SV SV RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL

EUROPEISKA
KOMMISSIONEN
Bryssel den 14.8.2013
COM(2013) 587 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
Rapport om tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
SV
SV
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
Rapport om tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
1.
INLEDNING
1.1.
Bakgrund
Förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1 (nedan kallad
förordningen) antogs den 23 oktober 2007 för att ge tågresenärer i hela EU ett
grundläggande skydd. Den trädde i kraft den 3 december 2009 och gäller för all
persontrafik på järnväg (internationell trafik, inhemsk trafik, regional trafik,
stadstrafik och förortstrafik) inom EU som tillhandahålls av järnvägsföretag som
innehar tillstånd2. Medlemsstaterna får tillämpa övergångsperioder och dispenser för
vissa tjänster. Eftersom de flesta medlemsstaterna har utnyttjat denna möjlighet har
omkring 61 % av all inhemsk fjärrtrafik och 83 % av all regional trafik och
förortstrafik beviljats dispens.
Artikel 36 i förordningen kräver att kommissionen ska rapportera till
Europaparlamentet och rådet om genomförandet och resultaten av denna förordning.
Denna rapport uppfyller således kraven i nämnda artikel.
Den tar också upp tillräcklig täckning i fråga om järnvägsföretagens
skadeståndsansvar vid olyckor enligt kraven i artikel 12 i förordningen.
En studie från en extern uppdragstagare 3 liksom information från andra källor,
nationella myndigheter, Europaparlamentet och berörda aktörer 4 har bidragit med
kvantitativt och kvalitativt material till denna rapport.
1.2.
Förordningen
Järnvägsföretagen har i regel genomfört förordningen relativt effektivt. Tillgängliga
uppgifter visar att det inte förekommer någon systematisk bristande efterlevnad eller
större oklarheter med avseende på någon bestämmelse i förordningen som gör det
omöjligt för medlemsstaterna eller aktörerna att följa förordningen.
Dessutom omfattas resenärer som reser med tåg som en del av en ”paketresa” av
ytterligare skydd enligt paketresedirektivet5.
1.3.
Järnvägsmarknaden
Genomförandet av förordningen måste ses mot bakgrund av den övergripande
utvecklingen av persontrafiksmarknaden och dess funktion, liksom det politiska mål
som fastställdes i vitboken från 20116 för att järnvägstrafiken ska öka sin andel av
1
2
3
4
5
6
SV
EUT L 315, 3.12.2007, s. 14.
Enligt definitionen i rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag
(EGT L 143, 27.6.1995, s. 70)
Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07evaluation-regulation-1371-2007.pdf
Järnvägsindustrin, användare och konsumentorganisationer.
Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra
paketarrangemang (EGT L 158, 23.6.1990, s. 59) håller på att ses över. Ett nytt förslag,
COM(2013)512, antogs den 9 juli 2013.
KOM(2011) 144 av den 28 mars 2011.
2
SV
transportmarknaden. 2010 stod järnvägstrafiken för endast 7 % av den landbaserade
rörligheten i EU. Enligt 2012 års resultattavla för konsumentmarknaden rankas
persontrafiken på järnvägar lågt av konsumenterna7.
Den internationella järnvägsmarknaden står bara för 6 % av all trafik i EU. Den
inhemska järnvägsmarknaden konkurrerar med övriga transportsätt, framför allt med
flygtrafik och bilar.
Segment, inrikestrafik (uppsk.
%
Höghastighetstr
afik
passengerar-km)
Förortstrafik/Pe
21%
ndeltrafik
20%
Fjärrtrafik/Inter
city
30%
Medellånga
sträckor/Region
al trafik
29%
Källa: Europeiska kommissionens konsekvensbedömning SWD(2013)10 som åtföljde förslaget
till ett fjärde järnvägspaket för öppnandet av den inhemska marknaden
För att främja innovation, effektivitet och mer valuta för pengarna föreslår
kommissionen i det fjärde järnvägspaketet8 att man öppnar upp marknaden för
inhemsk persontrafik på järnväg för nya deltagare och tjänster från och med
december 2019, vilket kommer att öka utbudet av järnvägstrafik.
2.
BEDÖMNING AV EFTERLEVNADEN
Denna rapport bedömer efterlevnaden med förordningen på grundval av tio
grundläggande passagerarrättigheter som tas upp i meddelandet om passagerares
rättigheter inom alla transportsätt9: icke-diskriminering, assistans för resenärer med
funktionshinder och resenärer med nedsatt rörlighet, information, ersättning,
ombokning via annan resväg eller annan ombokning, assistans vid resestörningar,
kompensation, skadeståndsansvar med avseende på resenärer och resgods, hantering
7
8
9
SV
http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007
avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg (COM(2013) 28 av den 30
januari 2013) och förslag till Europaparlamentet och rådets direktiv om ändring av direktiv 2012/34/EU
av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (COM(2013) 29
av den 30 januari 2013)
KOM(2011) 898 av den 19 december 2011. Dessa rättigheter behandlas också i parlamentets
betänkande om passagerares rättigheter inom alla transportsätt (2012/2067 (INI))
3
SV
av klagomål, tillämpning och genomförande. Den fastställer även områden där
förbättringar eller förtydliganden krävs och anger vilka åtgärder som ska vidtas.
2.1.
Rätt till icke-diskriminering i fråga om tillgången till transport
2.1.1.
Baserat på nationalitet
Artikel 18 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget)
förbjuder all diskriminering på grund av nationalitet. Rabatterade priser baserade på
nationalitet utgör därför en överträdelse av unionsrätten. Flera järnvägsföretag
erbjuder rabatter för en viss grupp av resenärer (t.ex. funktionshindrade, äldre, barn).
Ingen av dessa rabatter diskriminerar öppet på grund av nationalitet. Om de beror på
hemvist och därför inte är tillgängliga för personer från andra medlemsstater kan de
ses som diskriminerande.
2.1.2.
Baserat på funktionshinder och/eller nedsatt rörlighet
Ett av målen med förordningen är att ge personer med funktionshinder och personer
med nedsatt rörlighet samma möjligheter att resa med tåg som andra medborgare.
Denna grundprincip är i linje med EU:s skyldigheter enligt FN:s konvention om
rättigheter för personer med funktionsnedsättning10. Järnvägsföretag får inte vägra att
transportera funktionshindrade eller kräva medföljande personer såvida inte detta är
nödvändigt för att uppfylla de icke-diskriminerande reglerna (artikel 19).
Det inträffar ytterst sällan att järnvägsföretag nekar bokningar från personer
med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet. Detta har också
intygats av handikapporganisationer. I de fall detta hände berodde det oftast på brist
på utrymmen (t.ex. begränsat utrymme för rullstolar). Järnvägsföretagen verkar
aktivt ha försökt hitta alternativ då transporten inte kunde genomföras. I vissa fall
tvingades dock rullstolsanvändarna att köpa biljetter i första klass, vilket är klart
diskriminerande om dessa inte erbjuds till rabatterat pris.
2.2.
Rätt till rörlighet: tillgänglighet och
funktionshinder eller nedsatt rörlighet
assistans
för
resenärer
med
För att ge alla resenärer samma transportmöjligheter innehåller förordningen vissa
skyldigheter för järnvägsföretag, stationsförvaltare, biljettutfärdare och
researrangörer.
Järnvägsföretag och biljettutfärdare ska lämna minimiinformation före resan enligt
bilaga II (dvs. möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och
tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för personer med funktionshinder).
Lagstiftningen om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för
telematiktillämpningar (TAP TSI)11 anger vilken information som järnvägsföretagen
måste tillhandahålla på sina webbplatser. De följer i allmänhet dessa krav, men i
olika utsträckning, och utelämnar ofta information om maximal storlek och vikt när
det gäller rullstolar och lämpliga hjälpmedel ombord på tågen.
Enligt artiklarna 22 och 23 ska järnvägsföretag och stationsförvaltare tillhandahålla
kostnadsfri assistans, dvs. vid påstigning och avstigning och assistans ombord.
10
11
SV
Rådets beslut 2010/48/EG av den 26 november 2009 om ingående från Europeiska gemenskapens sida
av Förenta nationernas konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning (EUT L 23,
27.1.2010, s. 35).
Kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011 om teknisk specifikation för
driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Telematikapplikationer för persontrafik” i det
transeuropeiska järnvägssystemet (EUT L 123, 12.5.2011, s. 11).
4
SV
Artikel 24 a anger att den erfordrade assistansen måste meddelas 48 timmar innan
avfärd. Flera företag godtar kortare tidsfrister men vissa använder sig av längre
tidsfrister eller godtar endast förhandsmeddelanden på arbetsdagar. Metoderna för att
meddela sina behov är inte alltid tydliga och innebär ibland en kostnad (t.ex. genom
betalnummer).
I allmänhet tillhandahålls assistans även då de inhemska tjänsterna har
beviljats dispens från dessa artiklar. Förordningen kräver att stationsförvaltarna
ser till att assistans går att få vid stationerna. I praktiken tillhandahåller vanligtvis
(det största nationella) järnvägsföretaget assistans. I framtiden måste de behöriga
nationella myndigheterna vidta åtgärder för att förhindra konkurrensproblem mellan
konkurrerande järnvägar och se till att assistans tillhandahålls i den helt liberaliserade
miljön.
Tillgängligheten till infrastruktur och rullande materiel enligt artikel 21 som hänvisar
till PRM TSI12 varierar stort mellan medlemsstaterna. Handikapporganisationer ser
otillgängliga stationer som de främsta hindren för funktionsnedsatta personers
resande. Internationella tjänster och tjänster som tillhandahålls av nya deltagare med
nyare rullande material som uppfyller PRM TSI tenderar att vara mer tillgängliga än
de inhemska etablerade tjänsterna.
2.3.
Rätt till information
2.3.1.
Information till resenärer före och under resan
Enligt artikel 8 ska järnvägsföretag och biljettutfärdare lämna åtminstone sådan
information före resan som anges i bilaga II till förordningen (dvs. allmänna
avtalsvillkor och information om biljettpriser och resor).
Överlag tycks transportvillkoren stämma överens med förordningen, även om
förordningen inte uttryckligen nämns.
De flesta järnvägsföretag tillhandahåller information under resan (artikel 8 och
bilaga II del 2), dvs. om tjänster ombord på tågen, nästa hållplats och störningar
genom personal ombord på tåget, röstmeddelanden eller skärmar. I sin dom av den
22 november 2012 i mål C-136/11 förtydligade domstolen att information i realtid
om försenade eller inställda tåg, som fungerar som viktigare anslutande tåg, måste
lämnas oavsett vilket järnvägsföretag som är ansvarigt. Infrastrukturförvaltaren
måste informera järnvägsföretagen om andra järnvägsföretags anslutande tåg13.
Enligt artikel 10 ska järnvägsföretag använda ett datoriserat informations- och
bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT) och anpassa sina IT-system till TAP
TSI för att göra det möjligt att utbyta information.
2.3.2.
Biljettförsäljning och bokningar
Enligt artikel 9.1 måste järnvägsföretag erbjuda direktbiljetter14 och direktbokningar
när sådana finns att tillgå. Det finns inga incitament för att erbjuda direktbiljetter och
praktiska eller tekniska problem kan begränsa utbudet av direktbiljetter för resor med
en kombination av biljetter, dvs. obokade biljetter, som kan användas för alla
12
13
14
SV
Kommissionens beslut 2008/164/EG om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende
funktionshindrade i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska
järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 64, 7.3.2008, s. 72).
Westbahn Management GmbH mot ÖBB-Infrastruktur AG
Enligt definitionen i artikel 3.10.
5
SV
tjänster, och integrerade bokade biljetter, som endast gäller för en särskild tjänst. Till
följd av detta är tillgången till direktbiljetter för närvarande begränsad.
Med tanke på en framtida ökning av järnvägstrafiken efter marknadsöppningen med
ökad sammankoppling mellan de inhemska tjänsterna, och även mellan internationell
och inhemsk trafik, är det avgörande med effektiva direktbiljetter och
nätverksynergier, framför allt om medlemsstaterna beslutar sig för att inte upprätta
integrerade biljettsystem.
2.4.
Rätt att avboka resan och rätt till ersättning
Vid försenad ankomst med mer än 60 minuter har resenärerna enligt artikel 16 rätt
till att välja mellan ersättning motsvarande hela biljettpriset eller ombokning snarast
möjligt eller en senare dag som resenären finner lämplig. Överlag uppfyller
järnvägsföretagen kravet på att betala ersättning.
2.5.
Rätt att fullgöra transportavtalet vid störning
Vid trafikstörningar erbjuds inte alltid möjligheten att boka om resan. Liksom
inom flygtransporten tenderar många järnvägsföretag att tolka begreppet ”likvärdiga
transportvillkor” i artikel 16 b restriktivt och endast boka om till sina egna tjänster
och inte till andra tjänster (i synnerhet höghastighetståg) eller transportsätt.
2.6.
Rätt till assistans
Artikel 18 kräver att järnvägsföretagen tillhandahåller assistans15 vid varje försening
som överstiger 60 minuter. Mer än 40 % av medlemsstaterna har beviljat dispens för
sina inhemska tjänster, vilket omfattar mer än 94 % av tågresenärerna, från denna
artikel.
Vissa järnvägsföretag begränsar dessutom det högsta beloppet för inkvartering.
Andra tillhandahåller inte de erfordrade förfriskningarna och måltiderna ombord på
tåget genom att hävda att detta är för svårt att ordna när förseningar inträffar mellan
stationerna. Därför skulle genomförandet av rätten till assistans kunna
förbättras, framför allt genom en mer aktiv kontroll av efterlevnaden från de
nationella myndigheternas sida.
2.7.
Rätt till ersättning
Enligt artikel 17 kan resenärer begära ersättning i proportion till biljettpriset vid
långvariga förseningar eller inställd trafik.
De flesta järnvägsföretag följer detta krav. Nationell lagstiftning eller
transportörernas kundpolicy kan innehålla bestämmelser som föreskriver ännu
högre ersättning.
Förordningen är inte helt tydlig om huruvida situationer med force majeure undantar
transportörer från att betala ersättning (men inte från andra skyldigheter, t.ex.
tillhandahållande av assistans). I mål C-509/1116 som för tillfället behandlas av
domstolen ansåg generaladvokaten att järnvägsföretag inte kan undkomma
skyldigheten att betala ersättning vid försenad ankomst på grund av omständigheter
som ligger utanför deras kontroll. Domstolen har ännu inte fattat något beslut i målet.
15
16
SV
Måltider, förfriskningar, inkvartering över natten.
ÖBB-Personenverkehr AG mot Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr,
Innovation und Technologie
6
SV
2.8.
Rätt till skadestånd från transportörer rörande resenärer och deras resgods
2.8.1.
Ansvar i fråga om transport av resenärer och resgods
Artikel 11 i förordningen anger att skadeståndsansvaret beträffande resenärer och
resgods regleras i CIV-reglerna17 i bilaga I till förordningen. Transportörerna
ansvarar för dödsfall eller personskada såvida inte olyckan orsakades av
extraordinära omständigheter eller om det var resenärens eller en tredje parts fel. I
den sistnämnda situationen är transportören skadeståndsansvarig men kan få tillbaka
de utgifter som betalats ut i förskott till resenärerna. Skadestånden bestäms enligt
nationell rätt. Den övre gränsen för ersättning i händelse av dödsfall eller skada har
fastställts till 175 000 beräkningsenheter (ca 190 000 euro)18. De flesta
järnvägsföretag uppgav skadestånd för resgods som motsvarade eller överskred
de gränser som definieras i förordningen.
2.8.2.
Täckning i fråga om skadeståndsansvar
Artikel 12 i förordningen kräver att järnvägsföretag ”ska vara försäkrade till en sådan
nivå, eller vidta likvärdiga åtgärder, så att de kan infria sitt skadeståndsansvar”.
Dessa krav är inte särskilt specifika och förordningen definierar inte vad ”till en
sådan nivå” innebär. På så sätt anges inte heller någon lägsta ekonomisk täckning.
Direktivet om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde19, kräver att
ett ”järnvägsföretag [ska] vara tillräckligt försäkrat eller ha tillräckliga garantier på
marknadsvillkor för att […] täcka sin ansvarsskyldighet”.
För att vara tillräckligt beror den täckning som krävs på järnvägarnas potentiella
skadeståndsansvar. Den nuvarande nivån på skadeståndsansvaret, anspråkens storlek
och skadeståndsansvaret för skador definieras i nationell rätt. Majoriteten av
medlemsstaterna har inrättat nationella bestämmelser som definierar detta
skadeståndsansvar. Det potentiella skadeståndsansvaret och motsvarande krav på
täckning beror också på inkomstnivån i den berörda staten. Trots att en låg
täckningsgrad i sig inte innebär att ett järnvägsföretag inte uppfyller kraven kan
täckningen inte ses som tillräcklig om ersättningen till ens ett litet antal resenärer
skulle överskrida denna nivå. Detta verkar endast gälla mycket få järnvägsföretag.
De flesta järnvägsföretag verkar vara tillräckligt försäkrade för att täcka sitt
skadeståndsansvar.
2.8.3.
Rörlighetshjälpmedel
Artikel 25 förbjuder järnvägsföretag att begränsa ersättningen i händelse av att
rörlighetshjälpmedlen för personer med funktionshinder är skadade. Det rör sig om
mycket få järnvägsföretag som inte uppfyller detta krav.
2.9.
Rätt till snabb och tillgänglig klagomålshantering
2.9.1.
Hantering av klagomål
Enligt artikel 27 måste järnvägsföretag inrätta system för att hantera klagomål och
informera resenärer om hur de kan kontaktas. Resenärer kan lämna klagomål till alla
behöriga järnvägsföretag (i synnerhet om flera järnvägsföretag användes under en
17
18
19
SV
Avtal om internationell transport av resande på järnväg (Contract of International Carriage of
Passengers by Rail, CIV)
Bilaga I, artikel 30.2.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett
gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32)
7
SV
och samma resa) och måste få ett svar inom 1–3 månader. Järnvägens årliga rapport
om tjänsternas kvalitet måste innehålla statistik över klagomål.
I allmänhet tillhandahåller järnvägsföretag information om förfarandet för
hantering av klagomål. De flesta företagen följer också den föreskrivna
tidsfristen.
Den åtföljande studien uppskattar att de nationella tillsynsorganen under 2011 tog
emot cirka 2 500–3 500 klagomål som direkt rörde förordningen. Detta är 10 %
mindre än de årliga klagomål som de nationella tillsynsorganen tar emot med
avseende på flygresenärers rättigheter.
2.9.2.
Normer och rapporter i fråga om tjänstekvalitet
Enligt artikel 26 i förordningen måste järnvägsföretag definiera normer för
tjänstekvalitet som åtminstone omfattar de frågor som anges i bilaga III till
förordningen. Årsrapporterna om kvaliteten på företagens tjänster ska offentliggöras
på deras egen och på Europeiska järnvägsbyråns webbplats.
Studien slog inledningsvis fast att järnvägarnas efterlevnad av detta krav var
bristfällig. Kommissionen tog fram riktlinjer20 för att främja offentliggörandet av
rapporterna om tjänstekvaliteten och för att hjälpa de nationella tillsynsorganen att
övervaka efterlevnaden. De senaste offentliggörandena på Europeiska
järnvägsbyråns webbplats visar att situationen har förbättrats betydligt sedan
dess21.
2.10.
Rätt till full tillämpning och effektiv kontroll av efterlevnaden av EU:s
lagstiftning
2.10.1. Dispens
Enligt artikel 2 kan medlemsstaterna delvis undanta tjänsterna från tillämpningen av
förordningen utan att behöva motivera detta. Inhemsk tågtrafik kan få dispens under
5 år, som kan förnyas två gånger. Stads- och förortstrafik och regional trafik kan få
dispens under en obestämd period. Resor där en betydande del av trafiken är förlagd
utanför EU kan beviljas dispens för en förnybar period på 5 år. Till följd av detta kan
inhemsk fjärrtrafik, som utgör hälften av den inhemska tågmarknaden, beviljas
dispens i upp till 15 år.
Även om flera medlemsstater har infört omfattande möjligheter till dispens är
dessa ofta begränsade till regional trafik eller förortstrafik eller till specifika artiklar,
i synnerhet artikel 18.2 om assistans och vård vid långvariga förseningar, eftersom
företag ser denna artikel som ganska betungande och som en extra börda.
Majoriteten av de medlemsstater som gränsar till ett tredjeland har beviljat dispens
för internationell tågtrafik (artikel 2.6) i förekommande fall. Detta har gett de 9 EUmedlemsstater22, som är medlemmar i organisationen för järnvägssamarbete (OSJD),
det anstånd som behövs för att se till att den framtida bilagan till OSJDkonventionen23 kommer att innehålla liknande normer för skydd av internationella
tågresenärer.
20
21
22
23
SV
Riktlinjerna om ”Rail Service Quality Standards and Reports Publication Procedure and Contents” som
togs fram av kommissionen och skickades till de nationella tillsynsorganen i mars 2012.
https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx
Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slovakien, Tjeckien, Ungern
Denna bilaga som reglerar internationell järnvägstransport av resenärer och resgods diskuteras för
närvarande. Dess tillämpningsområde överlappar EU:s regler om tågpassagerares rättigheter.
8
SV
2.10.2. Genomförande och kontroll av efterlevnaden
Artikel 30 kräver att medlemsstaterna utser ett oberoende nationellt organ som ska
ansvara för kontrollen av att förordningen efterlevs (nationella tillsynsorgan). Medan
de flesta medlemsstater har gjort detta saknas de nationella tillsynsorganen delvis
eller har ännu inte tagits i drift i vissa stater. Andra har misslyckats med att ge dessa
dem faktiska befogenheter i fråga om kontrollen av efterlevnaden. Vissa organ
verkar inte vara tillräckligt oberoende. Om det nationella tillsynsorganet även är det
regleringsorgan på järnvägsområdet som avses i direktiv 2012/34/EU (tidigare
direktiv 2001/14/EG) granskades dess oberoende av kommissionen. I tillämpliga fall
har kommissionen inlett överträdelseförfaranden för bristande oberoende.
Artikel 32 kräver att medlemsstaterna tillämpar effektiva, proportionerliga och
avskräckande påföljder i händelse av bristande efterlevnad. Medan de flesta
medlemsstater fullgör denna skyldighet har vissa inte infört några påföljder eller
påföljder som endast omfattar vissa artiklar. I vissa medlemsstater kan bara
villkorliga eller reparativa påföljder åläggas, vilka mindre troligt leder till efterlevnad
än straffande påföljder.
Påföljdens nivå varierar stort och kan inte ses som avskräckande om den ligger under
kostnaden för efterlevnaden. Än så länge har väldigt få påföljder utfärdats. Det är
därför för tidigt att bedöma huruvida påföljdsförfarandena är tillräckligt stabila eller
huruvida det förekommer problem i samband med indrivningen av påföljderna.
Trots skyldigheten i artikel 31 om att samarbeta har endast begränsad kontakt
förekommit mellan de nationella tillsynsorganen. Eftersom endast 6 % av tågresorna
i EU är internationella är behovet av samarbete för att hantera klagomål begränsat.
2.10.3. Privat prövning, alternativ tvistlösning och tillhörande nationella rättsliga
bestämmelser
De flesta medlemsstater erbjuder mekanismer för privat prövning, inbegripet
alternativ tvistlösning och småmålsförfaranden. Dessa är antingen gratis eller medför
mycket små kostnader för konsumenterna. I de fall detta inte är möjligt måste
resenärerna inleda rättsliga förfaranden genom tvistemålsdomstolar. Dessa är
fortfarande komplicerade och kan därför avskräcka resenärer från att lägga fram sina
anspråk.
I flera medlemsstater överskrider till och med de nationella bestämmelserna för att
skydda de som reser med inhemsk tågtrafik kraven i förordningen (t.ex. genom
tillstånden för järnvägsföretag). Förordningen förhindrar inte detta så länge som de
inte strider mot de bestämmelser i förordningen då inget undantag är möjligt.
3.
OTYDLIGA ELLER PROBLEMATISKA FRÅGOR SOM FASTSTÄLLTS MED AVSEENDE PÅ
FÖRORDNINGEN
Bedömningen ovan visar att det inte finns några större problem som gör det omöjligt
att genomföra förordningen. Ett klargörande av vissa termer och artiklar skulle dock
kunna förbättra tillämpningen ytterligare.
Antingen så saknas vissa definitioner (t.ex. ”missad anslutning”) eller så är de
otydliga (t.ex. ”biljettutställare”, ”stadstrafik”, ”förortstrafik” och ”regional
passagerartrafik”) eller oförenliga med definitionerna i annan relevant lagstiftning.
Konceptet force majeure och de villkor som beviljar företag dispens från kravet på
att betala ersättning måste också klargöras.
SV
9
SV
Vad gäller artikel 5 om transport av cyklar anser olika cyklistrepresentanter att den är
för vag och att det inte finns några incitament för att gynna cykeltransporten.
Det har även uttryckts viss oro gällande överensstämmelsen mellan huvudtexten i
förordningen och dess bilagor, särskilt bilaga I.
4.
SAMMANFATTNING
Den övergripande tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden av
förordningen är tillfredsställande under den nuvarande marknadssituationen, även
om inte samtliga mål i förordningen har uppnåtts (dvs. en ökning av
järnvägstransportens marknadsandel24). Ytterligare marknadsöppning enligt vad som
föreslås i det fjärde järnvägspaketet kommer dock att kräva större ansträngningar
från järnvägarnas och medlemsstaternas sida för att säkerställa att resenärernas
skyddas på ett lämpligt sätt. I synnerhet spelar lika och öppen tillgång till
information före resan, tillgänglighet till biljetter och information om förseningar och
inställda avgångar och biljettintegrering en viktig roll när det gäller att se till att
passagerare till fullo kan dra nytta av marknadsöppningen. En konsekvent och aktiv
kontroll av efterlevnaden från de nationella tillsynsorganens sida är viktig för att
säkerställa lika villkor för järnvägsföretagen.
Enligt de nationella tillsynsorganen och konsumentorganisationerna ställer
tågindustrin sig i regel positiv till genomförandet. Man har inte upptäckt någon
avsiktlig, allvarlig eller systematisk bristande efterlevnad.
Trots den totalt sett positiva bilden måste vissa medlemsstater och järnvägsföretag
vidta ytterligare åtgärder för att förbättra tillämpningen och kontrollen av
efterlevnaden.
Ett stort problem med förordningen är att den låter medlemsstaterna bevilja dispens
för majoriteten av sina järnvägstjänster från de flesta av förordningens bestämmelser.
Kommissionen anser att det omfattande bruket av dispens utgör ett allvarligt hinder
för fullgörandet av förordningens målsättningar. Tillämpningen av olika regler för
inhemsk och internationell trafik inom EU är inte i linje med det bredare politiska
målet om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och skapar hinder för operatörer
som trafikerar flera medlemsstater. I detta sammanhang understryker kommissionen
att endast tjänster (delvis) kan beviljas dispens från förordningen25, medan resor, i
synnerhet gränsöverskridande resor, inte kan göra det26.
Dessutom släpar kontrollen av efterlevnaden efter i vissa medlemsstater. Antingen
finns det inget helt utvecklat nationellt tillsynsorgan eller så är det inte helt
bemyndigat eller inte tillräckligt oberoende. Vissa medlemsstater måste fortfarande
definiera effektiva, lämpliga och avskräckande påföljder.
Ett annat bekymmer utgörs av otillräcklig täckning för skadeståndsansvar i händelse
av olyckor i två medlemsstater.
24
25
26
SV
Skäl 1.
Artikel 2.1, 2.4 och 2.5
Förutom vad gäller artikel 2.6 där både tjänster och resor kan beviljas dispens
10
SV
5.
UPPFÖLJNINGSÅTGÄRDER
5.1.
Kommissionens åtgärder



Kommissionen bedömer för närvarande vilka åtgärder som krävs på grund av
bristen på nationella tillsynsorgan, bristen på tillräckliga bemyndiganden eller
bristen på effektiva påföljder. Baserat på uppenbara fall då tillsynsorganen
behandlar järnvägsföretag olika, i synnerhet på mer liberaliserade marknader,
kommer kommissionen även att vidta åtgärder i fall där den anser att dessa
organ inte är tillräckligt oberoende. Som ett första steg har kommissionen inlett
10 preliminära överträdelseförfaranden mot medlemsstater som inte tycks
uppfylla dessa krav eller vars åtgärder för kontroll av efterlevnaden måste
stärkas i vissa frågor, i synnerhet inom följande huvudsakliga områden:

Underlåtenhet från de nationella tillsynsorganens sida att behandla alla
artiklar i förordningen och brist på effektiva påföljder.

Otillräcklig täckning i fråga om skadeståndsansvar.

Underlåtenhet att uppfylla skyldigheten att betala en förskottsutbetalning
i händelse av att en resenär avlider.

Underlåtenhet att tillhandahålla tillräcklig information till resenärer och
brist på information om assistans och lämpliga verktyg för
förhandsmeddelanden för personer med funktionshinder.

Diskriminering på olika grunder.

Brist på assistans och omhändertagande vid störningar.

Underlåtenhet att erbjuda ekonomisk ersättning eller ersättning för
förlorat eller skadat registrerat resgods eller med avseende på
rörlighetsutrustning.

Underlåtenhet att boka om via andra jämförbara transportmedel.

Underlåtenhet att offentliggöra rapporter om tjänstekvaliteten.
På kort sikt kommer kommissionen i samarbete med medlemsstaterna,
järnvägsindustrin och olika intressenter att överväga ett antagande av
tolkningsriktlinjer för att underlätta och förbättra förordningens tillämpning
och främja bästa praxis.

Kommissionen kommer att uppmuntra samarbete med andra transportsätt
för att förbättra den intermodala sömlösa transporter.

Kommissionen kommer att etablera kontakt med de berörda
intressenterna för att gå vidare med avseende på integrerad reseplanering
och direktbiljetter.
På medellång sikt planerar kommissionen att se över förordning 1371/2007
för att stärka tillämpningen av lagstiftningen om tågresenärers rättigheter, med
hänsyn tagen till den pågående översynen av paketresedirektivet, och att
fördjupa sig inom följande områden:

SV
Dispensen för inhemsk trafik (fjärrtrafik) för att anpassa denna efter det
fjärde järnvägspaketet.
11
SV
5.2.
5.3.
Force majeure: För att anpassa förordningen efter de skyldigheter som
följer av lagstiftningen om passagerares rättigheter för andra transportsätt
och med tanke på domstolens kommande avgörande i mål C-509/11
kommer kommissionen att överväga en granskning av huruvida företagen
i sådana situationer inte behöver betala ersättning.

Klargörande av otydliga frågor (t.ex. beträffande företagens täckning i
fråga om för skadeståndsansvar gentemot resenärer för att säkerställa lika
villkor för aktörerna och rättssäkerhet för resenärerna).

Tillämpning av FN:s konvention om rättigheter för personer med
funktionsnedsättning: Förslag på lämpliga ändringar av förordningen
(t.ex. definition av ”person med funktionshinder eller person med nedsatt
rörlighet”, artikel 21 om tillgänglighet eller bilaga III).

Medvetandegörande och utbildning i assistans för personal som tar hand
om personer med funktionshinder för att anpassa förordningen efter
lagstiftningen om passagerares rättigheter inom andra transportsätt.

Uppvisande av meddelande på tågstationer, i biljettutställares lokaler och
ombord på tåg som informerar resenärerna om deras rättigheter enligt
förordningen för att anpassa dessa med lagstiftningen om passagerares
rättigheter för andra transportsätt.
Medlemsstaternas kontroll av efterlevnaden

De nationella tillsynsorganen måste vara mer aktiva i kontrollen av
efterlevnaden, t.ex. utföra fler inspektioner, i synnerhet vid konstaterad
bristande efterlevnad. Tillräckliga resurser måste garanteras.

Tillsynsorganen måste se till att järnvägsföretagen inrättar kvalitetsnormer och
offentliggör rapporter om tjänstekvaliteten. Tillsynsorganen kan med lätthet
kontrollera efterlevnaden inom dessa områden och kan vidta åtgärder vid
behov.

Enligt vad som krävs i artikel 31 måste de nationella tillsynsorganen samarbeta
på ett bättre sätt med varandra, inte bara för att hantera gränsöverskridande
frågor utan också för att utbyta information och bästa praxis.

Tillsynsorganen ska aktivt informera resenärerna om deras rättigheter.

Kommissionen kommer att fortsätta att anordna regelbundna möten med de
nationella tillsynsorganen för att nå en ömsesidig förståelse om de praktiska
aspekterna av genomförandet av förordningen och göra det möjligt för organen
att dela med sig av sina erfarenheter.
Övrigt

SV

Kommissionen kommer att anordna medvetandegörande evenemang och
kommer att bjuda in de nationella tillsynsorganen, industrin och övriga
intressenter att delta i kommissionens insatser och/eller inleda liknande
aktiviteter.
12
SV