finns det samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor

FINNS DET SAMBAND MELLAN
PSYKOSOCIALA FAKTORER OCH
TRAFIKOLYCKOR?
Anna-Lena Andersson, socionom, med.dr. 1+2
Olle Bunketorp, överläkare, docent2
1. Kuratorsavdelningen, Uddevalla sjukhus, Område Medicin, NU-sjukvården
2. Avdelningen för Ortopedi, Kliniska vetenskaper, Sahlgrenska Akademin,
Göteborgs Universitet
1 (23)
Tack
Ett stort tack för all hjälp med till alla som har bidragit till att projektet genomförts.
Främst ett stort tack till alla patienter som medverkade i intervjuerna.
Heléne Fredh-Carlström, kurator, som har genomfört större delen av intervjuerna och
med sin erfarenhet bidragit med viktiga synpunkter.
Carina Åkerström, assistent på Kuratorsavdelningen för layout och utskrift av
frågeformulär.
Till alla sjuksköterskor på kirurgisk- och ortopedisk akutvårdsavdelning, alternativt
ortopedisk eller kirurgisk vårdavdelning vid Uddevalla sjukhus som informerat inlagda
trafikskadade patienter om projektet samt förmedlat önskemål att delta.
Till dåvarande verksamhetschefer Åsa Brantevik, Tom Brokopp, Bengt Ekelund och Lars
Karlsson vid Uddevalla sjukhus, som har uppmuntrat genomförandet av projektet.
Till personalen inom Polisen i Uddevalla, Vänersborg, Trollhättan, Göteborg, Strömstad,
Åmål, Ed, Jönköping, Värnamo för engagemang och för erbjudande av arbetsplats samt
förklaring avseende data i trafikmålsanteckningarna. Ett särskilt tack till arkivarierna som
lyckades plocka fram trafikmålsanteckningar från pappersarkiv på samtliga åttiotvå
personer som ingått i projektet.
Ett stort tack till Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond som finansierat och engagerat
sig i genomförandet av projektet samt till If och Volvo som bidrog med startbidrag.
2 (23)
Innehållsförteckning
Finns det samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor? …………………..
Sidnr:
1
Tack ……………………………………………………………….……………………
2
Innehållsförteckning ………………………………………………………….………
3
Sammanfattning ……………………………………………………………….………..
5
Förord ……………………………………………………….………………………….
6
Inledning…………………………………………………………………………………. 6
Hypotes………………………………………………………………………………….
7
Syfte……………………………………………………………………………………..
7
Material och metod ……………………………………………………………………..
7
Resultat …………………………………………………………………………………
Kön och ålder ……………………………………………………………………
Månad …………………………………………………………………………...
Veckodag ………………………………………………………………………..
Tidpunkt …………………………………………………………………………
Civilstånd och bostadsförhållanden ……………………………………………..
Utbildningsnivå ………………………………………………………………….
Körkortsinnehav ………………………………………………………………...
Försörjning ………………………………………………………………………
Utländsk härkomst ………………………………………………………………
Ensam i fordonet ………………………………………………………………...
Singelolycka och sömn ………………………………………………………….
Alkohol- och drogpåverkan ……………………………………………………..
Singelolycka och hastighetsgränsöverskridande samt psykisk och social
instabilitet ……………………………………………………………………….
Egenskattad körskicklighet………………………………………………………
Åtal ……………………………………………………………………………...
Allvarliga trafikbrott
Andra faktorer
8
8
9
9
9
9
10
10
11
11
11
12
12
Diskussion ………………………………………………………………….…………..
Kön och ålder ……………………………………………………………………
Socioekonomiska faktorer ………………………………………………………
Hög utbildningsnivå, högskola - en skyddande faktor eller könsskillnad? ……..
Uppmärksamhetsstörningar och neuropsykiatriska diagnoser försvårar studier ..
Behov av särskilt stöd …………………………………………………………...
Effekt av medicinering på körförmåga hos personer med ADHD ……………...
Körkortstillstånd ………………………………………………………………...
Olyckstyp ………………………………………………………………………..
Resmål och veckodag när olyckan hände ……………………………………….
15
15
16
16
17
18
18
18
19
19
13
13
13
14
14
3 (23)
Vad är körskicklighet? …………………………………………………………..
Allvarligare trafikbrott bland män ………………………………………………
Alkohol- och drogpåverkan ……………………………………………………..
Körkortsinnehav ………………………………………………………………...
Singelolyckor är ofta förekommande bland personer med psykosocial
belastning? ………………………………………………………………………
Vilka frågor ställdes inte ………………………………………………………..
19
19
20
20
Slutsatser ………………………………………………………………………………..
21
Referenser ………………………………………………………………………………
22
21
21
Bilaga …………………………………………………………………………………… 23
4 (23)
Sammanfattning
Syftet var att identifiera psykosociala faktorer som ökar risken att skadas i trafikolycka.
Studien baseras på intervjuer med 82 trafikskadade personer, 59 män (72 %), som behandlades i
sluten vård på Uddevalla sjukhus juni 2006 - juli 2009. Medelåldern var 37 år för män och 41 år
för kvinnor.
Av de skadade var 69 bilförare och 13 motorcykelförare. Singelolyckor var vanligare i studien (49
%) än bland dödsolyckor i Sverige 2011 (30%). Eftersom föraregenskaper torde ha stor betydelse
för uppkomsten av singelolyckor valdes singelolycka som utfallsparameter i flera av
sambandsanalyserna. I andra användes åtal pga. olyckan.
I 26 fall (för fem kvinnor) ledde olyckorna till åtal och i 20 av dessa bedömdes allvarligt trafikbrott föreligga (dubbelt så ofta för män som kvinnor). Åtal var signifikant relaterat till tidigare
psykisk ohälsa.
Alkoholprov togs i 51 fall, varav tolv (15 %) visade 1,1 – 2,4 promille (11 män och en kvinna).
Tre av männen var även drogpåverkade. Fem saknade körkort (en kvinna). Ytterligare sex män
hade tidigare haft indraget körkort. Tidigare kriminalitet var signifikant relaterat till
alkoholpåverkan vid olyckan.
Singelolycka var signifikant relaterat till manligt kön, lägre ålder, lägre utbildning än högskola,
psykisk instabilitet, ej sovit de senaste 15 timmarna före olyckan, alkoholpåverkan och olyckstid
23-06.
Singelolycka var ej relaterat till åtal pga. olyckan, aktuell eller tidigare körkortslöshet eller
indraget körkort, tidigare kriminalitet, social instabilitet, tidigare kroppslig eller psykisk sjukdom
eller egenskattad körskicklighet. Svag eller ingen förankring på arbetsmarknaden var ej relaterat
till singelolycka eller åtal pga. olyckan.
Personer med utländsk härkomst (minst en förälder ej född i Sverige) hade i något högre utsträckning än andra tidigare psykisk ohälsa samt lägre psykisk och social stabilitet, men utländsk
härkomst var i övrigt ingen riskfaktor. Tvärtom sågs en tendens till lägre förekomst av kriminalitet, körkortslöshet eller indraget körkort, åtal pga. olyckan, singelolycka och alkoholpåverkan i
dessa fall.
Även om tillräckliga belägg ej framkom av sambandsanalyserna blev intrycket av intervjuerna att
neuropsykiatrisk funktionsnedsättning utgör en riskfaktor för trafikskada. En neuropsykiatrisk
funktionsnedsättning torde i många fall kunna förklara skolsvårigheter och lägre utbildningsnivå.
Psykiatriska diagnoser, missbruk och kriminalitet är vanligare bland personer med
neuropsykiatrisk funktionsnedsättning än bland andra. Vårdtillfället pga. trafikskada medför en
god möjlighet att identifiera individer med sådant eller liknande handikapp och att påbörja en
rehabiliteringsprocess även för dessa svårigheter.
Det finns samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor. Sambanden är dock komplexa
och har bara delvis kunnat analyseras i denna studie. Psykosocial belastning i vuxen ålder kan
bero på neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och problem redan under tidig barndom och
uppväxt. Samhället resurser och metoder för att tidigt upptäckta och stödja individer med dessa
svårigheter bör förbättras. Läkarintyg istället för egen hälsodeklaration vid ansökan om
körkortstillstånd även för lägre körkortsbehörighet kan övervägas. Även om möjligheterna är
begränsade att avhjälpa problemen i vuxen ålder och när en skada väl har inträffat har sjukvården
möjlighet att agera i samma syfte i samband med behandlingen av trafikskadade.
5 (23)
Förord
I arbetet som kurator med trafikskadade personer har iakttagelser gjorts och mönster trätt
fram avseende riskfaktorer för inblandning i trafikolyckor. Uttrycken ”råka ut för” eller
”drabbas av” trafikolyckor används medvetet inte i denna redovisning, då visst
körbeteendet innebär risktaganden i trafiken.
Lereim skriver i sin avhandling redan 1984 [1] att ”huvudorsakerna till trafikolyckor är
felaktigt och oansvarsfullt beteende av förare, såsom för hög hastighet, att inte anpassa
körning till rådande förhållanden och alkoholpåverkan”. Detta påstående kan i sig verka
värderande, men den stora utmaningen är att försöka förstå orsakerna till detta
körbeteende och fundera kring hur man kan arbeta för att motverka ”oansvarsfullt”
körbeteende.
Det är viktigt att förarna inte fråntas sitt ansvar, men inblandning i och orsakande av
trafikolyckor bland personer med hög psykosocial belastning kan i hög utsträckning ha
samband med kognitiva eller normativa brister och oförmåga hos förarna, samt
svårigheter att se konsekvenser av sitt körbeteende och sin livsstil. Naturligtvis finns det
även förare som följt trafikregler och anpassat körningen efter rådande förhållanden, som
knappast kunnat undgå iblandning i en trafikolycka pga. att motparten orsakat den.
Inledning
Haddon (1980) [2] beskrev i sin matris tidsfaser och faktorer som leder till och påverkar
utfall av en trafikolycka, bilaga 1. De pre-krasch faktorer som beskrivs i matrisen är
följande
Pre-krasch
Individ
Fordon & utrustning
Fysisk och social
omgivning
Utbildning
Beteende
Syn
Hörsel
Psykisk och fysisk
kondition
Körerfarenhet
Alkohol- och
drogpåverkan
Sjukdom
Årsmodell
Dragkrok
Bromsar
Däck
Hastighetsegenskaper
Bromsljus
Väghållningsegenskaper
Alkoholagstiftning
Körkortslagstiftning
Hastighetsgränser
Vägens beskaffenhet
Trafiktäthet
Risk för poliskontroll
Matrisen känns något ålderdomlig, men vid närmare granskning är det i stort sett samma
faktorer som bör studeras idag för att öka förståelsen för de omständigheter som leder till
att en trafikolycka sker. Fordon och utrustning samt fysisk och social omgivning är i regel
lättare att beskriva och mäta, än individens mångfacetterade beteende. Trots detta är
individens egenskaper och beteende i de flesta trafikolyckor den viktigaste förklaringen
till att olyckan skett.
Vi vill betona att försök att kartlägga varför olyckor händer och om det finns
psykosociala sambandsfaktorer inte handlar om att värdera, utan om att försöka förstå.
Ämnet i sig är svårfångat, vilket inte minst märks på avsaknad av artiklar inom området.
6 (23)
Hubika et al 2010 [3] har dock skrivit om psykosociala karaktäristika avseende
alkoholpåverkade förare, samt prediktorer för återfall att köra alkoholpåverkad och
konstaterar att omkring hälften av förarna i studien även har annan psykosocial
problematik.
I det kliniska arbetet som sjukhuskurator och säkert bland andra personalgrupper inom
akutsjukvård och rehabilitering kan man inte undgå att se att personer med en otrygg
livssituation och med psykosocial belastning är överrepresenterade bland patienter som
vårdas och rehabiliteras efter trauma.
Psykosocial belastning innebär ofta sårbarhet eller brister på olika områden i
livssituationen,
t ex dålig ekonomi, lägre utbildning, osäker eller ingen förankring på arbetsmarknaden,
bostadsproblem, relationsproblem eller ensamhet, psykisk ohälsa, suicidalitet, livstress,
ohälsosam livsstil, att personen varit med om upprepade traumata, missbruk av alkohol
och droger, kriminalitet (trafikbrott inkluderat) samt ibland förekomst av
neuropsykiatriska diagnoser.
Hypotes
Personer med psykosocial problematik riskerar i högre utsträckning än andra att bli
skadade i trafikolyckor.
Syfte
Syftet med studien är att identifiera psykosociala faktorer som ökar risken för att skadas i
trafikolyckor. Ett annat syfte är att belysa den mångfasetterade problematik som finns hos
personer med psykosocial belastning och hur man skulle kunna åtgärda denna
problematik genom preventiva åtgärder.
Material och metod
Intervju med strukturerat frågeformulär i samband med inläggning på Uddevalla sjukhus
efter trafikolyckor under perioden juni 2006 till juli 2009. Personerna har vårdats på
ortopedisk eller kirurgisk akutvårdsavdelning.
Intervjuerna genomfördes av en av två erfarna sjukhuskuratorer med socionomutbildning
samt steg 1-utbildning i psykoterapi. Varje intervju har tagit omkring en timma och i
vissa fall har intervjun delats upp och genomförts vid flera tillfällen pga. att hänsyn fick
tas till den skadades fysiska och psykiska status.
Efter varje intervju gjordes en sammanfattande bedömning av psykisk och social
stabilitet. Stabiliteten graderades på en skala från 1 till 9, där nivå 1 motsvarar
sårbar/instabil, nivå 5 utan anmärkning och nivå 9 resursstark/stabil. Vid bedömning av
psykisk stabilitet togs hänsyn till bl.a. pågående och tidigare psykisk ohälsa, livsstress,
suicidalitet, missbruk och riskbenägenhet. I bedömningen av social stabilitet togs hänsyn
till bl.a. utbildning, försörjning, ekonomi, boende, relationer, fritidsintressen och tidigare
kriminalitet.
I analyserna undersöktes även betydelsen av utländsk härkomst. Med utländsk härkomst
menas att intervjupersonen eller minst en av föräldrarna var född i annat land än Sverige.
7 (23)
En del av frågorna var egenskattning, t ex ”Hur skicklig anser du dig vara som bilförare
på en skala från 1 till 10?”
Resultaten har jämförts med officiell statistik när detta var möjligt. I flera av analyserna
valdes singelolycka/ej singelolycka som utfallsparameter. I andra valdes åtal/ej åtal pga.
olyckan. Gränsen för statistisk signifikans sattes till 0,05.
Resultat
Studien omfattade 82 personer, varav 23 var kvinnor (28 %). Av de skadade var 69
personer bilförare och 13 motorcykelförare. Motparten var gångtrafikant i 7 fall, moped
eller motorcykel i 2 fall, personbil i 22 fall, buss i 1 fall, lastbil 6 fall, och vilt i 4 fall. De
övriga (40) hade skadats i singelolyckor. Singelolycka var vanligare i denna studie
jämfört med dödsolyckor i Sverige 2011 (p=0,001).
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
%
Aktuellt material
42
40
82
48,8
Omkomna i vägtrafik (ej suicid) 2011
223
96
319
30,1
Total
265
136
401
33,9
Kön och ålder
Medelåldern för kvinnor var 41 år (18-77) och för män 37 år (18-78).
Köns- och åldersfördelning (N=82)
30
25
Kvinnor
Antal
20
Män
15
10
5
0
18-29 år
30-44 år
45-59 år
60-74 år
>=75 år
Män skadades 2,7 gånger så ofta som kvinnor i singelolycka (p=0,002).
Kön
Kvinna
Man
Total
% kvinnor
Singelolycka
Nej
Ja
18
5
24
35
42
40
42,9
12,5
Totalt
23
59
82
28,0
% singel
21,7
59,3
48,8
Män åtalades oftare än kvinnor pga. olyckan (36 % jämfört med 22 %), men skillnaden
var ej statistiskt signifikant.
Personer över 41 år hade skadats mindre ofta i singelolyckor än yngre (32 % jämfört med
59 %, p=0,02).
8 (23)
Ålder>41
Singelolycka
Nej
Ja
Total
% singel
Nej
21
30
51
58,8
Ja
21
10
31
32,3
Totalt
42
40
82
48,8
%>41 år
50,0
25,0
37,8
Personer över 41 år åtalades inte heller så ofta som yngre pga. olyckan (23 % jämfört med
37%), men skillnaden var ej statistiskt signifikant.
Månad
Trafikolyckorna fördelade sig relativt jämt på årets månader. Det fanns inget samband
mellan singelolycka och någon speciell tid på året eller semester.
Veckodag
Män skadades oftare än kvinnor på torsdagar och fredagar (p=0,030).
Kön
Kvinna
Man
Totalt
% män
Veckodag
Övriga
To-Fr
22
1
44
15
66
16
66,7
93,8
Totalt % To-Fr
23
4,3
59
25,4
82
19,5
72,0
Tidpunkt
Män skadades 5 gånger så ofta som kvinnor mellan 23 och 06 (p=0,056).
Kön
Kvinna
Man
Totalt
% män
Tidpunkt
23-06
06-23
1
22
13
46
14
68
92,9
67,6
Totalt
23
59
82
72,0
% 23-06
4,3
22,0
17,1
Singelolycka förekom betydligt oftare mellan 23 och 06 än under annan tid (p=0,002).
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
% singel
Tidpunkt
23-06
06-23
2
40
12
28
14
68
85,7
41,2
Totalt
42
40
82
48,8
% 23-06
4,8
30,0
17,1
Civilstånd och bostadsförhållanden
Av de skadade var 32 (39%) gifta eller sambo. Dessa skadades hälften så ofta i
singelolyckor (31 %) än övriga (p=0,01).
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
% singelolycka
Gift/sambo
Nej
Ja
20
22
30
10
50
32
60,0
31,3
Totalt % gift/sambo
42
52,4
40
25,0
82
39,0
48,8
9 (23)
Av de skadade bodde 26 (32%) i eget hus. Dessa skadades knappt hälften så i ofta singelolyckor än övriga (p=0,026).
Eget hus
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
% singelolycka
Nej
24
32
56
57,1
Ja
18
8
26
30,8
Totalt
42
40
82
48,8
% eget hus
42,9
20,0
31,7
Skadade som bodde i eget hus åtalades inte heller så ofta som övriga pga. olyckan
(p=0,030).
Eget hus
Åtal
Nej
Ja
Totalt
% åtal
Nej
34
22
56
39,3
Ja
22
4
26
15,4
Totalt
56
26
82
31,7
% eget hus
39,3
15,4
31,7
Utbildningsnivå
Av de skadade hade 80 % gymnasieutbildning (utan större skillnad mellan män och
kvinnor) och 18 % hade högskoleutbildning. Större andel av kvinnorna än männen hade
högskoleutbildning, men skillnaden var ej statistiskt signifikant (p=0,076).
Högskola
Kön
Kvinnor
Män
Totalt
% kvinnor
Nej
16
51
67
23,9
Ja
7
8
15
46,7
Totalt
23
59
82
28,0
% högskola
30,4
13,6
18,3
Personer utan högskoleutbildning hade skadats i singelolyckor betydligt oftare (55 %
jämfört med 20 %) än övriga (p=0,014).
Högskola
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
% singelolycka
Nej
30
37
67
55,2
Ja
12
3
15
20,0
Totalt
42
40
82
48,8
% högskola
28,6
7,5
18,3
Personer utan högskoleutbildning åtalades pga olyckan i något högre utsträckning än
övriga (34 % jämfört med 20%), men skillnaden var ej statistiskt signifikant.
Körkortsinnehav
Fem personer, fyra män och en kvinna hade inte körkort vid olyckstillfället. Kvinnan
hade aldrig tagit körkort och övriga hade indraget körkort. Ytterligare sex män hade
tidigare fått körkortet indraget som brottspåföljd. Det fanns inget samband mellan
singelolycka och avsaknad av körkort. Däremot mellan åtal pga. olyckan och avsaknad av
körkort.
10 (23)
Försörjning
Femton personer uppgav att de hade en tillsvidareanställning (anställningen har inte något
slutdatum, tidigare kallad fast anställning), sex personer hade vikariat eller timanställning,
två personer var egna företagare, sex personer studerade, nio personer var 65 år eller äldre
och således ålderspensionerade. Fyrtiofyra personer av de intervjuade hade en mer osäker
eller ingen förankring på arbetsmarknaden. Deras försörjning varierade och utgjordes av
arbetslöshetskassa, aktivitetsstöd, lönebidragsanställning, sjukersättning (fd.
förtidspension) eller försörjningsstöd från kommunen.
Det fanns inget samband mellan singelolycka och tillsvidareanställning. Däremot väcktes
åtal pga. olyckan oftare hos tillsvidareanställda än övriga (p=0,046).
Åtal
Nej
Ja
Totalt
% åtal
Tillsvidareanställd
Nej
Ja
49
7
18
8
67
15
26,9
53,3
Totalt
56
26
82
31,7
% tillsvidare
12,5
30,8
18,3
Utländsk härkomst
Åtta (10 %) av de skadade var födda i annat land än Sverige och ytterligare 8 (10 %) hade
minst en förälder född i annat land än Sverige. Det fanns inget samband mellan utländsk
härkomst och singelolycka. Inte heller sågs något samband mellan utländsk härkomst och
hög skattning (>5) av egen körskicklighet. Snarare tenderade personer med utländsk härkomst mindre ofta att skadas i singelolyckor, vara alkoholpåverkade och åtalas pga.
olyckan.
Ensam i fordonet
Kvinnor var oftare ensamma i fordonet (p=045). Ensamma förare skadades ej oftare än andra i
singelolyckor.
Kön
Kvinna
Man
Total
% kvinnor
Ensam i fordonet
Nej
Ja
4
19
24
35
28
54
14,3
35,2
Totalt
23
59
82
28,0
% ensam
82,6
59,3
65,9
11 (23)
Singelolycka och sömn
De som ej sovit sedan 15 timmar eller längre skadades oftare i singelolyckor (p=0,01).
Singelolycka
Nej
Ja
Total
% singelolycka
Ej sovit sedan antal timmar
<15
15+
Totalt
37
3
40
28
12
40
65
15
80
43,1
80,0
50,0
%>=15 tim
7,5
30,0
81,3
Alkohol- och drogpåverkan
Alkoholprov togs i 51 fall, och bland dessa påvisades alkohol hos tolv personer, elva män
och en kvinna, vars prover visade 1,3 - 2,43 promille. Av dessa var tre män även
påverkade av droger; Zopiklon (sömnmedel), Benzodiazepiner (lugnade medel) samt
Tetrahydrocannabinol (huvudsakliga aktiva ämnet i cannabis). Alkohol påvisades tre
gånger oftare hos män än kvinnor, men skillnaden var ej statistiskt signifikant (p=0,20).
Kön
Kvinna
Man
Total
% kvinnor
Alkoholprov
Negativt
Positivt
10
1
29
11
39
12
25,6
8,3
Totalt % positivt
11
9,1
40
27,5
51
23,5
21,6
Ytterligare en man uppgav att han druckit alkohol före olyckan, men inte hur mycket.
Han uppgav liksom alla med positivt alkoholprov att alkoholkonsumtionen bidragit till att
olyckan hänt. Den här personen saknas bland dem som polisen tagit alkoholtest på. Sammanfattningsvis var 16 % av de skadade påverkade av alkohol vid olyckstillfället.
Alkoholpåverkan tenderade att vara vanligare bland personer under 45 år.
Tio av de 12 alkoholpåverkade (83%) hade skadats i singelolycka. Alkoholpåverkan var
3,8 gånger vanligare i singelolyckor än i andra olyckor (p=0,034).
Singelolycka
Nej
Ja
Totalt
% singelolycka
Alkoholpåverkan
Nej
Ja
20
2
19
10
39
12
51,3
16,7
Totalt
22
29
51
43,1
% påverkade
9,1
34,5
23,5
Tidigare kriminalitet var signifikant relaterat till alkoholpåverkan vid olyckan (p=0,013).
Alkoholpos
Nej
Ja
Total
% alkoholpos
Kriminalitet
Nej
Ja
33
6
6
6
39
12
15,4
50,0
Totalt
39
12
51
23,5
% krimin
15,4
50,0
23,5
12 (23)
Singelolycka och hastighetsgränsöverskridande samt psykisk och social instabilitet
Personer med lägre än medelgod psykisk stabilitet hade oftare än övriga skadats i singelolyckor (p=0,026).
Psykisk stabilitet
>=5
Nej
Ja
Totalt
% >=5
Singelolycka
Nej
Ja
17
26
25
14
42
40
59,5
35,0
Totalt % singelolycka
43
60,5
39
35,9
82
48,8
47,6
73,6
Det fanns inget motsvarande samband mellan social instabilitet och singelolycka.
Personer med lägre än medelgod psykisk stabilitet angav oftare än andra att de överskridit
gällande hastighetsgräns. Tretton procent med mer än 20 km/tim (p=0,029), 19 % med
mer än 15 km/tim (p=0,03) och 22 % med 10 km/tim (p= 0,014).
Det fanns inget statistiskt signifikant samband mellan social instabilitet och
hastighetsöverskridande, men en sådan tendens framkom, oavsett hur stort
hastighetsöverskridandet angavs vara.
Ingen av kvinnorna angav att de kört 10 km/tim eller mer över hastighetsgränsen.
Egenskattad körskicklighet
Män skattade sin körskicklighet högre än kvinnor (p=0,003).
Körskicklighet>5
Nej
Ja
9
14
6
53
15
67
60,0
20,9
Kön
Kvinna
Man
Total
% kvinnor
Totalt
23
59
82
28,0
% >5
60,9
89,8
81,7
Personer som haft körkort minst tre år och högst 23 år skattade oftare än övriga sin körskicklighet högre än 6.
Skattad körskicklighet var ej relaterad till tidigare indraget körkort.
Skattad körskicklighet var ej relaterad till singelolycka. Ej heller till åtal pga. olyckan.
Åtal
Av olyckorna ledde 26 (32 %) till åtal, och i 20 av dessa fall (77 %) bedömdes brottet
allvarligt av polisen. Singelolycka var ej relaterat till åtal.
Födelseår
1990
1990
1988
1988
1987
1987
1987
1986
1984
1982
1980
1976
Kön
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Åtalspunkt
Vårdslöshet i trafik
Vårdslöshet i trafik
Grovt rattfylleri
Grovt rattfylleri
Vårdslöshet i trafik
Grovt rattfylleri
Vårdslöshet i trafik
Grov vårdslöshet i trafik
Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan
Ej använt bilbälte
Grovt rattfylleri
Grovt rattfylleri
Allvarligt brott
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
13 (23)
1975
1975
1972
1970
1967
1965
1962
1957
1936
1987
1981
1965
1934
1934
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Man
Kvinna
Kvinna
Kvinna
Kvinna
Kvinna
Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan
Grovt rattfylleri
Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan, olovlig körning
Grov olovlig körning, körförbud på bilen
Grovt rattfylleri
Ej anpassat avstånd till framförvarande bil
Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan, vållande till annans död, olovlig körning
Ej iakttagit väjningsplikt, oaktsamhet
Vållande till annans död
Grovt rattfylleri, olovlig körning
Ej anpassat avstånd till framförvarande bil
Ej iakttagit väjningsplikt
Ej iakttagit väjningsplikt
Ej iakttagit väjningsplikt, vårdslöshet
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Ja
Allvarliga trafikbrott
Trafikbrotten bedömdes allvarliga dubbelt så ofta för män som för kvinnor (p=0,029).
Kön
Kvinna
Man
Totalt
% kvinnor
Allvarligt brott
Nej
Ja
3
2
3
18
6
20
50,0
10,0
Totalt
5
21
26
19,2
% allvarligt
40
85,7
76,9
Åtal var signifikant relaterat till tidigare psykisk ohälsa (p=0,031).
Åtal
Nej
Ja
Totalt
% ja
Tidigare psykisk ohälsa
Nej
Ja
45
11
15
11
60
22
25,0
50,0
Totalt
56
26
82
31,7
%
19,6
42,3
26,8
Andra faktorer
Singelolycka var signifikant relaterad till mörker (p=0,021). Personer med synnedsättning
skadades ej så ofta i singelolyckor (p=0,043).
Stress, buller och lösningsmedel i arbetet hade inte samband med singelolycka.
Personer med psykisk stabilitet under medelnivå var i större utsträckning än övriga på väg
till eller från fest, eller krog, eller utan särskilt mål (p=0,029).
Personer med psykosocial belastning hade oftare än övriga tidigare trauma, vård eller
straff för kriminell handling eller psykisk ohälsa. Det framkom dock inga samband
mellan dessa faktorer och singelolycka.
Tidigare kriminalitet och tidigare trauma
Nitton personer (23 %), tre kvinnor och 16 män hade före olyckan fått vård/behandling
eller straff för tidigare kriminell handling. Könsskillnaden var inte statistiskt signifikant.
Nästan hälften av de intervjuade hade tidigare i livet varit med om ett eller flera trauma,
såsom trafikolycka, fallolycka, överdoseringar, misshandel/rån, knivvåld eller brand.
Sambandet mellan tidigare trauma och tidigare kriminalitet var statistiskt signifikant
(p=0,0004).
14 (23)
Tidigare
kriminalitet
Nej
Ja
Totalt
% kriminalitet
Tidigare trauma
Nej
Ja
39
24
3
16
42
40
7,1
40,0
Totalt
63
19
82
23,2
% trauma
38,1
84,2
48,8
Tidigare psykisk ohälsa/tidigare trauma
Nästan en femtedel av de intervjuade uppgav att de tidigare i livet lidit av psykisk ohälsa.
Sambandet mellan tidigare psykisk ohälsa och tidigare trauma var statistiskt signifikant
(p= 0,009).
Tidigare psykisk
ohälsa
Nej
Ja
Totalt
% psyk ohälsa
Tidigare trauma
Nej
Ja
36
24
6
16
42
40
14,3
40,0
Totalt
60
22
82
26,8
% trauma
40,0
72,7
48,8
Tidigare psykisk ohälsa/kriminalitet
Det fanns även ett statistiskt signifikant samband mellan tidigare psykisk ohälsa och
kriminalitet (p=0,021).
Tidigare psykisk
ohälsa
Nej
Ja
Totalt
% psyk ohälsa
Kriminalitet
Nej
Ja
50
10
13
9
63
19
20,6
47,4
Totalt % kriminalitet
60
16,7
22
40,9
82
23,2
26,8
Diskussion
En brist i materialet är att det inte funnits möjlighet att konsekutivt samla in data från
samtliga trafikolyckor under perioden, utan projektet har varit beroende av inrapportering
från sjuksköterskor på vårdavdelning och semesterperioder. Bortfallet är dock
slumpmässigt, varför resultaten borde vara representativt för personer som vårdats på
Uddevalla sjukhus efter en trafikolycka. En styrka i materialet är den höga kvaliteten på
intervjuerna. Den skadade har i lugn och ro svarat på frågorna och kombinationen av att
en kurator intervjuat samt att innehållet inte har journalförts gör att intervjuarna uppfattat
sanningshalten i svaren som hög.
Kön och ålder
Bland de åttiotvå intervjuade fanns 23 kvinnor (28 %) och 59 män (72 %). Männen var
överrepresenterade både i singelolyckor och i olyckorna som ledde till åtal. Män och i
synnerhet unga män utgör en högriskgrupp när det gäller trafikolyckor som involverar
dem själva och andra [4], vilket gör att det även finns ett genusperspektiv i
trafikolycksfallsproblematiken. Enligt Trafikanalys [5] dödades år 2011, 319 personer i
den svenska vägtrafiken, exklusive självmord. Av de omkomna var 241 män och 78
kvinnor, det vill säga 76 procent var män. Männen står för mer än hälften av resandet i
vägtrafikmiljö, ungefär 58 procent, men inte så mycket som deras andel av de omkomna
(76 procent). Detta betyder att män är överrepresenterade bland trafikdödade, även när
hänsyn tas till färdlängd. Också bland svårt skadade dominerar männen som utgjorde 63
procent under 2011. Transportstyrelsens statistik visar att kvinnor år 2011 utgjorde 41 %
av A-kortsinnehavare och 47 % av B-kortsinnehavare.
15 (23)
Socioekonomiska faktorer
Av de skadade var 61 % ensamstående eller hemmaboende. Personer som lever i längre
relationer är i allmänhet psykiskt friskare, mer välmående och mer nöjda med livet [6].
Ogifta personer och personer som ej levde i samboförhållanden skadades oftare än andra i
singelolyckor i föreliggande studie, vilket kan indikera en större skaderisk. Olyckorna
ledde också till åtal i högre utsträckning i dessa fall, men skillnaden i detta avseende var
ej statistiskt signifikant.
Drygt två tredjedelar ägde inte sitt boende, ytan hyrde bostad, var hemmaboende eller
saknade bostad. Denna grupp skadades oftare i singelolyckor och blev även åtalade för
olyckan i högre utsträckning än andra, vilket talar för att de kan vara mer utsatta för
trafikskador.
I båda ovanstående indelningar kan dock andra och bakomliggande faktorer utgöra de
väsentliga orsakerna, såsom förmågan att leva ihop och att skaffa egen bostad och fast
arbete. Att ha arbete och anställningstrygghet brukar värderas högt, men bland de intervjuade var det mindre än en femtedel som hade en fast anställning. Femtiofyra procent av
de intervjuade hade svag eller ingen förankring på arbetsmarknaden. Deras försörjning
varierade och utgjordes av arbetslöshetskassa, aktivitetsstöd, lönebidragsanställning,
sjukersättning (fd. förtidspension) eller försörjningsstöd från kommunen. Denna grupp
var ej överrepresenterad bland singelolyckorna eller bland olyckorna som ledde till åtal.
Tvärtom fann vi en högre andel med tillsvidareanställning bland olyckorna som ledde till
åtal, vilket var oväntat. Enligt Statistiska Centralbyrån var den totala förvärvsintensiteten
år 2010 i åldern 20-64 år 75 % bland kvinnor och 77 % bland män [7].
Förvärvsintensiteten anger andelen personer som förvärvsarbetar i relation till samtliga i
åldersgruppen. Som anställd räknas personer som har lön för sitt förvärvsarbete och
därmed erhåller kontrolluppgift från sin arbetsgivare, vilket man får oavsett
anställningsform (fast anställning, vikariat eller timanställning).
Hög utbildningsnivå, högskola - en skyddande faktor eller könsskillnad?
Enligt SCB [8] hade år 2010 mer än var tredje svensk i åldern 25–64 år (38 %) någon
form av eftergymnasial utbildning, varav 24 procent var minst treårig, vilket kan jämföras
med 18 % i denna studie. Enligt SCB hade kvinnor något högre utbildningsnivå än män. I
denna studie hade 30 % av kvinnorna högskoleutbildning och 14 % av männen. Unga
kvinnor (25–34 år) är en särskilt välutbildad grupp. Mer än hälften av kvinnorna i denna
åldersgrupp i Sverige hade någon form av en eftergymnasial utbildning. Drygt var tredje
kvinna (37 %) i denna åldersgrupp hade minst treårig eftergymnasial utbildning medan
männens andel var en fjärdedel.
82 % av de skadade har svarat att de hade en utbildningsnivå motsvarande grundskola
eller gymnasium. Troligtvis är utbildningsnivå en nyckelfråga om denna typ av
undersökning skall göras om. Vid granskning av svaren i efterhand visar det sig att frågan
borde formulerats på annat sätt och avsett huruvida personen hade godkänd grundskoleeller gymnasieutbildning eller ej, och om skolgången avbrutits – varför? I materialet
framgår inte om studierna avbrutits eller avslutats med icke godkända betyg.
Utbildningsnivån i sig är inte det viktigaste, utan hur skolgången sett ut.
16 (23)
Uppmärksamhetsstörningar och neuropsykiatriska diagnoser försvårar studier
Personer med hög psykosocial belastning kan ofta vittna om ett tidigt utanförskap, som
uppkommit redan i skolåldern, och som inte sällan beror på en neuropsykiatrisk
problematik såsom ADHD - uppmärksamhetsstörningar och impulsivitet/hyperaktivitet
(attention deficit hyperactivity disorder). Inlärningssvårigheter och bristande
skolframgång är en mycket vanlig följd av de koncentrations- och beteendeproblem
och/eller de kognitiva svårigheter som finns vid ADHD. Likaså att ha svårt med att sitta
still, att vara tyst och lyssna, att koncentrera sig på uppgifter, att acceptera krav och att
ingå i grupp leder till negativa reaktioner från omgivningen – både från kamrater och
lärare. Barn med ADHD har även svårt att planera samt ta ansvar och man har beräknat
att ungefär tre till sex procent av alla barn i skolåldern har ADHD. Det är ca två till tre
gånger vanligare med ADHD hos pojkar än flickor, vilket man kan ha i åtanke avseende
den högre förekomsten av trafikolyckor bland män än hos kvinnor. Det finns inte lika
mycket kunskap om vuxna med ADHD som hos barn och ungdomar, men man vet att
problemen vid ADHD inte ”växer bort” som man trodde förr.
Om det är vanligt med psykiatriska problem hos unga med ADHD är det i stort sett regel
hos vuxna som söker hjälp för ADHD-problem. Många psykiatriska diagnoser som
ångeststörning, depression, utmattningssyndrom, bipolär störning (manodepression), antisocial personlighetsstörning, borderlinestörning och missbruksproblem är vanligare hos
personer med ADHD än hos andra. Omvänt har personer som söker hjälp för andra
psykiska problem inte sällan också ADHD. Risken att utveckla ett missbruk av alkohol
eller andra droger är förhöjd hos både ungdomar och vuxna med ADHD. Det gäller
främst dem som tidigt visat uttalade sociala anpassningssvårigheter [9].
En del personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och ibland även deras
föräldrar berättar att missbruk och kriminalitet debuterat då de haft svårt att hitta vänner
bland ”välfungerande” ungdomar, varför de hamnat i ”fel sällskap” där de funnits en
annan acceptans för deras beteende. Personer med ADHD beskriver att bruk av alkohol
och narkotika från början upplevts haft en allmänt lugnande verkan mot oro, rastlöshet
och psykisk ohälsa, samt att det som från början var ”självmedicinering” senare övergått i
missbruk.
Aspergers syndrom är en annan förekommande neuropsykiatrisk diagnos och innebär en
högfungerande autism med normal eller hög begåvning. Tillståndet medför en kvalitativt
nedsatt förmåga till social interaktion, icke-verbal kommunikation och begränsade,
stereotypa mönster i beteende, intressen och aktiviteter. Planeringssvårigheter samt
motoriska perceptuella avvikelser är vanliga hos personer med denna diagnos. När det
gäller studier, arbete och försörjning finns ett stort behov av stöd och anpassning. Bland
personer med neuropsykiatriska diagnoser råkar många fler än förväntat ut för olyckor,
inte minst i trafiken [10]. Hos personer med Aspergers syndrom kan den nedsatta
förmågan till interaktion medföra att oförutsedda trafiksituationer blir svårtolkade och
svåra att parera, vilket i sin tur kan leda till trafikolyckor.
I materialet finns ett antal personer, inte minst bland dem som inte hade giltiga körkort
eller tidigare fått det indraget, samt bland dem som varit alkohol- eller
narkotikapåverkade, där neuropsykiatriska funktionsnedsättningar stämmer överens med
den livshistoria de skildrar. Det berättar om ett tidigt utanförskap, avbruten skolgång eller
skolgång med underkända betyg, missbruk, psykisk ohälsa, dålig impulskontroll och
riskbeteende på många områden, som inte sällan lett till tidigare traumata. Vi har i studien
17 (23)
inte kunnat avgöra om neuropsykiatrisk störning eller liknande handikapp förelegat i
enskilda fall eller värdera om det i så fall haft någon betydelse. Dock är det vår
uppfattning och vårt intryck av intervjuerna att sådana tillstånd kan ha stor betydelse för
att drabbas av trafikskador liksom andra svårigheter i livet. Barkley et al [11] skriver i sin
review-artikel att unga förare med ADHD löper sex till åtta gånger större risk att få sitt
körkort indraget än andra utan denna diagnos.
Behov av särskilt stöd
Det är dags att på en samhällsnivå öka kunskapen om att personer med neuropsykiatriska
diagnoser i många sammanhang utsätter sig själva och andra för risker. Enligt Skollagen
[12] har barn rätt till kunskap och särskilt stöd från skolan när det gäller sitt lärande och
sin personliga utveckling utifrån sina egna förutsättningar enligt utbildningens mål.
Behovet av särskilt stöd ska utredas om eleven uppvisar svårigheter i sin skolsituation och
om utredningen visar att eleven är i behov av detta skall ett åtgärdsprogram utarbetas.
Sambanden mellan neuropsykiatriska diagnoser och hög psykosocial belastning är väl
kända [9,10] och ”det felaktiga och oansvarsfulla beteendet av förare, såsom för hög
hastighet, att inte anpassa körning till rådande förhållanden och alkoholpåverkan” [1] bör
angripas genom att de barn som i tidig ålder visar att de behöver särskilt stöd också bör
erbjudas detta i förskola och under sin skoltid, för att förebygga utanförskap och dess
konsekvenser. Särskilt stöd kan även behövas när de skall ta körkort, då deras kognitiva
förmåga kan kräva att körkortsundervisning ges på anpassat sätt.
Riksförbundet Attention är en intresseorganisation för personer med neuropsykiatriska
funktionsnedsättningar såsom dyslexi, ADHD, Aspegers syndrom, Touretts syndrom,
språkstörningar och tvångssyndrom. Enligt Attentions inventering finns det idag elva
trafikskolor i Sverige som erbjuder anpassad körkortsundervisning för personer med
dessa funktionsnedsättningar.
Effekt av medicinering på körförmåga hos personer med ADHD
Barkley et al [11] belyser de risker och försämring av körförmågan som är förenad med
en ADHD-diagnos samt de positiva effekterna som stimulerande läkemedel har på
körförmåga. Författarna konkluderar att läkare bör utbilda patienter och vårdgivare om
den ökade risken för negativa resultat hos obehandlade individer med ADHD och den roll
medicinering har att potentiellt förbättra körförmågan.
Körkortstillstånd
I samband med att en person söker körkortstillstånd [13] finns en hälsodeklaration
innehållande ett antal adekvata frågor avseende fysiskt och psykiskt hälsotillstånd, som
omfattar synrubbning, balansrubbning, rörlighet, hjärt- och kärlsjukdom, diabetes,
neurologgisk sjukdom, epilepsi, njurfunktion, kognitiv störning, sömn- eller
vakenhetsstörning, beroende eller missbruk av alkohol, droger eller läkemedel, psykisk
sjukdom eller störning. Sista frågan är ”Har du eller har du haft ADHD, ADD, DAMP,
autismspektrumtillstånd (till exempel Aspergers syndrom), Tourettes syndrom eller
psykisk utvecklingsstörning?” Denna hälsodeklaration fylls i av den som söker
körkortstillstånd. För att Transportstyrelsen skall pröva en ansökan krävs synintyg samt
att avgiften är betald. Kanske skall man åter införa ett läkarintyg även för lägre
körkortsbehörighet avseende ovanstående områden?
Förarna skall inte fråntas sitt ansvar, men för att optimala preventiva åtgärder skall kunna
sättas in är det viktigt att riskfyllt körbeteende inte blir en värderingsfråga om
18 (23)
ansvarslöshet. Riskfyllt körbeteende kan bero på brister och oförmåga, samt svårigheter
att se konsekvenser av sitt körbeteende och sin livsstil. Många med hög psykosocial
belastning såsom t ex missbruk och kriminalitet, reagerar inte på skärpt lagstiftning eller
strängare påföljder, eftersom de många gånger redan är körkortslösa, väntar på att avtjäna
domar, är aktuella hos kronofogden mm. Uppmärksamheten bör därför riktas mot att
tidigt diagnostisera och sätta in tidigt stöd när man arbetar med prevention på detta
område. Därtill krävs dock att skolverksamhet och behandlingsenheter har kunskap på
området, resurser och rutiner för att arbeta förebyggande.
Olyckstyp
Antalet personer i denna studie som skadats i singelolycka var 40 (49 %). Motsvarande
andel framgår ej av officiell statistik för trafikskadade som vårdats minst ett dygn på
sjukhus. Jämfört med dödsolyckor är dock andelen singelolyckor högre i föreliggande
material. Enligt Trafikanalys Vägtrafikskador 2011 var andelen förare av bil eller mc som
omkom i singelolycka 96 (30 %) av 319 (p=0,001).
Singelolycka var relaterat till lägre psykisk stabilitet (≤ 4), p=0,026. Det fanns inget
motsvarande samband mellan lägre social stabilitet och singelolycka.
Resmål och veckodag när olyckan hände
I en tidigare studie [14] jämfördes olycksomständigheter mellan alkoholpåverkade och
opåverkade cyklister som trafikskadats. De alkoholpåverkade cyklisterna var på väg till
eller från fest eller krog i betydligt större omfattning, än de opåverkade. De var i betydligt
mindre omfattning på väg till eller ifrån arbete, studier eller ärenden. Denna studie visar
att de som skattats ha psykisk stabilitet under medelnivån i högre utsträckning var på väg
till eller ifrån fest eller krog när de skadades, vilket även kan vara kopplat till att män
oftare skadades på torsdagar och fredagar. Man kan anta att resmålet ”på väg till eller
ifrån fest eller krog” är mer förknippat med alkoholkonsumtion, än när en person har
arbete eller ärende som resmål. Alkoholpåverkan vid olyckstillfället var relaterat till
singelolyckor.
Vad är körskicklighet?
De intervjuade fick själva skatta sin körskicklighet på en skala 1-10. Trots att män i denna
studie, men även generellt, trafikskadas i högre utsträckning än kvinnor skattade sig
männen i studien signifikant högre än kvinnorna i körskicklighet. Personer som innehaft
sitt körkort minst tre men högst 23 år skattade sin körskicklighet högre än andra.
Beroende på ur vilken synvinkel som körskicklighet studeras kan man väga in många
faktorer såsom teknisk skicklighet, miljökörning, kurvtagning på landsväg, hur man gör
en undanmanöver eller fickparkerar. Eller är en körskicklig förare den som kör
trafiksäkert och kan interagera med andra trafikanter samt anpassar sin körning efter väg
och rådande väglag? Fordonsindustrin arbetar idag med att förbättra säkerheten genom så
kallade Aktiva system, t ex antisladdsystem, antispinnsystem, autobroms, låsningsfria
bromsar, elektroniska system som varnar för fordon i ”döda vinkeln”. Dessa system kan
förbättra säkerheten, men inte ersätta människans uppmärksamhet och
bedömningsförmåga.
Allvarligare trafikbrott bland män
Män åtalades för allvarligare trafikbrott än kvinnorna. Kvinnorna åtalades oftare för
trafikregelsbrott, såsom t ex att inte iakttagit väjningsplikt. Vårdslöshet i trafik är i
Sverige brottsrubriceringen för ett trafikbrott där en trafikant i väsentlig mån har brustit i
19 (23)
omsorg och varsamhet på sätt som inneburit att fara för trafikolycka uppstått [15]. I denna
studie är vårdslöshet rubricerat som ett allvarligt brott. När polisen utrett ett misstänkt
trafikbrott föreslås brottsrubricering till åklagaren.
Alkohol- och drogpåverkan
I samband med trafikolycka tar polisen rutinmässigt på plats utandningsprov avseende
alkoholpåverkan om detta är möjligt. Det finns flera anledningar till att det inte går att
genomföra, t ex att personerna är för skadade och måste avföras till sjukhus med
ambulans så snart som möjligt. Polisen fyller i positivt utslag i trafikmålsanteckningen
och då någon ”blåst” positivt tas blodprov som skickas till analys. I vissa fall tas även
blodprov avseende drog- eller läkemedelspåverkan.
I detta material är det tolv personer (15 %) (elva män och en kvinna) vars blodprover
visat alkoholpåverkan mellan 1,13 – 2,43 promille. Av dessa var även tre (samtliga män)
påverkade av droger; Zopiklon (sömnmedel), Benzodiazepiner (lugnade medel) samt
Tetrahydrocannabinol (huvudsakliga aktiva ämnet i cannabis). Alkoholtest är taget på 51
personer av 82 deltagare. Ytterligare en man uppgav att han druckit alkohol före olyckan,
men inte mängd. Han uppgav liksom alla med positivt alkoholprov att alkoholkonsumtionen bidragit till att olyckan hänt. Den här personen saknas bland dem som
polisen tagit alkoholtest på. Sammanfattningsvis var 16 % av de skadade påverkade av
alkohol vid olyckstillfället.
Körkortsinnehav
Transportstyrelsen kan besluta om att återkalla körkort av bl a följande anledningar
1. Rattfylleri, grovt rattfylleri eller grov vårdslöshet i trafik.
2. Smitning från en trafikolycka. Det gäller även om föraren är utan skuld till
trafikolyckan.
3. Hastighetsöverträdelser.
4. Överträdelser mot viktiga trafikregler, exempelvis hastighetsöverträdelser eller
kört mot rött ljus.
5. Opålitlighet ur nykterhetssynpunkt, till exempel om polisen har tagit hand om en
person för berusning vid ett antal tillfällen.
6. Skyldig till ett allvarligt brott som inte behöver vara ett trafikbrott eller ha
samband med bilkörning, till exempel grov misshandel eller narkotikabrott.
7. Sjukdom som gör att personen inte uppfyller de medicinska krav som ställs för att
få ha körkort.
8. Läkarintyg saknas eller ett bevis om godkänt förarprov trots att Transportstyrelsen
kräver det.
Vid olyckan saknade fem körkort, fyra var återkallade och en hade inte tagit körkort. I
övrigt var det sex män som tidigare fått körkortet indraget. Totalt utgjorde dessa 13 % av
dem som skadats. Frågan om orsak till indraget körkort ställdes inte, men vid genomgång
av de elva personerna visade sammanfattningarna att samtliga utom två var psykosocialt
belastade på flera områden såsom missbruk, bostadslöshet, olycksomständigheter,
riskbeteende, instabilitet, tidigare kriminalitet, traumata och psykisk ohälsa. Två levde
under mer ordnade förhållanden.
20 (23)
Singelolyckor är ofta förkommande bland personer med psykosocial belastning?
Mänskliga faktorer anses som den vanligaste anledningen till trafikolyckor när det gäller
förarens handlingar och skick, såsom fortkörning, trafikbrott, drog- eller
alkoholanvändning, beslutsmisstag, ålder och ouppmärksamhet [11]. Föreliggande studie
visar att de som bedömts ha lägre psykisk stabilitet oftare än andra skadades i
singelolyckor eller överskred hastighetsgränsen. Singelolyckor skedde oftare om
personen inte sovit på mer än 15 timmar före olyckan. Intrycken är sammantaget att
personer med psykosocial belastning, i högre utsträckning än andra skadas i trafikolyckor
och bland de i studien som uppgett psykisk ohälsa finns samband med tidigare traumata
samt kriminalitet. Hubika et al rapporterade att ungefär hälften av de undersökta förarna
hade andra psykosociala problem förutom rattfylleribrottet. Kvinnorna visade mer
alkohol- och drogproblem, psykisk ohälsa samt relationsproblem, männen mer
kriminalitet. Psykosociala karaktäristika bland personerna som hade gjort sig skyldiga till
grova rattfylleribrott, ≥ 1.0 promille, var mer alkoholproblem, juridiska problem och
svårigheter på arbetsmarknaden, vilka ökade risken för återfall i rattfylleribrott [3].
Vilka frågor ställdes inte
De skadade personerna har fått svara på ett stort antal frågor, 95 stycken, samt getts
möjlighet till att besvara öppna frågor och rita olycksförlopp. För många av frågorna
framkom inga egenskaper och karakteristika för de intervjuade som indikerar ökad
skaderisk i trafikolyckor. De valda utfallsmåtten singelolycka och åtal kan också
ifrågasättas, men var de enda som bedömdes kunna användas av det givna underlaget.
Dock bör egenskaper hos föraren vara relaterat till körbeteende och vårdslöshet torde ha
starkt samband med olycksrisk. Vi tror att bristfällig skolgång, dyslexi och andra
neuropsykiatriska funktionshinder är starka prediktorer för riskbeteende i trafiken, såväl
som för risken att drabbas av psykisk ohälsa, missbruk, kriminalitet och trauma.
Slutsatser
Det finns samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor. Dessa är komplexa,
vilket förklarar att flera av sambanden bara kan påvisas indirekt. Neuropsykiatriska störningar kan vara den viktigaste förklaringen till riskfyllt beteende och trafikolyckor.
Samhället resurser och metoder för att tidigt upptäckta och stödja individer med dessa
svårigheter bör förbättras. Även yngre vuxna med funktionsnedsättning orsakade av dessa
tillstånd bör erbjudas medicinsk behandling. Läkarintyg vid ansökan om körkort som
ersätter eller kompletterar sökandens hälsodeklaration bör övervägas för att identifiera
dessa individer. Körkortsprov bör inkludera specifika kontroller för riskgrupper. Även om
möjligheterna är begränsade att avhjälpa problemen i ännu senare ålder och när en skada
väl har inträffat har sjukvården möjlighet att agera i samma syfte i samband med behandlingen av trafikskadade.
21 (23)
Referenser
1. Lereim, I. Traffic accidents and their consequences. (1984) Thesis.Faculty of
Medicine, Trondheim.
2. Haddon, W Jr. (1980) Options for the prevention of motor vehicle crash injury.
Isr J Med Sci. Jan;16(1):45-65.
3. Hubicka, B., Laurell, H., Bergman, H. Psychosocial characteristics of drunk drivers
assessed by Addiction Severity Index, prediction of relapse. Scandinavian Journal of
Public Health, 2010;38: 71-77.
4. Balkmar, D. On men and cars. ( 2012) Academic dissertation. Linköping Studies in
Arts and Science No. 558. Trafikanalys. Vägtrafikskador 2011. Statistik 2012:14.
5. Trafikanalys. Vägtrafikskador 2011. Statistik 2012:14.
6. Gibb SJ, Fergusson DM, Horwood LJ. Relationship duration and mental health
outcomes: findings from a 30-year longitudinal study. British Journal of Psychiatry.
2011;198:24-30.
7. Arbetsmarknad AM 32 SM 1101, Statistiska Centralbyrån, ISSN 1654-2703. Utkom
12 december 2011.
8. UF37SM1101. Befolkningens utbildning 2010, korrigerad version 2012-09-07.
Statistiska Centralbyrån.
9. Socialstyrelsen. ADHD hos barn och vuxna. Kunskapsöversikt. Stockholm:
Socialstyrelsen; 2002.
10. Brar, A. & Flyckt, L. Vuxna med neuropsykiatrisk diagnos får inte tillräcklig hjälp.
Läkartidningen, 2006-05-10 nummer 19.
11. Barkley RA, Cox D. A review of driving risks and impairments associated with
attention-deficit/hyperactivity disorder and the effects of stimulant medication on
driving performance. J Safety Res. 2007;38(1):113-28. Epub 2007 Feb 15.
12. SFS Skollag (2010:800)
13. Körkortsportalen. Ett samarbete mellan Transportstyrelsen och Trafikverket. 201011-19.
14. Andersson, A-L & Bunketorp, O. Cycling and alcohol. Injury, Int. J. Care Injured
33(202) 467-471.
15. Lag om straff för visa trafikbrott (1951:649)
22 (23)
Bilaga 1
Haddons matris
Faktorer
Faser
Individ
Fordon &
utrustning
Fysisk och social
omgivning
Pre-krasch
Utbildning
Beteende
Syn
Hörsel
Psykisk och fysisk
kondition
Körerfarenhet
Alkohol- och
drogpåverkan
Sjukdom
Årsmodell
Dragkrok
Bromsar
Däck
Hastighetsegenskaper
Bromsljus
Väghållningsegenskaper
Alkoholagstiftning
Körkortslagstiftning
Hastighetsgränser
Vägens beskaffenhet
Trafiktäthet
Risk för poliskontroll
Krasch
Kön
Ålder
Alkohol och
drogpåverkan
Bältesanvändning
Sittställning
Skadeförlopp
Bilstorlek
Bilbälte
Airbag
Nackstöd
Faror vid sidan av vägen
Mittbarriär vid
motorvägar
Viltdjurstängsel
Post-krasch
Fysisk kondition
Psykisk kondition
Första hjälpen
Brandrisk
Möjlighet till
evakuering
Larmfunktion
Räddningstjänst
Polis
Avstånd till adekvat
sjukvård
Rehabilitering
Försäkringssystem
Resultat
Skada för
personer
Skador på fordon
och utrustning
Påverkan på omgivning
och samhälle
23 (23)