K O M M U N I K A T I O N E R
JÄRNVÄGSÖVERGÅNGEN
I
ÖFALLA, KARLSKOGA. FOTO: ELISABETH KARLSSON
Kommunikationer
273
K O M M U I K A T I O N E R
Kommunikationsleder har spelat en viktig roll för möten mellan människor, handel och kulturutveckling under hela människans historia. I
det arkeologiska materialet i länet finner vi föremål som vittnar om långväga handel redan på stenåldern. Resorna i äldre tid var långsamma och
strapatsrika. Sommartid tog man sig fram på stigar eller med båt längs
olika vattendrag. Båten var långt fram i tiden det effektivaste transportmedlet. På vintern var det lättare att ta sig fram på land, eftersom man
då kunde åka släde över tillfrusna sjöar och myrar.
Under historisk tid blev transporter och kommunikationer föremål
för myndigheternas omsorg. Att binda samman de viktigaste orterna i
ett landsvägsnät, blev i det framväxande Sveariket ett medel för upprätthållande av, och kontroll över, det ännu svagt sammanhållna riket. Vägnätet hade en strategisk och ekonomisk funktion såväl som en politisk
och militär betydelse. När nationalstaten befästes under Gustav Vasa
och hans ättlingar, uppmärksammades väg- och vattennätets näringspolitiska betydelse och förbättringar genomfördes genom påbud och statliga projekt. Från 1500-talets sista decennium och framåt uppmärksammades vattenvägarnas betydelse genom kanalprojekt av både nationell och lokal karaktär. Särskilt i Bergslagen byggdes en rad små kanaler
av lokala kanalbolag eller enskilda bruk. Under järnvägsepoken förekom
motsvarande satsningar av privat kapital. Under slutet av 1800-talet och
under hela 1900-talet har kommunikationerna utvecklats i en rasande
fart. Det gäller både fysiska transportmöjligheter av människor och gods
och tekniken att meddela sig med sin omgivning, där telegrafen och
telefonen revolutionerade informationsutbytet. Under 1900-talets senare del har utvecklingen av mobiltelefoni, fax- och datakommunikation
möjliggjort ett informationsflöde av tidigare oanad omfattning.
Lämningar efter äldre kommunikationsnät har ett stort kulturhistoriskt intresse, eftersom de avspeglar den politiska och ekonomiska utvecklingen i regionen och riket. De olika transportsystemen avspeglar
också en teknisk utveckling i form av olika färdsätt, väg- och
vattenbyggnadstekniker.
Vägar
De äldsta vägsträckningarna avgjordes av naturgeografiska förutsättningar.
De gick fram på åskrön och längs vattendrag. Vägar på åskrön har ofta
lång kontinuitet och vägen mellan Glanshammar och Ödeby samt vägen mellan Sköllersta och Svennevad är bevarade exempel på äldre
vägsträckningar som ännu är i bruk. Det var ofta lättare att ta sig fram på
vatten än på land. Några särskilda väganläggningar kan man inte tala om
under förhistorisk tid. Där terrängen var känslig, till exempel på en åssluttning eller vid fuktiga partier, kunde vägarna nötas ned så att ibland
mycket djupa diken bildades, så kallade hålvägar. Sådana hålvägar finns
ofta längs de gamla färdlederna, ibland i stora system där nya ”vägbanor”
tagits i bruk efter hand. Längs viktiga delar av vägen restes runstenar. De
ristades vid övergången till historisk tid och är våra äldsta skriftliga dokument. De är ofta placerade i anslutning till en bro, ägogräns, gravfält
274
K O M M U N I K A T I O N E R
eller andra betydelsefulla element i det landskap som sammanbands av
vägstråket.
Ett viktigt led i det svenska rikets enande var den kungliga Eriksgatan.
Eriksgatan var ingen fast vägsträckning utan en benämning på den tillträdande kungens lagstadgade resa genom sitt rike för att mottaga trohetseder från företrädare för olika landsändar och därmed kunna tillträda sin maktställning. Resan skulle beträdas medsols och följde en någorlunda konstant rutt. Från Västergötland kom det kungliga följet in i
Närke via den åtminstone sedan 1 000-talet belagda sträckningen över
Tiveden, Tistigen. Närkingarna mottog kungen i Ramundeboda, som
utgjorde gräns mellan Göta- och Sveariket. Kungen sneddade sedan upp
mot Örebro och lämnade landskapet vid Oppboga.
FOTO: PETER ÅSTEDT
Eriksgata
Några meter norr om landsvägen Örebro - Fellingsbro står
Nastastenen. Denna runsten
anses vara rest av en kvinna till
minnet av hennes son. Inskriptionen lyder: ”Tored lät resa stenen efter Lydbjörn, sin dugande
son”.
Den tidiga organisationen av vägarna
De första ansatserna från myndigheternas sida att inrätta ett ordnat vägsystem är tydliga redan under medeltiden, då landskapslagarna och de
första landslagarna nedtecknades. I Alsnö stadga 1279 togs ett första
initiativ till skjutsväsendet. I 1442 års landslag påbjöds anläggandet av
värdshus som skulle betjäna de resande. Någon egentlig förbättring av
vägsystemet kom inte till stånd under medeltiden, även om ansatser gjordes. Att de svenska vägarna mest liknade usla ridstigar vittnar många
utländska resenärer om. Under 1500- och 1600-talen hade centralmakten
FOTO: PETER KÅKS/
ÖREBRO LÄNS MUSEUMS
Kungsvägen är en mycket gammal vägsträckning. I Fellingsbro socken
finns en bevarad sträcka som är ca 3 950 m. Den är kantad av en mängd
kulturlämningar. Vid en dalsänka, Djupadal, passerar vägen förbi en
kapellgrund, och här har vägen grävt ned sig i backen och bildar nästan
en hålväg. På höjden ovan kapellet ligger två stenrösen, Rövarkulorna.
Rösena är förmodligen bronsåldersgravar. Längre västerut finns ett offerkast. Ytterligare två offerkast har funnits längs vägen men de är numera
borttagna. Offerkast uppkom vid platser där våldsgärningar begåtts. De
resande kastade en sten på platsen i tron att de därigenom skyddade sig
själva. Vid Oppbåga tätnar beståndet av lämningar. Här finns rester av
järnhanteringen vid Oppbåga bruk. Vid Arbogaån finns stenfundament
av tre äldre stenbroar. Här finns också en ålderdomlig svalgångsbyggnad
som skall ha fungerat som krog. På Broholmssidan finns grunder av hus,
bland annat efter en förmodad vaktstuga. Vid Oppbåga mötte
västmanlänningarna kungen under hans Eriksgata på samma sätt som
närkingarna mötte honom vid Ramundeboda. Därav har vägsträckningen
fått sitt namn.
ARKIV
KUNGSVÄGEN ÖVER KÄGLAN
Svalgångsbyggnaden i Oppbåga
sägs en gång i tiden ha fungerat
som krog.
275
K O M M U I K A T I O N E R
bättre möjlighet att genomdriva vägförbättringar. Vilka de ”rätta landsvägarna” var fastslogs i Vadstena artiklar 1559. Lokala fogdar och regionala ståthållare fungerade som exekutiva tjänstemän vid uppbyggandet
av ett nationellt system av landsvägar. Från 1634 blev vägväsendet ett av
de områden de nyinrättade landshövdingarna skulle handha. Hur vägarna skulle utformas för att bli enhetliga i riket framgår av 1583 års
fogdeinstruktion.
1600-talets vägar
Först under stormaktstiden blev de större landsvägarna någorlunda bekvämt farbara för de som hade tillgång till häst och vagn. Under 1600talet anlades en rad vägar för att förbättra kommunikationerna inom de
nykoloniserade områdena. I samband med ordnandet av gästgiveri- och
skjutshållningsväsendet vid mitten av 1600-talet sattes milstenar upp
efter vederbörlig vägmätning. De äldsta markeringarna var av trä men
sten blev med tiden det vanligaste materialet. Några milstolpar från 1600talet finns inte bevarade i länet. I bergslagsområdet var det naturligt att
utföra milmarkeringarna i gjutjärn.
Karta över landsvägarna genom
Närke och Värmland. Författad
av lantmätare Lars Gillberg
1731. Krigsarkivet.
276
Vintervägar
Eftersom vägarna var så usla var det lättare att resa vintertid då slädar
kunde glida fram på snö och isar. Särskilda vintervägsträckningar ut-
K O M M U N I K A T I O N E R
FOTO: PETER ÅSTEDT
Under 1600-talet ökade resandet mycket kraftigt och behovet
av ett fungerande skjutsväsende
blev tydligt. För att hålla ordning
på hur mycket den resande skulle
betala för skjutsen mättes vägarna upp och märktes med milstenar.
nyttjades flitigt av foror till och från Bergslagen. Under 1700-talets slut
infördes ordnad snöröjning där särskilda ploglag, underställda en plogfogde svarade för arbetet.
1800-talets förbättrade vägar
Vägarnas tekniska status förbättrades ytterligare under 1800-talet genom nyanläggningar, rätningar och nya vägbeläggningar. Under detta
århundrade infördes hårdgörning och beläggning med makadam. En
statlig myndighet för vägväsendet, Vägverket, grundades 1841, men skötseln av vägarna åvilade allmogen långt in på 1900-talet. De olika
väghållningssträckorna markerades ofta med stenar, där inhuggna initialer vittnar om vem som var ansvarig för vägsträckan. Först 1944 övertog
vägverket det fulla ansvaret för skötseln av de allmänna vägarna. Från
slutet av 1800-talet blev det vanligt att upprustning och nyanläggning
av vägar utfördes som nödhjälpsarbeten vid perioder av missväxt eller
arbetslöshet. Allt sedan dess har infrastruktursatsningar varit ett viktigt
område för regional- och arbetsmarknadspolitiska åtgärder.
Kyrkovägar och brukningsvägar
Förutom det statligt reglerade vägnätet med lands- och häradsvägar, förekom vägar av lägre dignitet. Kyrkovägen var till exempel en sockenangelägenhet. Andra vägförbindelser ordnades efter allmogens gottfinnande. Brukningsvägar kan vara av stort kulturhistoriskt intresse, eftersom de ofta utgörs av gamla fägator och speglar byns och gårdens organisation i in- och utägor. Ansvaret för dessa vägar vilar fortfarande hos
enskilda och vägsamfälligheter.
Biltrafiken och de nya vägarna
Biltrafiken har inneburit en väsentlig förändring i vägstrukturen och en
accelererande utveckling av vägbyggnadstekniken. Den första bilen i
277
K O M M U I K A T I O N E R
Kavelbroar lades ut över sanka
marker för att förbättra framkomligheten. Tvärs över stockar,
som utplacerades i vägens riktning, lades slanor eller klovar tätt
ihop.
TECKNING: ELISABETH KARLSSON
Örebro län såldes 1898 av Hollingworth. Det första körkortet i landet
utfärdades av länsstyrelsen i Örebro län år 1903. På uppmaning av Svenska
vägföreningen utarbetade kommunikationsdepartementet under 1950talet en vägplan för Sverige. Utbyggnaden av det svenska vägnätet hade
dittills inte motsvarat den starka ökningen av antalet motortrafikanter.
USA valdes som förebild; där pågick arbetet med uppbyggandet av The
Interstate Highway System. En målsättning med det nya vägsystemet var
att fånga in alla större tätorter. Ambitiösa planer för motorvägsbyggande
utarbetades, planer som ännu inte kunnat realiseras. I 1958 års vägplan
framstår Örebro som en knutpunkt, en ställning som är historiskt berättigad, redan under medeltid sammanstrålade nio vägar i staden och dess
omgivningar. Arbetet med utbyggandet av landets motorvägsnätet pågår alltjämt.
Broar
Länge var det vanligaste sättet att passera ett större vattendrag att ta sig
över med båt. Var vattendraget grunt och någorlunda smalt, uppsöktes
ett ställe där det gick att vada över. Spångar och broar har anlagts där det
varit möjligt. I många mellansvenska runinskrifter finns uppgifter om
brobyggande. Någon bro omnämns inte i det närkingska runskriftsmaterialet men vid Tälje bro i Odensbacken står en runsten. Vid vad
kunde enkla stensättningar eller träbroar underlätta övergången, och på
mossar lades kavelbroar ut. En kavelbro över Skagerhultsmossen i
Tångeråsa socken kallas Likvägen och har daterats till slutet av 1200talet. Liknande brorester har hittats på flera håll i länet.
Från 1700-talet blev sten- och stenvalvsbroar av varierande konstruktion vanliga. Till de kallmurade valvbroarna användes både naturformad
och tuktad sten. Ibland användes större stenhällar till plattbroar. Fortfa-
278
K O M M U N I K A T I O N E R
FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM
De tidigaste broarna var troligen
tillverkade i trä. Under 1700talet blev sten det vanligaste
byg gnadsmaterialet i broar.
Stenvalvsbron i Svennevad byggdes ursprungligen 1833 men
murades delvis om på 1930-talet
och breddades något på 1990talet.
rande byggdes många broar av trä. Under perioden 1850-1950 dominerade stålkonstruktioner i anslutning till de allmänna vägarna. Omkring
sekelskiftet 1900 introducerades broar i cementbetong. Betong är idag
det vanligaste brobyggnadsmaterialet. Idag finns få äldre broar kvar. Träbroar har av naturliga skäl försvunnit med tiden och många stenbroar
har tagits bort i och med att vägar har breddats och byggts ut.
Karaktäristiskt för infartsvägar till herrgårdar och större gårdar är de långa
lövträdsalléerna. Plantering av alléer vid herrgårdarna blev vanligt på
1600-talet. Det är också vanligt med alléer längs allmänna vägar i Närkes
centralbygder. Dessa alléer är ofta planterade under 1800-talet. I samband med laga skiftet planterades alléer vid en del utflyttade gårdar. Alléerna fyller de flerdubbla funktionerna att ge vägen en ståndsmässig
inramning samtidigt som de ger lä, skugga, svalka och gör att vägbanan
inte torkar ut och dammar så snabbt. Vid mindre gårdar kunde alléerna
nyttjas för lövtäkt men formskurna alléer är ovanliga i länet. De vanligaste allétypen är blandallén och de vanligaste alléträden är lind, ek, ask,
alm, björk och oxel.
Gästgiverier, hållplatser
Under medeltiden hade frälsepersoner och kringresande fogdar rätt att
kräva husrum och föda hos allmogebefolkningen. Eftersom hovet och
statsfunktionärerna förde ett ambulerande liv, kunde åliggandena bli
betungande för bönderna, särskilt under svåra år. 1442 påbjöds
anläggandet av tavernor för att underlätta för allmogen, en ny förordning utfärdades på 1560-talet. Också klostren hade ett visst ansvar för
de resandes logi under medeltiden. Antoniterorderns kloster i Ramunde-
FOTO: ELISABETH KARLSSON
Alléer
Alléer började anläggas vid slott
och herrgårdar under 1600talet. Alléerna symboliserade
herrgårdarnas ståndsmässighet.
Under 1800-talet planterades
alléer mera allmänt, vid t ex
prästgårdar och utflyttade gårdar. Ibland anlades alléer vid
allmänna vägar för att ge lä och
hindra vägbanan från att torka
ut. Allén vid Kåvi.
279
K O M M U I K A T I O N E R
boda låg i anslutning till en landsväg. Det anlades under sen medeltid
och kan kanske tolkas som en föregångare till det gästgiveri, som senare
fanns på platsen.
Först med Krögare- och Gästgifware Ordningh 1649 och Gästgiveristadgan 1651 tycks logifrågan fått en mer tillfredsställande lösning.
Gästgiverier med möjlighet till logi, mat och hästbyte skulle finnas på
cirka 2 mils mellanrum. Dessa var ursprungligen inte fast knutna till
någon bebyggelse, men efter hand uppkom gårdar, som specialiserade
sig på denna näring, och som därför fick ett byggnadsbestånd anpassat
för de resandes behov av logi och stallar. Flera gästgivargårdar finns bevarade i mer eller mindre ombyggt skick till exempel Grythyttan,
Fellingsbro, Hardemo, Vretstorp och Hjulsjö. Förordningarna om
gästgiverier och skjutshåll kom att gälla fram till 1933, men då hade de
sedan länge spelat ut sin primära funktion. Sedan biltrafiken tagit över
resandet på landsvägarna ställs andra krav på service längs vägarna.
Bensinmackar, vägserveringar och motell är 1900-talets bidrag till
”kommunikationsanpassad” landsvägsbebyggelse.
J. A. GRIPENSTEDT
J A Gripenstedt föddes 1813 i Holstein. Genom arv kom fadern i besittning av Grävsockenäs utanför Allingsås. Gripenstedt inledde en militär
och politisk karriär och kom genom kontakter med det liberala partiet
att bli bekant med familjen Anckarsvärd. Som gäst hos C H Anckarsvärd
på Carlslund utanför Örebro träffade han sin blivande hustru Eva Sophia Charlotta, brorsdotter till C H Anckarsvärd, med sin familj bosatt
på Bysta. Till Bysta fideikommiss hörde en rad egendomar i Närke och
Sörmland samt Brevens järnbruk. Paret gifte sig 1842 och därmed blev
Gripenstedt närmsta arvinge till fideikommisset. Den nya ekonomiska
ställningen möjliggjorde att han kunde lämna den militära banan och
ägna sig åt en privat karriär. Delar av sitt underhåll från svärfadern placerade han, i samråd med denne i aktier i kommunikationsbolag, bland
annat i Hjälmare och Södertelje kanalbolag som var viktiga utskeppningsleder för produkter från Breven. Gripenstedts politiska karriär var framgångsrik. Han övergav med tiden de mer radikala liberala fraktionerna
och tillhörde tidens centerkrets och blev så småningom finansminister.
Det var i denna position som han verkade för det statliga stambanesystemet vid 1853-54-års riksdag. Motståndarna ville ha en utländskt
finansierad bana. Genom att vinna kungen, Oskar I, för sin sak kunde
Gripenstedt dock genomföra att en inhemsk statsbana byggdes, finansierad med svenska medel genom obligationslån. Sedan han genom sin
hustru ärvt Bysta fideikommiss kom Gripenstedt i stor utsträckning att
ägna sig åt förvaltandet av de stora jordegendomarna och Brevens bruk
med masugn, mekanisk verkstad och gjuteri. Detta gjorde han genom
att med fast hand genomföra stora omorganisationer i både jordbruk
och järnbruk. Gripenstedt avled 1874.
280
K O M M U N I K A T I O N E R
Järnväg
Stambanor och stationssamhällen
Ett av de mest avgörande besluten i den svenska järnvägshistorien togs
när riksdagen 1853-54 beslöt satsa på ett svenskt stambanesystem, finansierat av statliga medel. Tidigare hade engelska intressen velat anlägga ett stambanenät mot rätten att utnyttja detta de första 99 åren. J A
Gripenstedt verkade för att hävda de svenska intressena. Örebro län berörs av två stambanor, den västra och den nordvästra. De svenska stambanorna anlades efter två, internationellt sett märkliga, principer, brytabygdprincipen och antikustprincipen. För Närkes del är det brytabygdprincipen som haft betydelse. Genom att anlägga järnvägssträckningar
och därmed stationer utanför etablerade samhällen uppkom nya samhällen som helt betingades av stationens läge. Hallsberg, Laxå och
Pålsboda är tydliga exempel. I dessa stationsorter ligger stationen centralt i samhället. I de etablerade städerna måste järnvägen dras i utkanten, som till exempel i Nora. Den kunde också ge upphov till särskilda
”samhällen i samhället”, så som skedde i Kopparberg.
Se även ”Järnvägssamhällen” under Staden.
FOTO: PETER ÅSTEDT
Järnvägen är förmodligen den kommunikationsform som medfört de
största kultur- och strukturförändringarna i Sverige. Resvanor, transportteknik, näringsstruktur, samhälls- och industrilokalisering, stadsplanering och införande av ett enhetligt tidssystem är exempel på områden
som den nya transportformen under 1800-talets andra hälft påverkade.
Järnvägen som drogs fram genom
Sverige under 1800-talets andra
hälft medförde en rad nyheter och
förändringar. Nya samhällen
växte upp längs stambanorna,
Sverige fick ett enhetligt tidssystem, industrier na fick nya
transportmöjligheter och så
vidare.
Den första personförande järnvägen
FOTO: PETER ÅSTEDT
Nora-Ervalla järnväg, NEJ, är landets först invigda personförande järnväg. Den tillkom, liksom flera av de tidigaste järnvägarna, på privat initiativ och sträckan invigdes för allmän trafik i juni 1856. Ytterligare en
av landets tidigaste allmänna järnvägar finns i länet. Köping-Hults järn-
Den första järnvägen för
persontåg i Sverige drogs mellan
Nora och Ervalla och stod klar
för invigning 1856. Järnvägsstationen i Järle från 1854 är
idag den äldsta bevarade i
landet.
281
K O M M U I K A T I O N E R
väg, KHJ, planerades som en sammanbindande länk mellan Mälaren
och Vänern. Delsträckan Örebro-Dylta togs i bruk för enskild trafik
1856. Följande år blev trafiken allmän och banan förlängdes så att man
kunde resa till Arboga med samma järnvägsbolag. Tillkomsten av västra
stambanan gjorde dock att den planerade järnvägen aldrig byggdes ut i
sin fulla sträckning.
Järnvägens betydelse för industri och handel
I länets norra delar var det företagsekonomiska överväganden som ledde
till de många järnvägssträckningarna. Länet är ovanligt rikt på industribanor, ofta som komplement till andra transportmedel. Järnvägen innebar betydande ekonomiska vinster för järnhanteringen i form av minskade transportkostnader. En baktanke med brytabygdprincipen var att
det privata kapitalet skulle bekosta de banor för vilka det fanns kommersiellt underlag. Dessa skulle sedan anknytas till stambanorna vid järnvägsknutar. Det var vid dessa knutsamhällen som den ekonomiska blomstringen med nya affärs- och industrietableringar blev som störst efter handelns liberalisering och den fullständiga näringsfrihetens genomförande
år 1864. Eftersom den svenska industrialiseringen kom i gång på allvar
Järnvägsnätet i södra och
mellersta Sverige 1875. Efter
Svensk Geografisk årsbok 1956
282
K O M M U N I K A T I O N E R
först under 1800-talets andra hälft kunde nyetableringar redan från början få ett transporttekniskt fördelaktigt läge i dessa orter.
Järnvägens uppbyggande
Uppbyggandet av järnvägsnätet som arbetsinsats torde sakna motstycke
i svensk historia men är också märkligt ur internationellt perspektiv. En
amerikansk järnvägsbyggare lär ha skrivit: Give me a five hundred Swedes
and a carload of snuff and I’ll build a railroad to Hell itself ”. Allt arbete
skedde för hand med de enkla medel som stod till buds. Sprängmassorna
fick köras bort på skottkärror. Banvallarna lades upp med spadar.
När järnvägarna anlades medförde de, för sin tid, enorma ingrepp i
landskapet. För att åstadkomma järnvägsbankarna krävdes stora mängder grus som hämtades från närbelägna åsar. I samband med grustäkt
och anläggningsarbeten skadades ett inte föraktligt antal fornlämningar.
Idag utgör dock upprivna spår där bankarna bevarats viktiga lämningar
i landskapet eftersom de speglar den industriella epokens insteg i
kulturlandskapet.
Järnvägens byggnadsmiljö
FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM
Järnvägen har ofta alstrat en mycket speciell byggnadsmiljö där funktionen i många fall varit avgörande för materialval, lokalisering och
byggnadsutformning. Uppförandet av järnvägsstationer och övrig järnvägsanknuten bebyggelse var en ny uppgift som gav arkitekterna möjlighet att experimentera med nya former. Arkitektoniskt intressanta är till
exempel järnvägsstationerna i Kumla, Hallsberg, Mosås, Grythyttan och
Örebro. För de statliga järnvägslinjerna har arkitekten A W Edelsvärd
svarat för flertalet stationsbyggnader från perioden 1855-95, då han var
huvudansvarig för SJ:s stationsbyggnader. De privata järnvägslinjernas
bebyggelse har en större variation i sin utformning. Många järnvägsbyggnader har stort kulturhistoriskt värde, men en stor del av den bebyggelse som funnits, längs nu nedlagda spår, har försvunnit. Stationer,
1862 knöts Örebro samman med
västra stambanan via Kumla och
Hallsberg. Samma år byggdes
stationshuset i Örebro, efter A W
Edelsvärds ritningar. Edelsvärd
var chef för arkitektkontoret vid
Statens Järnvägar och kom på så
sätt att stå för ritningarna till ett
flertal av stationshusen längs de
statliga järnvägslinjerna.
283
FOTO: SAM LINDSKOG/ÖREBRO
I Örebro byggdes vid 1900-talets
början en reparationsverkstad för
ånglok. Verksamheten ökade
successivt och idag utgör Centralverkstäderna ett stort avgränsat
industriområde i centrala Örebro. På bilden ses arbetarna i
lokverkstaden uppställda framför
ett ånglok år 1917.
LÄNS MUSEUMS ARKIV
K O M M U I K A T I O N E R
hållplatser, banvaktarstugor, vattentorn och ställverk har skattat åt förgängelsen eller byggts om till oigenkännlighet. Sveriges äldsta bevarade
järnvägsstation är Järle, som stod klar 1854.
Till järnvägen hör också ett system av verkstäder. Centralverkstaden,
CV, i Örebro invigdes 1902 som reparationsverkstad för att tillgodose
underhållsbehovet av ånglok som betjänade södra och mellersta Sverige.
Området har successivt byggts ut och utgör idag ett avgränsat verkstadsområde i centrala Örebro med fina exempel på industriarkitektur från
1900-talets första hälft. Järnvägsverkstäder finns också i Nora, Hallsberg
och Kopparberg.
Post
Vårt första skriftspråk i Norden
var runorna.Ovan den vikingatida runraden
284
Minst lika viktigt som befordrandet av gods och människor har spridningen av information och meddelanden varit. Det skrivna ordet innebar förmodligen något av en revolution och vårt första skriftsystem, runorna levde länge kvar i folkmagin och omgavs av stor mystik. De första
beläggen på latinsk skrift i vårt land härrör från 1000-talet och förekommer i form av mynt, som bevisligen slagits i landet. Det latinska alfabetet och språket spreds med kristendomen över landet.
Under medeltiden sändes budskap mellan de kungliga slotten av kurirer som svarade för kronobrevbäringen. Som ett led i statsmaktens allt
fastare organisation under stormaktstiden, inleds under 1600-talet organisationen av ett postväsende av modernare snitt. Det nya postväsendet,
som fastställdes i en förordning från 1636, var ett offentligt och periodiskt system som baserades på stafetter. Ett nät av postgårdar inrättades
och utvecklades under de följande århundradena. Postgården förestods
av en postbonde som anställde postdrängar och svarade för hästarna. I
städerna inrättades postkontor, medan brev och försändelser från landsbygden lämnades till postgårdarna. 1718 samordnades postgårdarna med
LÄNS MUSEUMS ARKIV
K O M M U N I K A T I O N E R
FOTO: ÖREBRO
Från slutet av 1880-talet till
1911 körde den gamle postföraren Anders August Petterson
posten mellan Örebro och
Arboga. Bilden är tagen år 1939.
gästgiverierna. Under 1800-talets expanderade postsystemet och allt fler
kontor anlades på landsbygden. Samtidigt byggdes ett nät av fasta diligenslinjer ut. Sträckan Göteborg-Stockholm via Örebro trafikerades från
1830-talet. Dessa diligenser bedrev även passagerartransport. Under
1800-talets andra hälft togs järnvägen i anspråk för postbefordran och
diligenstrafiken lades ned. Trots att postens system är gammalt och vitt
förgrenat är de äldre, synliga spåren av denna verksamhet få. Intressanta
posthus finns dock bevarade i Kopparberg och Örebro.
Telegrafin och telefonin anammades tidigt av industri- och handelsidkarna. Den nya tekniken medförde nya möjligheter, till exempel när det
gällde lokaliseringen av företagen. Delar av ett företag kunde lokaliseras
till olika delar av staden, eller till och med olika delar av landet. Affärsuppgörelser kunde ske på distans, utan fördröjande postgång.
De tidiga telefonledningarna
Telegrafin utvecklades snabbt på 1850-talet. Kungliga telegrafen i Örebro inrättades 1854 och snart fanns ett rikstäckande nät. 1876 patentsöktes telefonen i USA. Redan under samma årtionde anordnade Hallsbergsköpmannen Adolf Bergöö en privat teleledning som torde tillhöra
en av de tidigaste i länet. År 1881 bildades en telefonförening i Örebro.
Också i länets övriga tätorter förekom privata telefonledningar. I Lindesberg bildades en telefonförening år 1885. 1889 etablerades Televerket i Örebro. Från 1915 var telegrafen och poststationen i Örebro belägen i en nationalromantisk byggnad på Vasagatan.
FOTO: RAOUL HJÄRTSTRÖM
Telegrafi m m
Den nya kommunikationstekniken avsattes snart i ny bebyggelse. Post och telegrafhuset i Örebro byggdes 1913 efter ritningar
av Magnus Dahlander. Den
pampiga tegelbyggnaden är ett
exempel på det tidiga 1900-talets
nationalromantiska arkitektur
men bär också drag av jugend.
285
K O M M U I K A T I O N E R
Radio, TV, datorer och mobiltelefoner
Kommunikationstekniken har
utvecklats i rask takt under
1900-talets senare del. Mobiltelefoner finns idag i nästan var
mans hand och dess master är ett
nytt inslag i vår landskapsbild.
286
FOTO: PETER ÅSTEDT
1924 påbörjade Örebro radioklubb sin verksamhet, och följande år genomfördes de första radiosändningarna från Tekniska skolan. 1958 kunde
man för första gången se TV-sändningar i Örebro. Idag har fax- och
datateknik revolutionerat informationsflödet och utvecklingen fortsätter i en rasande fart. Mobiltelefonin har utvecklats i lika snabb takt under det sena 1900-talet. Från att ha varit en dyr mobil kommunikationsenhet, använd av ett fåtal, kom mobiltelefonen snabbt att bli en liten,
bärbar telefon i nästan var mans hand. Likaså har internet på kort tid
växt till en omfattande källa för information och kommunikation, både
för företag och privatpersoner. Dessa nya tekniker kommer inte i särskilt
stor utsträckning avsätta varaktiga spår i vår kulturmiljö. Mobiltelefonnätet har däremot, liksom radio och TV, inneburit uppförande av höga
tele- och sändningsmaster.
