 1967, den
3:e september.
Många hade befarat att det skulle ske mängder av olyckor efter övergången till högertrafik, men faktum är att det gick mycket bättre än förväntat, och det var först efter några veckor som några typiska
”vänsterbeteende-olyckor” inträffade.
3
År 1968 präglades tyvärr av många mycket uppmärksammade dödsolyckor, vissa beroende på återfall
i ”vänsterbeteende”, andra på vägens beskaffenhet.
Epitetet ”Dödens Väg”, som man gav E6, användes ännu oftare efter de många olyckorna, och sammanlagt var man ute på tio dödsolyckor under perioden januari-juni detta år.
De många olyckorna ledde år 1969 till att Volvo då startade en haverikommission, vars främsta uppgift
var att företa undersökningar i samband med varje personskadeolycka som en Volvo-lastbil varit inblandad i. Syftet var främst att identifiera eventuella fel i lastbilens konstruktion. Även förarens och trafikmiljöns inverkan på olyckorna var av intresse.
Det var förstås av största vikt att bärgningsföretagen larmade kommissionen när en allvarlig olycka inträffat, och det blev ett nära samarbete mellan kommissionen och bärgningsföretagen.
På så sätt kan man ju säga att även bärgningsföretagen blev delaktig i utredningarna, och sannolikt
räddades flera människors liv genom kommissionens arbete.
Ett flertal rapporter publicerades under de kommande åren som ledde till att nya lastbilar, men även
personbilar, försågs med mängder av säkerhetsanordningar.
Exempel när det gäller lastbilar:
Inbyggda förstärkningar i hyttfront och dörrar
Energiupptagande ratt
Tepunkts rullbälten
Lågt placerad stötfångare på de största modellerna
Exempel när det gäller personbilar:
Sidokollisionsskydd
Limmade vindrutor
Låsanordning för baksäten
Framstolarnas infästning i golvet
Krav på användning av säkerhetsbälten även i baksätet
År 1970 förflöt ungefär på samma sätt som det föregående året, nämligen med att en serie mycket
allvarliga bilolyckor, flera med dödlig utgång, inträffade.
År 1971 var en milstolpe då man nådde upp till 10 heltidsanställda.
Vidare var man sedan flera år specialister på billås och nycklar. Man skaffade nu en speciell bil, en röd
SAAB med all utrustning för att kunna hjälpa kunder som fått problem med sina billås.
Senare kom låsen att utgöra en allt större del av företagets verksamhet.
Man skaffade sig också alltmer kompetens på att serva bilägare ute på ”fältet”, tex sådana som fick fel
på sina elsystem.
Fram tills nu hade tex många bilar fortfarande likströmsgeneratorer, vilka knappast gav någon laddning till batteriet då motorn gick på tomgång. Nu kom växelströmsgeneratorerna allmänt, vilket krävde
en viss teknisk kompetensutveckling för företaget, vilket man då skaffade sig.
En annan nyhet detta år var att larmtjänsten blev alltmer centraliserad. Tyvärr ledde det i vissa fall till
att ambulanser inte alltid rekvirerades från rätt ställe, och det hände att bärgningsföretaget anlände till
olycksplatserna betydligt tidigare än ambulansen.
1972 var återigen ett år fyllt med allvarliga trafikolyckor och bärgningsuppdrag.
År 1973 var den stora händelsen, vid sidan om den vanliga bärgnings- och serviceverksamheten, att
man deltog i, och hade en omfattande aktiv roll i invigningen av Volvos nya provbana i Hällered, nordväst om Borås.
Detta år anskaffades vidare mobiltelefoner (eller biltelefoner som det kallades då). På den tiden fick
man ringa upp en telefonist som kopplade samtalet vidare. På dagtid fungerade det alltid bra, men på
nätterna kunde det ibland hända att ingen svarade…
Biltelefonerna underlättade dock kommunikationerna avsevärt.
4
1975, återigen ett år fyllt med allvarliga trafikolyckor och bärgningsuppdrag.
Sedan år 1967 hade företaget haft bärgningsverksamhet utgående från både Åsen och Uddevalla,
men från april 1975 övertogs verksamheten i Uddevalla av företagets försteman Helge Hermansson.
Detta företag fick namnet Bohuslarm, ett företag som i vart fall existerade när detta skrevs (febru-ari
2014).
År 1976 var den stora händelsen att man deltog i de omfattande transporterna av tunga byggelement
vid byggandet av en mycket stor oljeplattform i betong i Kebalviken, Strömstad.
Plattformen var mycket hög, totalt 137 meter. På grund av djupgåendet drogs den upp till Kålvik norr
om Strömstad för att utrustas där. Plattformen skulle placeras på botten i Nordsjön mellan oljefältet
och Skottland, och tjänstgöra som en tryckstegringsstation för oljan.
I juli år 1977 tidigt på morgonen inträffade en svår tågolycka i Ängebacken. Olyckan orsakades av den
”mänskliga faktorn”, ett misstag i Öxnered: Godståget släpptes iväg för tidigt, och krockade med ett
rakt emot kommande persontåg, och det blev förstås en oerhörd smäll.
Stora resurser sattes in vid det omfattande och komplicerade räddningsarbetet som tog tre dagar, och
man fick sedan mycket beröm för sin insats.
Som genom ett under dog bara en enda person, godstågets förare. Persontåget hade f.ö. bara en enda passagerare.
En positiv sak var att det i övrigt inträffade mycket färre dödsolyckor inom distriktet detta år, endast en.
Eftersom man under alla år haft mycket att göra med norrmän som råkat ut för olyckor, lyckades man
under år 1978 skapa ett ramavtal mellan sin egen organisation DFR (De Förenade Räddningsföretagen) och den norska räddningsorganisationen Falken, vilket underlättade byråkratin i samband med
olyckshändelser.
År 1979 anskaffade företaget en Volvo F 615 S med en Hiab-kran som kunde skjutas ut 9 meter.
Framför allt gjorde den nytta när det gällde att röja rent en väg genom att kunna lyfta och flytta bort
kvaddade fordon och annan tung bråte.
Vidare anskaffade man detta år en teleprinter, ett för den tiden nyskapande kommunikationsverktyg.
Anledningen till denna investering var att man ingått ett avtal med Europe Assistance, ett stort europeiskt försäkringsbolag med huvudkontor i Paris, där folk kunde teckna försäkringar vid utlandsvistelser. Rikstvåans Service var för övrigt en av fyra kommunikationscentraler i Sverige.
Även 1979 inträffade det för övrigt endast en dödsolycka inom distriktet.
Den allt överskuggande händelsen under år 1980 var förstås den osannolika olyckan med påseglingen av Almö-bron (Tjörn-bron) i januari som ju rasade, varvid sex personbilar och en lastbil körde rakt
av brofästena, och föll 40 meter ner i vattnet.
Detta var en av de värsta katastroferna i svensk trafikhistoria med åtta döda.
Rikstvåan deltog inte i det direkta räddningsarbetet i samband med olyckan, men väl i att vinscha ner
grävmaskiner till strandkanten som skulle undersöka hur läget var där nere.
Den ökade trafik det innebar då bilarna, under den tid det tog att bygga den nya bron, fick dirigeras
den långa omvägen via Uddevalla, medförde förstås en ökad olycksfrekvens i distriktet.
Den nya bron kunde invigas i november 1981, dvs knappt två år efter olyckan.
År 1980 hade man i övrigt inte en enda dödsolycka.
År 1981 skiljde man servicestationen från bärgningsverksamheten.
Servicestationen arrenderades således ut till Lennart Anderssons bror Ingemar som arbetat i firman
sedan 1957. Stationen krävde mycket arbete, och själv kunde Lennart och Birgit med detta fokusera
på bärgningsverksamheten som låg dem närmast om hjärtat.
Ett par år tidigare hade företaget ombildats till aktiebolag, och nu ägde de tre familjemedlemmarna
Lennart, Birgit och sonen Janne var sin tredjedel av företaget.
5
År 1982 inträffade också bara en dödsolycka, men epitetet ”Dödens Väg”, dvs E6 genom Bohuslän
hängde fortfarande med. Bara under årets första sju månader inträffade där 540 trafikolyckor.
Men framför allt syftade man med detta uttryck nu på sträckan Uddevalla – Svinesund.
År 1983 fick Rikstvåans Service arrangera De Förenade Räddningsföretagens – DFR:s – årsmöte, ett
omfattande arbete med utställningar, inkvartering, bussutflykter, gemensamma måltider, möten etc.
Detta tredagarsevenemang hölls på Motell Backamo, där bärgningsföretag från hela landet, samt från
andra organisationer i Skandinavien och andra länder deltog.
Midsommaren 1985 skedde den värsta olyckan som inträffat i företagets historia då fem personer dog
och nio skadades då detta inträffade den 20 juni strax innan kl. nio på kvällen.
Olyckan inträffade i Grösse Backe tre km söder om Ucklum. Åtta ambulanser och brandbilar från Nol,
Stenungsund, Ljungskile och Uddevalla deltog, och dessutom två helikoptrar. Utöver detta ett 20-tal
poliser. Man var härdade efter allt man sett genom åren, men detta kändes verkligen ruggigt.
Överhuvudtaget var 1985 ett ödesdigert år vad beträffar trafikolyckor, och det var svårt att hitta en förklaring till den kraftigt ökade olycksfrekvensen.
Den största olyckan – eller snarare olyckorna - materiellt sett som företaget arbetat med inträffade i
april 1986 vid 4-tiden på natten. E6, som vid tillfället var glashal, var sedan avstängd i hela 14 timmar.
I olyckan var tre fullastade långtradare med släp, en fullastad tankbil och en personbil inblandad.
Räddningsarbetet försvårades av att en av bilarna var lastad med det mycket brandfarliga ämnet isobutanol, vilket innebar att det fanns stor risk för en kraftig explosion om ämnet läckte ut, varför polisen
spärrade av en halvmil av vägen. Men allt gick ändå bra till slut.
År 1987 beslöt familjen, efter moget övervägande, och av flera skäl, men inte utan kval, att avsluta
bärgningsverksamheten efter att ha varit aktiva inom denna sedan 1954, dvs i 33 år.
6
