samrådsunderlag - Karlstad Airport

SAMRÅDSUNDERLAG
KARLSTAD AIRPORT AB
Tillståndsansökan Karlstad Airport
UPPDRAGSNUMMER 1321583000
2016-10-21
GÖTEBORG LUFT- OCH MILJÖANALYS
GABRIELLA LUDVIGSSON
Innehållsförteckning
1
Administrativa uppgifter
1
1.1
Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden
1
1.2
Uppgifter om anläggningen
1
2
Inledning
1
2.1
Syfte
1
2.2
Samrådsprocess
2
2.3
Bakgrund
2
3
Gällande beslut
3
4
Lokalisering
4
4.1
Bakgrund till vald plats
4
4.2
Omgivningsbeskrivning
4
4.2.1
Ytvattenrecipient
5
4.2.2
Geologi och grundvatten
8
4.3
Planförhållanden
9
4.4
Riksintressen och värdefulla områden
9
4.4.1
Riksintressen
9
4.4.2
Natura 2000
11
4.4.3
Fornlämningar
12
4.4.4
Naturreservat
12
4.4.5
Vattenskyddsområde
13
5
Beskrivning av den befintliga verksamheten
13
5.1
Flygplatsens utformning
13
5.1.1
Airside
15
5.1.2
Landside
15
5.1.3
Flygvägssystemet
15
5.2
Flygverksamhet
16
5.3
Halkbekämpning
17
5.4
Avisning
18
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.5
Dagvattenhantering
19
5.5.1
Beskrivning av befintlig anläggning
19
5.5.2
Principer för rening och reningsresultat
20
5.6
Vatten och avlopp
21
5.7
Drivmedelsanläggning
22
5.8
Brandövningsplats
22
5.9
Fordonsverkstad
23
5.10
Hangarverksamhet
23
5.11
Resursförbrukning
23
5.12
Kemikaliehantering
24
5.13
Avfallshantering
24
5.14
Marktransporter
24
5.15
Miljöutbildning
25
6
Sökt verksamhetsomfattning
25
6.1
Trafikutveckling
25
6.2
Utbyggnadsplaner
25
6.3
Dagvattenhantering
25
7
Alternativ
26
7.1
Nollalternativ
26
7.2
Alternativ lokalisering
27
7.3
Alternativa utformningar
27
8
Förutsedd miljöpåverkan
27
8.1
Buller
28
8.1.1
Riktvärden
28
8.1.2
Beräkningsmodell och bullerberäkningar
29
8.1.3
Bananvändning och flygvägar
30
8.1.4
Flygplan i prognos 2035
30
8.1.5
Dygnsbuller (helhetsbuller)
31
8.1.6
Maximal ljudnivå 70 dB(A)
32
8.1.7
Nattbuller
34
8.1.8
Förväntade miljöeffekter
34
8.1.9
Bullerreducerande åtgärder i befintlig bebyggelse
34
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
8.1.10 Klagomål
34
8.2
Utsläpp till luft
35
8.2.1
Bedömningsgrunder
35
8.2.2
Bedömning av påverkan
35
8.3
Utsläpp till vatten
36
8.3.1
Bedömningsgrunder
36
8.3.2
Bedömning av påverkan
36
8.4
Natur-, kultur- och friluftsområden
37
8.5
Kemikalieförbrukning
37
8.6
Avfallshantering
37
8.7
Miljörisker och beredskap
37
8.8
Förorenade områden
38
8.9
Miljömål
38
9
Utformning av miljökonsekvensbeskrivningen
39
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
1
Administrativa uppgifter
1.1
Uppgifter om verksamhetsutövaren/sökanden
1.2
Företag
Karlstad Airport AB
Organisationsnr.
556804-6535
Adress
Våldalen 570, 655 91, Karlstad
Telefonnr.
054–540 77 00
Juridiskt ansvarig
Hans Wennerholm, Tf VD Karlstad Airport AB
Kontaktperson i miljöfrågor
Katrin Persson, miljösamordnare
E-post
[email protected]
Uppgifter om anläggningen
Kod enligt Miljöprövningsförordningen
(SFS 2013:251) 24 kap. 3 §
63.30 A
Civil flygplats med en instrumentbana som är
längre än 1 200 meter
Anläggningsnummer:
1780-1048
Fastighetsbeteckning:
Våldalen 4:1
Fastighetsägare:
Karlstad Airport AB
Fastighetsförvaltare:
Karlstad Airport AB
Tillsynsmyndighet:
Länsstyrelsen i Värmlands län
2
Inledning
2.1
Syfte
Syftet med detta samrådsunderlag är att ge en översiktlig beskrivning av verksamheten
och förutsedda miljöeffekter av framtida verksamhet vid Karlstad Airport.
I samrådsunderlaget redovisas övergripande verksamhetens lokalisering, omfattning,
utformning och miljöpåverkan. Underlaget redovisar också innehållet och utformningen av
den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska bifogas ansökan.
1(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
2.2
Samrådsprocess
Samrådet syftar till att berörda parter ska få möjlighet att lämna synpunkter på den
kommande ansökans omfattning och MKB:ns innehåll.
Verksamheten vid Karlstad Airport ingår bland de verksamheter som enligt Förordningen
om miljökonsekvensbeskrivningar 3 § alltid ska antas ha en betydande miljöpåverkan.
Detta innebär en skyldighet att samråda med en större krets, vilket i detta fall innebär att
samråd kommer att ske med länsstyrelsen i Värmlands län, kommunerna Karlstad, Kil
och Forshaga, andra berörda myndigheter (t.ex. Naturvårdsverket, LFV och
Transportstyrelsen), enskilda särskilt berörda, allmänheten samt berörda organisationer
och föreningar.
2.3
Bakgrund
Karlstad Airport har för avsikt att under 2017 till Mark- och miljödomstolen vid
Vänersborgs tingsrätt inge en ansökan om ett nytt tillstånd enligt 9 kap miljöbalken för
befintlig och en något förändrad verksamhet. Bolaget avser att söka tillstånd för 25 000
flygrörelser per år, varav cirka 13 000 rörelser i tung trafik (luftfarkoster med startvikt över
5.7 ton). Omfattningen av den sökta verksamheten är mindre än den idag tillståndsgivna
verksamheten (33 000 rörelser varav maximalt 23 000 tung trafik). Dagens tillstånd enligt
miljöskyddslagen meddelades 1994.
Syftet med ansökan om ett nytt tillstånd är dels att flygplatsen ska få ett modernt tillstånd
enligt miljöbalken, dels att få tydligare och för verksamheten mer anpassade villkor för att
möjliggöra en bättre uppföljning och kontroll samt att tillståndet även ska omfatta
ambulanshelikopterverksamheten.
Karlstad Airport AB är ett av Karlstad kommun helägt bolag. Karlstad Airport AB:s uppgift
som infrastrukturhållare är att driva och utveckla Karlstad Airport och tillhörande
verksamhet för att på ett företagsekonomiskt sätt tillgodose regionens medborgare och
näringslivets behov av flygresor och godstransporter.
Verksamheten bedrivs i egna fastigheter och huvudsakligen med egen personal. Antal
anställda är drygt 30 personer. Förutom förvaltning, operativ ledning, underhåll och
utveckling av enheterna har även Karlstad Airport AB verksamhetsansvaret för yttre miljö,
flygsäkerhet och luftfartsskydd. Den operativa verksamhetens huvudsakliga uppgifter är
start- och landningstjänst, passagerarservice, säkerhetstjänst och brandberedskap. Bland
övriga uppgifter som ingår i Karlstad Airports verksamhet kan nämnas lokalförvaltning
och parkeringsservice.
2(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
3
Gällande beslut
Karlstad Airport har idag ett tillstånd som omfattar 23 000 flygrörelser/år i reguljär
linjetrafik. Dessutom får 10 000 flygrörelser/år med allmänflyg förekomma.
En sammanställning av relevanta domar och beslut i miljöärenden som meddelats för
verksamheten redovisas nedan.
Datum
Beslutsinstans
1993-10-07
Regeringen
1994-11-15,
Koncessionsnämnden för
miljöskydd
1997-07-03,
1998-12-22
Mål nr/Diarie nr
Ärendet
Fastställande och uppföljning
av gränslinjer
171-1101-90
171-72-97
Tillstånd för verksamheten vid
Karlstad Airport.
171-1101-90
1995-09-22
Länsstyrelsen i
Värmland
Spillvattenledning till Skåre
reningsverk samt
omhändertagande av
dagvatten.
1995-12-08
Länsstyrelsen i
Värmland
243-8249-95
Ändring av flygvägar.
1997-06-19
Länsstyrelsen i
Värmland
243-6081-96
Kompletterande beslut
angående ändring av flygvägar
1997-10-30
Länsstyrelsen i
Värmland
Hantering av avfall från
flygplanstoaletter
1998-05-19
Länsstyrelsen i
Värmland
Komplettering av
brandövningsplatsen
2001-05-29
Länsstyrelsen i
Värmland
243-7959-00
Slutliga villkor för utsläpp av
dagvatten.
2001-02-22
Regeringen
M240-99:6
Bullerbegränsande åtgärder
vid regelbundna flygningar
under natten.
2014-04-30
Länsstyrelsen i
Värmland
55-7374-2013
Beslut avseende
ambulanshelikopterverksamhet
3(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
2015-10-16
Länsstyrelsen i
Värmland
4
Lokalisering
4.1
Bakgrund till vald plats
555-4419-2015
Ändrad hantering av glykol och
dagvatten
Karlstad flygplats invigdes 1944 och var då belägen några kilometer från Karlstad
centrum. I översiktsplanen för Karlstad kommun (antagen 1990-11-15) markerades
Mellerudstorpområdet som planerad flygplats på markanvändningskartan.
Koncessionsnämnden för miljöskydd lämnade 1994 tillstånd enligt miljöskyddslagen till att
vid Mellerudstorp i Karlstad kommun anlägga en flygplats och att där bedriva
flygplatsverksamhet. Flygplatsverksamheten flyttades hit 1997.
Flygplatsen är belägen på Våldalen 4:1 som ägs av Karlstad Airport AB. Den södra delen
av flygplatsområdet är beläget intill Brakerudsmossen.
4.2
Omgivningsbeskrivning
Karlstad Airport ligger cirka 10 km nordväst om Karlstad, se Figur 1. Närmsta
bostadsområde är Hynboholm som ligger cirka 1.5 km nordost om flygplatsen. Närmsta
tätorter är Skåre som ligger cirka 5 km öster om flygplatsen samt Kil som ligger cirka 6
km norr om flygplatsen.
4(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Figur 1. Översiktskarta, flygplatsen markerad med röd oval. Kartkälla: Länsstyrelsens WebbGIS
Flygplatsområdet ligger längs riksväg 61 och med E18 cirka 6 km söderöver och E45
cirka 7 km västerut. Järnvägen mellan Karlstad och Kil går strax öster om riksväg 61.
4.2.1 Ytvattenrecipient
Dagvatten från flygplatsen släpps antingen direkt eller via en dammanläggning till
recipienten Tolerudsbäcken. Bäcken rinner ut i Vänern via Norsälven, är ca 10 km lång
och tillhör Göta älvs avrinningsområde. Medelflödet (MQ) i Tolerudsbäcken är, enligt
SMHI:s vattenwebb, 0,2 m3/s. Medellågvattenflödet (MLQ) är 0,02 m3/s och
medelhögvattenflödet (MHQ) är 1,53 m 3/s.
Tolerudsbäcken är klassad som en vattenförekomst och har således miljökvalitetsnormer.
Vattenförekomsten ska uppnå god ekologisk status 2021 och god kemisk status 2015.
Enligt förslag till nya miljökvalitetsnormer som togs fram 2016 ska vattendraget ha en god
ekologisk status 2027 och en god kemisk status (ej tidsatt).
5(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Vattendraget bedömdes vid statusklassning 2009 ha en måttlig ekologisk status. Vid
statusklassning 2014 bedömdes vattendraget ha en dålig ekologisk status vilket baseras
på undersökningar av kiselalger och bottenfauna som visar på övergödningsproblem
nedströms Kils avloppsreningsverk. Uppströms Kils avloppsreningsverk visas en god
status med avseende på bottenfauna. I vattenförekomsten finns även hormonet ”17-alfaetinylöstradiol” som är ett särskilt förorenande ämne som uppmätts nedströms
avloppsreningsverket.
År 2009 hade vattendraget en god kemisk status. Vid statusklassning 2014 bedömdes
vattendraget inte uppnå god kemisk status då gränsvärdet för di(2-ethylhexyl)ftalat
(DEHP) överskrids i vatten. Även detta ämne har uppmätts nedströms Kils
avloppsreningsverk.
Ytterligare en ytvattenförekomst kan beröras av verksamheten, nämligen Ävjan sydväst
om flygplatsen. Vattenförekomsten ska uppnå god ekologisk status 2021 och god kemisk
status 2015. Enligt förslag till nya miljökvalitetsnormer som togs fram 2016 ska
vattendraget ha en god ekologisk status 2027 och en god kemisk status (ej tidsatt).
Ävjan bedömdes vid statusklassning 2009 ha en dålig ekologisk status. Vid statusklassning 2013 bedömdes vattendraget ha en något bättre status och bedömdes ha otillfredsställande ekologisk status vilket baseras på undersökningar av bottenfauna som visar på
övergödningsproblem.
År 2009 hade vattendraget en god kemisk status. Vid statusklassning 2014 bedömdes
vattendraget inte uppnå god kemisk status med avseende på prioriterade ämnen på
grund av kvicksilverhalten i fisk.
Provtagning i recipienten sker i enlighet med gällande kontrollprogram i tre punkter (D2,
Y6 och Y7), se Figur 2 nedan. Nedanstående resultat är hämtade från redovisning av
recipientkontrollen 1996-2014 (Provab, 2015). Sedan augusti 2015 tas även prov i
provpunkten Y8 i Svartbäcken väster om flygplatsen.
Provtagningspunkten D2 är belägen i Tolerudsbäcken nedströms flygplatsen. Flertalet fall
med förhöjd kvävehalt har sammanfallit med förhöjda värden av alkalinitet och
konduktivitet, vilket tyder på inverkan av urea. Stationen bedöms som måttligt påverkad
av avisningsmedel.
Provtagningspunkten Y6 ligger i ett biflöde till Svartbäcken, rakt väster om start- och
landningsbanans södra ände. Punkten visar en tydligt avklingande påverkan av urea.
6(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Detta utgående från kvävehalter. Påverkan av urea kan slå igenom som organisk kväve,
ammonium, nitrat och organiska ämnen. Både organiskt kväve och organiska ämnen kan
i detta vattendrag också komma naturligt från myrmark (Brakerudsmossen). Punkten
bedömdes som starkt påverkad av avisningsmedel 1998-2000, tydligt påverkad 20012005 och därefter som måttligt påverkad fram till 2012 varefter påverkan har varit svag.
Provtagningspunkten Y7 ligger i den övre delen av ett biflöde till Ävjan, nedströms
brandövningsplatsen. Vattendraget avvattnar den nedre östra delen av start- och
landningsbanan samt brandövningsplatsen. Biflödet börjar sitt lopp i Brakerudsmossen
och är därför starkt myrpåverkat. Provtagning sker av PFOS pga av närheten till
brandövningsplatsen. Analys av PFOS utfördes i april och augusti 2010. Halterna var då
mycket låga. 2015 provtogs PFOS två gånger (augusti och december). Vid
provtagningstillfället i augusti visades en påverkan av PFOS (100 ng/l).
Orsaken till den förhöjda halten kommer att utredas.
Figur 2. Provtagningspunkter för övervakning av grundvatten (G, R), ytvatten (Y) och dagvatten vid Karlstad
Airport. Källa: Provab, 2015.
7(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
4.2.2 Geologi och grundvatten
Geologin i området kring flygplatsen är varierad, med sand- och siltavlagringar, våtmarker
i form av kärr och högmossar samt berg i dagen.
Det går, enligt en VA-utredning från 2010 (Statusrapport för VA-system och vattenbehandling vid Karlstad Airport. Ramböll. 2010-12-01), minst två yt- och grundvattendelare
genom flygplatsområdet. De exakta lägena för dessa är dock osäkra. Sannolikt finns en
grundvattendelare i sydvästlig-nordostlig riktning och en västlig-ostlig riktning.
En del av grundvattenförekomsten Sörmon berörs av flygplatsområdet. Den kemiska
statusen bedöms vara god för grundvattenförekomsten.
Provtagning av grundvatten sker i enlighet med gällande kontrollprogram i 8
grundvattenrör runt om flygplatsområdet, se Figur 2 ovan. Nedanstående resultat är
hämtade från redovisning av recipientkontrollen 1996-2014 (Provab 2015, Kontroll av
grundvatten och ytvatten vid Karlstad flygplats 1996-2014. Provab, 2015-05-26).
Tidigare har påverkan av både glykol (avisningsmedel, se avsnitt 5.4) och urea
(halkbekämpning, se avsnitt 5.3) visats i några grundvattenrör.
Ett grundvattenrör strax väster om dammanläggningen (R5) var 2005-2006 tydligt
påverkat av avisningsmedel vilket berodde på dammläckage. Reparationer och åtgärder i
dammanläggningen fram till 2010 har medfört att påverkan i grundvattnet i denna
provtagningspunkt minskat.
I grundvattenrör G14 (ca 450 m nordost om banslut i banans längdriktning) syns en svag
och minskande påverkan av avisningsmedel och urea. Påverkan av avisningsmedel kan
bero på att detta sprids från flygplansvingarna när flygplanen lyfter.
I grundvattenrören G17 (ca 300 m nordost om terminalbyggnaden) och G22 (strax
sydväst om södra banändan i riktning mot Baggetorp) har tidigare setts en påverkan av
urea och avisningsmedel som nu avklingat. Påverkan av avisningsmedel i G17 berodde
på att en flygplansvinge av misstag avisats utanför avsedd asfaltsplatta med
glykoluppsamling. Glykol kom därför ut i terrängen utanför denna. Rutinerna för avisning
har därefter förändrats så att spridning utanför plattan förhindras.
Provtagningspunkten G22 är en bergborrad brunn. Punkten har visat en varierande
grundvattenkemi och grundvattennivåer. Brunnen har tidigare (2005 och 2006) visat en
8(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
viss påverkan av avisningsmedel och inverkan av relikt vatten (gammalt saltvatten).
Under 2010-2014 syntes inte någon påverkan av avisningsmedel eller relikt vatten.
PFOS och PFOA har analyserats i ett grundvattenrör vid brandövningsplatsen (G24)
under 2010 och 2015. Inga halter över laboratoriets rapporteringsgräns kunde påvisas.
4.3
Planförhållanden
Flygplatsområdet samt omgivande mark är detaljplanelagt (DP antagen 1999-05-15,
reviderad 2002-12-19). I den idag gällande översiktsplanen (ÖP, antagen 2012-04-26)
lyfts flygplatsen fram som viktig för Karlstad och länets utveckling. I ÖP:n har inte gjorts
några nya markreservationer utan tidigare markreservationer anses räcka för att
säkerställa verksamheten på Karlstad Airport. Det påpekas dock särskilt att nya
byggnader för bostadsändamål (permanent- och fritidshus) inte bör tillkomma inom det så
kallade influensområdet för flygbuller. Flygplatsen är utpekad som riksintresse i
kommunens ÖP.
4.4
Riksintressen och värdefulla områden
4.4.1 Riksintressen
I Figur 3 nedan visas de områden i flygplatsens närhet som är utpekade som
riksintressen. Därtill är flygplatsen utpekad som ett riksintresse för kommunikation enligt 3
kap 8 § miljöbalken.
9(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
3
2
1
Figur 3. Översikt av riksintressen. Karlstad flygplats är markerad med röd oval. Kartkälla: Länsstyrelsens
WebbGIS.
Ett område söder om flygplatsen (Sörmon, nr 1 på kartan) är klassat som riksintresse
naturvård på grund de isälvsavlagringar som finns där. De dyner och strandvallar som
området består av har stort vetenskapligt intresse för tolkningen av landhöjningsförloppet.
I september 2016 pekades även Sörmon ut som riksintresse för anläggningar för
vattenförsörjning.
Ett område cirka 5 km nordost om landningsbanan (Klarälvens nedre lopp, nr 2 på kartan)
klassas som riksintresse för naturvård då det är den del av Klarälven som har störst
betydelse som vandringsområde och för avelstäkt av klarälvslax och klarälvsöring. I
området finns även flodkräfta.
10(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Fem km norr om landningsbanan finns ett område som är klassat som riksintresse för
kulturmiljövård (Apertin – Illberg – Ekenäs, nr 3 på kartan). Området innehåller
fornlämningar och värdefull bebyggelse.
4.4.2 Natura 2000
Ca 13 km söder om landningsbanan finns Värmlandsskärgården som är utpekat som
Natura 2000 område enligt både Fågeldirektivet och Art- och Habitatdirektivet (på kartan
visas endast Fågeldirektivet, områdena överlappar), se Figur 4 nedan.
Värmlandskärgården omfattar en zon av öar och fastlandsuddar utefter Vänerns norra
strand. Skärgården består till stora delar av obebyggda stränder och är trots sin stora
utbredning i mycket liten grad ianspråktagen av den enskilda människan.
Ca 18 km norr om landningsbanan och öster om orten Deje finns Pannkakan som är
utpekat som Natura 2000 område enligt Art- och habitatdirektivet.
Området består av lövskogarna som tidvis översvämmas och som är av urskogskaraktär
och innehåller en hög andel av döda och döende träd.
Mitt mellan Karlstad och Skoghall finns även Natura 2000 området Klarälvsdeltat
(Habitat- och fågeldirektivet). Natura 2000 området ligger öster om flygplatsens flygvägar
och utanför influensområde.
11(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Figur 4. Natura 2000 områden. Kartkälla: Länsstyrelsens WebbGIS. Flygplats markerad med röd oval.
4.4.3 Fornlämningar
Vid för- och slutundersökning inför flygplatsens etablering undersöktes och
dokumenterades området och flera boplatslämningar och föremål hittades och
undersöktes. Det finns idag inte några fornlämningar kvar inne på flygplatsområdet.
4.4.4 Naturreservat
Andra värdefulla områden är Sörmons naturreservat som ingår i Sörmons
riksintresseområde och Högemons naturreservat som ligger cirka 1 km öster om
landningsbanans södra del. Högemons naturreservat är en åskulle av en isälvsavlagring
efter istiden, med en vandringsled.
12(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
4.4.5 Vattenskyddsområde
Den norra delen av landningsbanan ingår sedan 2012 i Hynboholms
vattenskyddsområde, tertiär zon, se Figur 5 nedan. Föreskrifter finns för t.ex. hantering av
massor och snö.
Figur 5. Del av tertiär zon av Hynboholms vattenskyddsområde. Kartkälla: www.karlstad.se
5
Beskrivning av den befintliga verksamheten
5.1
Flygplatsens utformning
Flygplatsområdet är cirka 100 hektar stort, och består av en flygsida (airside) och en
landsida (landside). Airside är tillträdesskyddad genom skalskyddsregler, förstärkt med
en staketgräns på cirka 7000 m där särskilda regler för säkerhet gäller. Staketet och ett
antal byggnader, däribland flygplatsens terminalbyggnad, utgör gräns mellan airside och
landside. Landside är tillgängligt för allmänheten och inom detta område finns
parkeringar, restaurang och avgångshall.
13(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Figur 6. Översiktsbild, byggnader vid flygplatsen.
14(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.1.1 Airside
Inom det tillträdesskyddade området (airside) sker flygverksamheten. På airside finns en
hårdgjord start och landningsbana, med tillhörande taxibanor samt plattor som är
avsedda för uppställning av luftfartyg. Banan är förlagd i nordostlig-sydvästlig riktning och
benämns ”bana 03/21” efter banans kompassriktning (30°/210°). Banan är 2516 meter
lång och 45 meter bred, med en 15 meter asfalterad skuldra på båda sidor.
Inom airside återfinns också flygplatsens driftbyggnader, driftområden, bränsledepåer och
en brandövningsplats. Inom detta område arbetar flygplatspersonal och
verksamhetsutövare med koppling till flygverksamheten samt med underhåll av
anläggningar, fordon och utrustning.
5.1.2 Landside
Bolagets verksamhet på landside består i huvudsak av passagerarservice, administration,
parkeringsverksamhet, konferensverksamhet och uthyrning av lokaler.
Andra verksamhetsutövare bedriver kommersiell verksamhet såsom
restaurangverksamhet och annan verksamhet i kontorslokaler.
5.1.3 Flygvägssystemet
Grundtanken med ett flygvägssystem är att kanalisera startande och landande tung trafik
på ett sätt som bidrar till hög flygsäkerhet och hög kapacitet. Nuvarande flygvägssystem
med publicerade SID1 och STAR2 samt ett antal navigeringspunkter, är baserad på äldre
teknik där navigering i grunden bygger på att flygplan använder radiofyrar på marken.
Flygplatsen har landningshjälpmedlet ILS 3 till båda banriktningar.
I flygplatsens absoluta närhet har utflygningsvägarna en geografisk dragning i
kombination med det sätt som flygledningen tillämpar dem som syftar till att minska
SID – Standard Instrument Departure är en av Transportstyrelsen godkänd och publicerad
flygväg för avgående trafik. SID börjar vid rullbanan.
2
STAR – Standard Instrument Arrival är en av Transportstyrelsen godkänd och publicerad flygväg
för ankommande trafik. STAR slutar vid en punkt där en instrumentinflygningsprocedur tar vid.
3
ILS – Instrument Landing System. Markradioutrustning som används för att på instrument i ett
luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läget för luftfartyget uttryckt i höjd- och
sidledsavvikelser från en nominell flygbana
1
15(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
bullerexponering över tätorter. Tung trafik följer SID i flygplatsens närområde. STAR
slutar längre ut. Vid ankomst följer de ILS, alternativt en visuellinflygning i flygplatsens
närhet. Längre ut där bullernivåerna är lägre syftar flygvägarnas dragning och framförallt
det sätt som flygledningen tillämpar dem, till att skapa säkra, effektiva och korta
flygsträckor.
Bananvändningen styrs huvudsakligen av rådande vindförhållande då flygplan av
säkerhetsskäl behöver starta och landa i motvind.
Allmänflyget sker vanligtvis på avsevärt lägre höjder än den tunga trafiken och kan inte
använda publicerade SID och STAR. Flygning sker ofta enligt visuella flygregler vilket
innebär att piloten navigerar i luftrummet efter visuella referenser bland annat via de så
kallade in- och utpasseringspunkterna.
Karlstad Airport genomför nu en översyn av både flygvägar och luftrummet (utformning i
sidled av terminalområdet). Karlstad Airport studerar om och i så fall i vilken omfattning
det finns förutsättningar att kunna övergå till modernare satellitbaserad navigering (så
kallad RNAV teknik4). Detta är ett komplext arbete som kommer att ta ett antal år och
stora investeringar krävs för att byta teknik.
Oavsett en eventuell framtida övergång till modernare teknik och ett förändrat
terminalområde, är utgångspunkten att utflygningsvägarnas (SID) geografiska dragning
nära flygplatsen, där bullernivåerna är högre, är ändamålsenliga och kan och bör
behållas. Detsamma gäller hantering av ankommande trafik i flygplatsens närområde där
ankommande trafik antingen följer ILS eller gör en visuellinflygning. Därmed bedöms inte
bullerkurvorna förändras vid ett eventuellt byte till ny teknik i framtiden varför det inte
påverkar föreliggande tillståndsprocess.
5.2
Flygverksamhet
Den tillståndspliktiga verksamheten avser produktion av start- och landningstjänster.
Karlstad Airport har i dag tillstånd för 23 000 rörelser/år i reguljär linjetrafik. Dessutom får
10 000 flygrörelser/år med allmänflyg förekomma. Allmänflyg innefattar alla klasser utom
linjefart, charter och frakt/postflyg.
4
Satellitbaserad navigering
16(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Nästan 80 % av all tung trafik till och från Karlstad Airport består av den reguljära
flygtrafiken. I dagsläget finns det ett antal reguljära linjer, varav trafiken till och från
Stockholm utgör det största trafikflödet. Därtill har Karlstad Airport även viss
charterverksamhet framförallt under sommarhalvåret samt ett fåtal rörelser för
fraktverksamhet.
Övrig flygtrafik till och från flygplatsen utgörs bland annat av samhällsnyttig trafik såsom
ambulanshelikopter, brandflyg, medicinska transporter samt skolflyg, postflyg, privatjet
och charterflyg för hockeylag.
Svensk Luftambulans har en ambulanshelikopter baserad på Karlstad Airport. Företaget
har också sin flygskola och verkstad på flygplatsen. Helikoptern har upp till cirka fyra
skarpa utryckningar per dag. En flygning med räddningsuppdrag har enligt regelverk för
flygtrafiktjänsten prioritet framför nästan all annan trafik5.
5.3
Halkbekämpning
Karlstad Airport utför i första hand mekanisk bearbetning av rullbana, taxibanor och platta
genom att ploga sopa och blåsa bort snö och is. Om underlaget fortfarande är halt
sandas området. Vid extrem halka såsom underkylt regn och svår isbildning används ett
kvävebaserat gödningsmedel, urea, på rullbanan för att få bort is. Urea används enbart
vid de tillfällen mekanisk bekämpning samt sand inte fungerar för att flygsäkerheten ska
vara tillfredsställande. De senaste två åren har inte urea använts. Ureaförbrukningen de
senaste sex åren visas i Tabell 1 nedan. Acetatbaserade halkbekämpningsmedel
används inte längre på flygplatsen.
Området framför terminalområdet och parkeringsytor halkbekämpas med sand.
Tabell 1. Förbrukning av urea och sand de senaste sex åren. Mängder anges i ton.
Urea
Sand
2010
4,8
263
2011
7,2
190
2012
2,2
190
2013
1,8
190
2014
0
303
2015
0
252
Rullbanan är försedd med breda, asfalterade skuldror på sidorna som gör att inga
föroreningar hamnar utanför banan vid halkbekämpning. Om urea behöver användas
samlas den upp via brunnar i bankanten och leds till flygplatsens dammanläggning, se
avsnitt 5.5.
5
Undantaget är ett luftfartyg i nöd
17(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Cirka 200-300 ton sand om året används som halkbekämpningsmedel. Förbrukningen de
senaste sex åren visas i tabell 1 ovan. Sandningen är beroende på trafik och väder och
utförs på de flesta asfalterade ytor, enligt ovan, huvudsakligen under november-mars.
I flygplatsens miljöhandbok anges rutiner för hur använd sand ska hanteras. Ungefär
75% av den använda mängden sand samlas upp. Resterande mängd hamnar på
stråkytorna strax utanför bankanten vid snöröjningar under vintern. Sanden samlas upp
från asfalterade ytor under våren och har hittills använts till markutfyllnad inom området.
Omfattande provtagningar har under 2015 gjorts av sanden med avseende på metaller
och olja. Provtagningarna visar att halterna i sanden är mycket lägre än nivåerna för
mindre än ringa risk enligt Naturvårdsverkets handbok Återvinning av avfall i
anläggningsarbeten (rapport 2010: 1). Detta innebär att risken för spridning av
föroreningar från sanden är mindre än ringa och att sanden därför kan återvinnas inom
området utan att detta omfattas av anmälningsplikt.
5.4
Avisning
När det finns isbeläggning på flygplan, eller när det finns risk för att sådan ska uppstå,
avisas flygplan strax före start. Is på flygplanskroppen utgör en fara för flygsäkerheten
och avisning måste därför utföras med stor noggrannhet. Det är befälhavaren på varje
enskilt flygplan som ansvarar för avisningen.
För avisning av flygplan används en avisningsvätska som är biologiskt lätt nedbrytbar,
huvudsakligen bestående av monopropylenglykol (C3H8O2) och vatten. Glykolen
förekommer i två olika typer (typ1 och typ2). Skillnaden mellan typerna består främst i
olika viskositet och vidhäftningsförmåga. Typ1 som används mest har låg vidhäftning
medan typ2 har en hög vidhäftning.
Avisning av flygplan sker endast på uppställningsplattan där spillet sugs upp med ett
sugfordon som töms direkt i den stora reningsdammen på västra sidan av banan, se figur
7 nedan. Glykolförorenad snö placeras på snöplattan i södra änden av
uppställningsplattan. De rester av glykol som blir kvar på plattan samt smältvatten från
glykolförorenad snö rinner ned i ett ledningsdike som mynnar i dammanläggningen på
väster sidan om banan, se avsnitt 5.5. Nuvarande villkor för verksamheten är att minst
80% (som riktvärde) av den mängd glykol som har använts för avisning ska samlas upp.
De mängder som inte tas omhand är de som fastnar på planets vingar och som lossnar
uppe i luften vid start.
18(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.5
Dagvattenhantering
På Karlstad Airport leds dagvatten som innehåller kemikalier till en dammanläggning och
övrigt dagvatten direkt till recipient.
5.5.1 Beskrivning av befintlig anläggning
Den befintliga dammanläggningen består av tre dammar. En ureadamm på 12 000 m3
(som även kallas ”stora reningsdammen”), en glykoldamm på 1 000 m3 och ett
utjämningsmagasin, se Figur 7. Anläggningen är planerad så att dagvatten innehållande
glykol och urea ska rinna till separata dammar. Glykolen har sitt ursprung från
avisningsplattan och urean från halkbekämpning av bansystemet. Dagvatten leds endast
till dammarna när det innehåller dessa kemikalier dvs. under perioder när dessa används.
Under övriga perioder leds dagvattnet direkt till recipienten Tolerudsbäcken.
Utjämningsmagasin
Avisningsplatta
Glykoldammen
Stora
reningsdammen/
ureadammen
Snöplatta
Figur 7. Dammanläggningen vid Karlstad Airport. Kartkälla: Eniro
19(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Glykolhaltigt dagvatten från uppställnings- och snöplatta leds i avloppsledningar till
glykoldammen. Från denna damm ska vatten pumpas etappvis till den stora
reningsdammen. Då Karlstad Airport haft problem med läckage från glykoldammen
pumpas glykolhaltigt vatten från denna damm direkt till den stora reningsdammen
(ureadammen). I juni 2015 upptäcktes ett läckage på den stora reningsdammen
(ureadammen) som resulterade i att den inte kunde användas på samma sätt som
tidigare under vintersäsongen 2015/2016, se vidare under avsnitt 6.3. Från oktober 2015
har avisningsvätskan på plattan istället sugits upp och tömts i en container. Innehållet i
denna skickas för destruktion. De små mängder som inte sugs upp rinner från plattan ner
till stora reningsdammen. Reningen har förekommit etappvis för att undvika att under
längre tid lagra avisningsvätska i dammen. Regelbunden provtagning har också skett av
dräneringsvatten under dammen för att kontrollera att grundvattnet inte påverkas.
Vid utläggning av urea på rullbanan ställs en ventil om så att den förprogrammerade
vattenmängden (idag ca 1 000 m3) som rinner av rullbanan leds direkt via en lucka till
ureadammen. Dagvatten från rullbanan vid övriga tillfällen och allt dagvatten från
dränering, taxibanor och parkeringsytor, som inte kommit i kontakt med avisnings- eller
halkbekämpningskemikalier, leds direkt till recipienten Tolerudsbäcken. Vid höga flöden
släpps detta vatten till utjämningsmagasinet för att undvika erosionsskador på
recipienten.
5.5.2 Principer för rening och reningsresultat
Dagvatten samlas i dammanläggningen enligt ovan under perioden oktober till april.
Under perioden maj-augusti renas det under vintersäsongen uppsamlade vattnet i
reningsdammen. Under hösten (augusti-september) släpps det renade vattnet långsamt
ut till dagvattenledningen som leder till recipient. Under resterande del av året släpps
endast dagvatten från rullbanan (då urea inte används) samt dagvatten från dränering,
taxibanor och parkeringsytor.
Vattnet syresätts med hjälp av propellrar i ytan och nära botten. Reningsprocessen som
bryter ner kväve sker bakteriellt då temperaturen stiger under denna period.
Kvävenedbrytande bakterier får då förutsättning att genom nitrifikation och denitrifikation
omvandla kvävet till nitrat respektive kvävgas.
Även reducering av BOD (syreförbrukande ämnen) sker med biologisk rening, där syre
bryter ner det biologiska materialet. Tidigare tillsattes ca 150-200 kg fosfor per år i syfte
att påskynda nedbrytningen av organiska ämnen. Detta har dock inte gjorts de senaste 23 åren. Det kan även finnas små mängder fosfor i den glykol som används för avisning av
flygplan.
20(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Allt dagvatten som leds till recipienten passerar först en mätstation (F1), där en
vattenprovtagare är placerad. Analys sker av BOD, TOC, totalkväve och pH genom
dygns- och veckoprovtagning. Vattenvolymen som passerat genom mätstationen F1
under åren 2013-2015 sammanfattas i Tabell 2 nedan. Enligt gällande villkor får
utgående vattenflöde till Tolerudsbäcken inte överstiga 150 l/s. Detta villkor innehålls
under åren 2013-2015.
Tabell 2. Vattenvolym som passerat genom
mätstationen F1 under åren 2013-2015.
År
2013
2014
2015
Vattenvolym (m3)
52 491
49 833*
60 609*
*Flödesmätaren har periodvis varit urkopplad.
I utgående vatten till Tolerudsbäcken får halten totalkväve som riktvärde uppgå till högst
30 mg/l (mätt som månadsmedelvärde), enligt slutliga villkor för dagvatten (2001-05-29).
Under tidsperioden 2013-2015 har detta riktvärde endast överskridits en gång (september
2013).
Enligt de slutliga villkoren för dagvatten får halten av syretärande ämnen (BOD) som
riktvärde under månaderna maj till oktober högst uppgå till 30 mg BOD7/l (mätt som
månadsmedelvärde). Under månaderna november till april får halten BOD, som riktvärde,
högst uppgå till 50 mg BOD7/l (mätt som månadsmedelvärde). Dessa riktvärden har
under perioden 2013-2015 överskridits vid ett par tillfällen (mars 2013 och januari 2015).
Enligt gällande tillstånd (slutliga villkor för dagvatten 2001-05-29) ska pH i dagvatten till
recipient ligga mellan 6 och 9. Under åren 2013-2015 har detta intervall varken
underskridits eller överskridits.
5.6
Vatten och avlopp
Flygplatsen har kommunalt vatten och försörjs med färskvatten huvudsakligen från
Hynboholms vattentäkt. Total vattenförbrukning under 2015 var ca 2 800 m3.
Spillvatten uppkommer framförallt från toaletter samt från golvbrunnar i fältförråd och
verkstad där det även finns oljeavskiljare. Allt spillvatten som uppkommer på flygplatsen
leds till Skåre kommunala reningsverk, undantaget den vattenmängd som använts i
brandbilarna till övningsverksamhet.
21(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.7
Drivmedelsanläggning
Det finns en flygfotogenanläggning (Jet A1) belägen mitt emot terminalbyggnaden på
andra sidan uppställningsplattan, se översiktsbild i Figur 6. Karlstad Airport äger
anläggningen för flygfotogen inklusive lagringscisterner och BP äger alla tankfordon.
Personal på Karlstad Airport ansvarar för transport på airside av flygbränsle samt för
tankning av flygplan. Därtill finns det ytterligare en tankanläggning för Jet A1 som ägs av
BP som står vid Svensk Luftambulans hangar. Karlstad Airport innehar tillståndet för
lagring av brandfarlig vara. Verksamheten ingår därför som en del i flygplatsens
miljöprövning. Under 2015 förbrukades 2907 m3 flygfotogen Jet A1 och 73 m3 flygbensin
100 LL.
Den 26 juni 2014 öppnades världens första stationära tankanläggning för bioflygbränsle
på Karlstad Airport. Tankarna för biobränslet ligger intill tankanläggningen för JetA1 och
tankarna ägs av BP. Eftersom bränslet är avsevärt dyrare än vanligt fossilt bränsle håller
en klimatkompenseringsfond på att byggas upp, fly green fund, för att kunna finansiera
mellanskillnaden mellan vanligt flygbränsle och bioflygbränsle.
Karlstad Airport äger även en tankanläggning med flygbensin (Avgas 100LL) för
helikopter och mindre flygplan som är belägen på södra plattan. Från denna
tankanläggning tankar piloterna oftast själva. Inne på driftgården finns en
drivmedelsdepå för tankning av markfordon. Sedan mars 2015 är all fordonsdiesel ersatt
med ett miljövänligare alternativ, Ecopar Bio. Ecopar Bio är ett fossilfritt drivmedel
framställt av slakteriavfall och avfall från oljeväxter. Alla flygplatsens dieselbilar går nu på
det nya bränslet. Under 2015 förbrukades 1,6 m3 bensin, 14.6 m3 diesel (under januarifebruari) och 18,1 m3 fossilfri diesel (mars-december) för drift av flygplatsens markfordon.
5.8
Brandövningsplats
Flygplatsbrandmännen utgörs av flygplatsens egen personal, vars utbildning kräver
övningar. Under 2015 utfördes 19 övningar med brand. För att minska föroreningar i
vatten, sker sedan 2015 övningar med gasol.
Brandövningsplatsen består av en tät betongplatta. På betongplattan står en
flygplansmodul som det eldas med gasol på. Som släckmedel används vatten. Eftersom
inga rester av gasol fastnar i vattenfasen går detta vatten först genom en oljeavskiljare
och sedan vidare till dagvattensystemet för landningsbanan som leds till recipient
(Tolerudsbäcken).
22(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
På brandövningsplatsens täta platta har förekommit tester av bandfordonets möjlighet att
på rätt sätt blanda skumvätskan. Allt skum har tagits omhand i en cistern som tömts av
entreprenör för transport till destruktion. I dag kontrolleras detta på annat sätt och inga
övningar med skum sker längre.
5.9
Fordonsverkstad
Karlstad Airport har en egen verkstad för allmänna fordonsreparationer och underhåll.
Här hanteras olika kemikalier typiska för verksamheten såsom motoroljor, hydrauloljor,
fetter och rengöringsmedel. Här sker underhåll av de cirka40 fordonen som finns inom
verksamheten. I verkstaden finns en spilloljetank samt även oljeavskiljare kopplade till
alla vattenbrunnar på golvet.
5.10 Hangarverksamhet
Karlstad Airport äger två hangarer. Den ena hangaren är placerad i den norra delen av
plattan framför terminalen. Den hyrs i dagsläget ut till flygbolaget BMI och används för
förvaring. Den andra hangaren ligger på södra plattan intill fältförråden och hyrs av
Svensk Luftambulans (SLA). SLA förvarar sin utryckningshelikopter i hangaren och där
finns även en verkstad. I verkstaden finns en golvbrunn som är försedd med
oljeavskiljare. På den södra plattan på flygplatsen finns fem privatägda hangarer.
Flygplatsen äger inte heller segelflygklubbens hangarer som finns på västra sidan om
banan.
5.11 Resursförbrukning
Elförbrukningen exklusive det som sålts vidare till övriga verksamhetsutövare på
flygplatsen uppgick 2015 till totalt 1633 MWh. I detta ingår även uppvärmning av lokaler.
Under 2015 påbörjades ett arbete med att byta ut armaturerna i terminalen. Åtgärden har
under 2015 medfört att elförbrukningen på armaturerna har sänkts från 19 MWh till
7MWh.
Under 2015 förbrukades 252 ton sand för halkbekämpning. I april månad sopas all sand
upp från hårdgjorda ytor som sandats under säsongen. Sand ifrån exempelvis tvätthallar
och i oljeavskiljare som misstänks vara förorenad skickas denna till destruktion. Övrig
sand förvaras öster om rullbanan, norr om uppställningsplattan, invid en mindre nedlagd
grustäkt inom flygplatsområdet. Sanden får även användas för fyllnader av olika slag
inom flygplatsområdet efter det att provtagning av sanden gjorts. Provtagning av sanden
samt bedömning av provsvar ska göras utifrån Naturvårdsverkets ”Handbok för
återvinning av avfall i anläggningsarbeten”.
23(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.12 Kemikaliehantering
De kemikalier som används i störst volymer på flygplatsen är avisningsmedel och
drivmedel för såväl flygplansflottan som interna fordon och maskiner.
Halkbekämpningsmedel i form av urea används endast undantagsvis. Avisnings- och
halkbekämpningsmedel har beskrivits i avsnitt 5.3 och 5.4 samt drivmedel avsnitt 5.7.
Övriga kemikalier av betydelse för verksamheten används framförallt i verkstaden och för
underhåll. De största posterna består av avfettningsmedel, hydrauloljor, motoroljor, färg,
spolarvätska, kylarglykol, rengöringsmedel och absorberingsmedel. Därtill används
eldningsolja till reservkraft.
Karlstad Airport har ett gemensamt kemikalieregister tillsammans med Karlstad Energi
och Teknik och fastighetsförvaltningen i Karlstads kommun. En kemi- och miljögrupp
finns i kommunen sedan flera år tillbaka och syftet är att bland annat underlätta
produktjämförelser och riskbedömningar. Kemi- och miljögruppens interna regler innebär
att produkter granskas mot kemikalieinspektionens prioriteringsguide och
begränsningsdatabas för att uppnå minsta möjlig miljöpåverkan. Dessutom har
miljögruppen interna krav om att där så är möjligt fasa ut produkter som innehåller
kemikalier som finns upptagna i kemikalieinspektionens prioriteringsguide och
begränsningsdatabas. Endast kemikalier som kemi- och miljögruppen godkänner får
förekomma på flygplatsen.
5.13 Avfallshantering
Karlstad Airports avfallsentreprenörer under 2015 var Karlstad kommun avseende
hushållsavfall, övrigt osorterat och sorterat avfall samt olje- och fettavskiljare. Stena
Metall AB samlade in papper och wellpapp. Ragnsells hämtade farligt avfall.
Hushållsavfall, matavfall, glas, metall- och plastförpackningar hämtas av Renhållningen i
Karlstads kommun.
5.14 Marktransporter
Marktransporter till och från flygplatsen är en s.k. följdverksamhet till
flygplatsverksamheten. Avresande och ankommande flygresenärer samt personal som
arbetar på flygplatsen åker i huvudsak till och från flygplatsen med privatbil eller taxi. Det
finns ingen linjebuss som trafikerar flygplatsen.
24(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
5.15 Miljöutbildning
Alla anställda vid Karlstad Airport AB ska delta vid en grundläggande utbildning i
miljöfrågor samt i flygplatsens miljöledningssystem. Personal inom verksamheter vars
arbete kan ge upphov till betydande miljöpåverkan ska genomgå ytterligare utbildning.
Karlstad Airport är certifierad enligt ISO 14001 och har i sin verksamhet en miljöhandbok
som styr hur verksamheten ska skötas. Miljöhandboken innehåller de styrande dokument
(rutinbeskrivningar) som ska tillämpas i hela flygplatsorganisationen. Rutinerna har en
enhetlig understruktur som följer vissa givna rubriker. I rutinerna är ansvarsförhållandena
klarlagda. Kopplat till miljöledningssystemet finns också redovisande dokument, t ex
rapporter, sammanställningar, journaler och liknande som utgör resultat/verifikat av
rutiner och instruktioner.
6
Sökt verksamhetsomfattning
6.1
Trafikutveckling
Karlstad Airport är viktig för en positiv utveckling av regionen och ett fungerande
näringsliv. Flygplatsen kan tillgodose den förväntade efterfrågan av resor som företas av
näringslivet och det privata resandet. Bolaget bedömer i dagsläget att den ökade
efterfrågan kan förväntas vara störst inom segmenten lågpris och charter.
Prognosen är framtagen för år 2035. Det totala antalet flygrörelser bedöms öka från
dagens ca 6 650 (år 2015) till 25 000 (år 2035), varav maximalt 13 000 rörelser i tung
trafik (år 2035). Den tunga trafiken bedöms huvudsakligen bestå av passagerartrafik och
endast ett fåtal rörelser med fraktflyg.
6.2
Utbyggnadsplaner
Karlstad Airport har under hösten 2016 påbörjat arbetet med en utvecklingsplan för
framtida utformning av terminalområdet för att tillgodose nuvarande och kommande
behov. Mer om detta kommer att beskrivas i den kommande ansökan och MKB.
6.3
Dagvattenhantering
Som tidigare nämnts har Karlstad Airport haft problem med läckage av glykolhaltigt vatten
till grundvattnet. Orsaken till läckagen har utretts vid ett flertal tillfällen och olika åtgärder
har genomförts t.ex. lagning och byte av gummiduk under dammanläggningen, tätning av
brunnar, lagning av rörgenomföringar i gummiduk m.m. Orsaken till läckagen är ännu inte
helt klarlagd.
25(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Karlstad Airport har inför tillståndsansökan initierat en utredning för att hitta en hållbar
lösning i syfte att undvika läckage eller en lösning som medför läckage i en sådan
omfattning att det inte påverkar grundvatten eller Tolerudsbäcken negativt. I utredningen
kommer även reningsprocesserna ses över och optimeras. Utredningen kommer titta
både på att förbättra nuvarande biologiska process samt att utreda möjligheten att
behandla kvävehaltigt vatten och vatten förorenat med organiskt material separat.
Dimensioneringen av nuvarande dammar är inte tillräcklig, främst beroende på att
tillförseln av 1000 m3 vatten per utläggning av urea inte är tillräckligt för att omhänderta
merparten av kvävebelastningen. Det verkliga behovet av vatten beräknas till ca 2000 m 3
per utläggning. Det är även så att dammarnas stora yta medför att betydande
nederbördsmängder tillförs direkt till dammarna. Behovet av en ökad volym i
dammanläggningen och hur dammarna utformas kommer att ingå i utredningen.
I utredningen kostnadsberäknas utredda alternativ och effekten av åtgärderna uppskattas
för att beslut ska kunna fattas om vad som är bästa möjliga teknik och som är ekonomiskt
rimligt.
7
Alternativ
7.1
Nollalternativ
Enligt miljöbalken ska en MKB beskriva konsekvenserna av att en verksamhet eller
åtgärd inte kommer till stånd. Eftersom det är en befintlig verksamhet som har ett tillstånd
som täcker in det antalet flygrörelser som den sökta verksamheten bedöms omfatta
skulle nollalternativet innebära att flygplatsen drivs vidare med det tillstånd som gäller
idag men med samma omfattning som den sökta verksamheten. Den sökta
verksamheten motsvarar därmed nollalternativet.
Den teknikutveckling som framförallt kan förväntas ske berör framförallt utsläpp till luft
från följdverksamheten, dvs. huvudsakligen marktransporter till och från flygplatsen.
Därtill kan utvecklingen av tystare och bränslesnålare flygplansmotorer samt en övergång
till fossilfritt bränsle förväntas ske, men det är idag osäkert i vilken takt detta går. Den
teknikutveckling som medräknas skulle därmed bli den samma för såväl sökt verksamhet
som nollalternativet.
I MKB:n kommer förväntade miljökonsekvenser av sökt verksamhet därför att ställas i
relation till nuläget (baserat på utfall år 2015).
26(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
7.2
Alternativ lokalisering
Flygplatsverksamhet har bedrivits på platsen sedan år 1997. Verksamheten utgör
således en befintlig verksamhet sedan långt tillbaka i tiden och flygplatsen utgör ett
väletablerat inslag i landskapsbilden.
Flygplatsområdet pekas också ut i gällande översiktsplaner som del i Karlstads
infrastruktur. Det är inte fråga om en utvidgning av det totala antalet årliga flygrörelser vid
flygplatsen. Området kring flygplatsen och bullerexponerade områden är reserverade från
ny bebyggelse genom en överenskommelse med länsstyrelsen vilket påverkar Kil,
Forshaga och Karlstad kommun.
Med beaktande av ovanstående avser Karlstad Airport att i ansökan endast översiktligt
beskriva alternativa lokaliseringar av verksamheten.
7.3
Alternativa utformningar
Alternativa tekniska utformningar kommer i förevarande fall att redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen.
Det flygvägssystem som flygplatsen idag använder för linjetrafiken bedöms fungera
ändamålsenligt och inga klagomål har inkommit gällande denna trafik. Ett fåtal klagomål
förekommer gällande allmänflyget och där kommer en översyn att göras.
8
Förutsedd miljöpåverkan
Flygtrafiken påverkar miljön på många olika sätt. Buller kan uppfattas som störande för
boende under inflygningsprocedurer- och utflygningsvägarna. Flygplanens avgaser
innehåller fossil koldioxid, kväveoxider och kolväten som kan medföra påverkan på
miljön. På vintern måste avisnings- och halkbekämpningsmedel användas för
flygsäkerhetens skull vilka i sin tur via dagvattenavrinning kan påverka vattenmiljön.
På flygplatsen finns en rad aktiviteter som t.ex. bränslepåfyllning, service av fordon,
brandövning, vägtrafik till och från flygplatsen, restaurang- och kontorsverksamhet m.m.,
vilka alla förbrukar naturresurser, lämnar avfall och medför visst utsläpp till luft, mark och
vatten.
I MKB:n till ansökan kommer redovisning av miljökonsekvenser att ske för nuläge vilket är
samma som nollalternativet samt för sökt verksamhet. I Tabell 3 redovisas de trafikfall
och antal flygrörelser som ansökan omfattar och för vilka miljökonsekvenserna kommer
att redovisas.
27(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Tabell 3. Trafikfall och flygrörelser som ansökan omfattar och för vilka miljökonsekvenserna kommer att
redovisas.
8.1
Flygrörelser
Sökt verksamhet
Nuläge 2015
Totalt antal
25 000
Ca 6650
varav tung trafik max
13 000
Ca 3200
Buller
Buller är en av de största miljökonsekvenserna från flygplatsens verksamhet och kommer
att utredas och konsekvensbedömmas i MKB:n. Nedan redogörs för bedömningsgrunder
och beräkningar för sökt verksamhet.
8.1.1 Riktvärden
Utifrån förordningen om trafikbuller vid bostadsbyggnader (SFS 2015:216, Regeringen,
2015) samt Naturvårdsverkets allmänna råd om flygplatser (NFS 2008:6,
Naturvårdsverket, 2008) kommer angivna riktvärden enligt nedan att användas i
kommande miljökonsekvensbeskrivning för bedömning av flygbuller.
De riktvärden som gäller för permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler är:
- 30 dB(A) ekvivalent ljudnivå inomhus, inkluderar även undervisningslokaler
- 45 dB(A) maximal ljudnivå inomhus nattetid
- 55 dB(A) FBN (flygbullernivå) utomhus (vid fasad)
- 70 dB(A) maximal ljudnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad
- 40 dB(A) FBN utomhus för områden där tystnad är en väsentlig del av
upplevelsen t.ex. i friluftsområden.
FBN avser en viktad ekvivalent ljudnivå där en kvällshändelse motsvarar drygt tre
dagshändelser och en natthändelse motsvarar tio dagshändelser.
Enligt gällande definition för flygbuller, FBNEU, fördelas dygnet enligt följande;
dag kl. 06.00-18.00,
kväll kl. 18.00 - 22.00
natt kl. 22.00 - 06.00.
Vad gäller riktvärdet 70 dB(A) beräknad maximal ljudnivå utomhus utanför fönster/fasad
eller uteplats har praxis, med stöd av den s.k. infrastrukturpropositionen, i
28(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
tillståndsansökningar hittills varit att bland annat redovisa bullerkurvan för beräknad
maximal ljudnivå 70 dB(A) under ett årsmedeldygn, tre gånger per dag/kväll mellan kl.
06.00-22.00.
Regeringen har beslutat om en förordning (SFS 2015:216) om trafikbuller vid
bostadsbyggnader (Regeringen, 2015). Förordningen innehåller riktvärden för buller
utomhus från spår-, väg- och flygtrafik vid bostadsbyggnader. De nya riktvärdena trädde i
kraft den 1 juni 2015. Förordningen gäller såväl vid tillämpning i planskedet enligt planoch bygglagen som vid tillståndsprövningar enligt miljöbalken. Enligt förordningen bör
buller från flygplatser som riktvärde inte överskrida 55 dB(A) flygbullernivå (FBN) och 70
dB(A) maximal ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad. Om bullernivån 70 dB(A) maximal
ljudnivå flygtrafik ändå överskrids bör nivån inte överskridas mer än sexton gånger mellan
kl. 06.00-22.00 och tre gånger mellan kl. 22.00 och 06.00.
Bullerberäkningar har med anledning av ovan genomförts för både maximal ljudnivå 70
dB(A) under ett årsmedeldygn, tre gånger per dag/kväll samt sexton gånger per dag/kväll.
För att bedöma den sökta verksamhetens eventuella effekt på nattbullret har dessutom
beräkningar utförts för att identifiera om det finns något område som för den sökta
verksamheten skulle kunna komma att exponeras tre gånger per natt under minst 150
nätter per år för maximal ljudnivå 70 dB(A) eller däröver.
8.1.2 Beräkningsmodell och bullerberäkningar
Flygbullerberäkningarna genomförs enligt det kvalitetssäkringsdokument som beslutades
av Naturvårdsverket, Transportstyrelsen och Försvarsmakten i oktober 2011. Det
använda beräkningsprogrammet är INM 7.0d, som baseras på en vedertagen internationell metod enligt ECAC doc 29 v3.
Antal permanentboende samt byggnader som berörs av högre bullernivåer beräknas
genom samkörning av bullerkonturerna med geografiska data över boendeförhållanden
och fastighetsbestånd i flygplatsens närhet.
För att kunna göra flygbullerberäkningar för prognosen år 2035, definieras ett antal
grupper av luftfartyg, där en representerande typ för varje grupp väljs.
De bullerberäkningar som ligger till grund för detta samrådsunderlag är preliminära.
29(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
8.1.3 Bananvändning och flygvägar
Flygvägar i beräkningarna för nuläget (år 2015) baseras på det utfall av antalet händelser
per dygn, per bana och per flygväg för respektive flygplanstyp. För sökt verksamhet
baseras flygvägarna på nuläge och skalas upp enligt den bedömningen som ligger till
grund för den prognostiserade utvecklingen.
Byte av gällande bana kan ske flera gånger under ett dygn, exempelvis på grund av
väderförändringar, såsom förändrade vindförhållanden.
8.1.4 Flygplan i prognos 2035
Olika flygplanstyper trafikerar årligen Karlstad Airport och vid beräkning av utfall är det
möjligt att göra bullerberäkningen mycket detaljerad då all information finns tillgänglig i
efterhand. För prognoser finns dock alltid en osäkerhet i den framtida flygplansflottans
sammansättning.
För att möjliggöra en uppskattning av bulleremissioner från den sökta verksamheten
måste den prognostiserade trafiken fördelas genom att olika flygplanstyper delas in i
grupper där en flygplanstyp i varje grupp får representera gruppen. Det första kriteriet för
val av representerande flygplan för varje viktklass är att det ska ha en för gruppen
genomsnittlig storlek och passagerarkapacitet. En avvägning av bl.a. bullernivå och
rörelsefrekvens avgör sedan vilken flygplanstyp som representerar en grupp.
Beräkningarna för den sökta verksamheten baseras på grupper av luftfartyg, där en
representativ typ för varje grupp valts. Grupperna benämns A-F där A innehåller de
minsta flygplanstyperna och E de största, samt F som är helikoptrar. Tung trafik (dvs.
över 5.7 ton startvikt) är grupp B, C, D samt E.
30(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Tabell 4. Gruppering av flygplanstyper för bullerberäkningar samt antal flygrörelser för sökt verksamhet.
Grupp
Typ
Exempel
Flygplanstyp som
representant
Antal
rörelser
A
Allmänflyg
PA-25, PA-28
Piper PA-25
8 060
B
Turbopropeller
ATP, F50, SF340
SAAB 340
6 019
CRJ900, CNA500
Bombardier CRJ900
4 235
B737, B738, A320
Boeing 737-800
2 562
B763, B744, A333
Airbus A330-300
124
EC135, EC145. S76
Eurocopter EC130
4 000
C
D
E
F
Mindre
Jetflygplan
Mellanstora
Jetflygplan
Stora
Jetflygplan
Helikopter
8.1.5 Dygnsbuller (helhetsbuller)
För att bedöma den sökta ändringens effekt på det samlade flygbullret från verksamheten
på flygplatsen har flygbullernivån (FBN) jämförts för den sökta verksamheten och nuläge.
Som referens finns även dagens tillståndsgivna kurva med då detta är det som idag är
den ”yttre tillåtna gränsen” för FBN 55 dB(A). Karta i Figur 8 nedan visar utbredningen av
FBN 55 dB(A).
31(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Figur 8. FBN 55 DB(A) sökt verksamhet jämfört mot tillståndsgiven trafikvolym och nuläge (år 2015)
8.1.6 Maximal ljudnivå 70 dB(A)
För att bedöma den sökta ändringens effekt på det maximala flygbullret från
verksamheten på flygplatsen har den maximala ljudnivån 70 dB(A) för den 3:e samt 16:e
högsta maximala händelsen under en årsmedel dag/kväll jämförts för den sökta
32(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
verksamheten och nuläge, se figur xx nedan. På grund av för få rörelser i nuläget fås inte
något utfall för den 16:e högsta maximala ljudnivån om max 70 dB(A).
Figur 9. Den 3:e respektive 16:e högsta maximala ljudnivå 70 dB(A) under ett årsmedel dag-kväll för nuläge och
sökt verksamhet.
33(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
8.1.7 Nattbuller
Beräkningar har utförts för maximal ljudnivå 70 d(B)A minst 3 händelser per
årsmedelnatt. Det är dock så få flygrörelser nattetid att detta inte ger någon bullerkontur
alls.
8.1.8 Förväntade miljöeffekter
Preliminära resultat visar att det inte finns några boende inom FBN 55 dB(A) vare sig vid
nuläget eller vid den sökta verksamheten och det finns inte heller några boende inom
kurvan för den maximala ljudnivån 70 dB(A) 16:e högsta maximala händelsen under en
årsmedel dag/kväll, vare sig vid nuläget eller vid den sökta verksamheten. Preliminärt
finns det sju boende inom kurvan för maximal ljudnivån 70 dB(A) 3:e högsta maximala
händelsen under en årsmedel dag/kväll vid nuläget samt 72 boende inom kurvan vid den
sökta verksamhetens omfattning.
8.1.9 Bullerreducerande åtgärder i befintlig bebyggelse
I enlighet med dagens tillstånd och tillhörande villkor utfördes bullerisoleringsåtgärder
under 90-talet för ett antal fastigheter. Isoleringsåtgärder skulle enligt villkor vidtas för alla
fastigheter som befann sig inom den sökta verksamhetens bullerisoleringskurvor efter att
tillståndet togs i drift. Detta trots att fastigheterna då ej berördes av flygbuller.
Idag är praxis att isoleringsåtgärder vidtas successivt och först när en fastighet exponeras
över den gräns som anges i bullerisoleringsvillkoret, vilket anses vara mer
ändamålsenligt.
Den sökta verksamheten bedöms enligt föreliggande bullerberäkningar inte medföra att
några bullerisoleringsåtgärder kommer att vidtas.
8.1.10
Klagomål
Flygplatsen får endast in enstaka klagomål från närboende och detta gäller
huvudsakligen allmänflyget. Under 2015 var det totalt tre klagomål. Det ena gällde ett
allmänflyg väster om flygplatsen, men kontroll visade att flygplanerat hade flugit rätt väg
och på rätt höjd. Ett klagomål gällde störning nattetid av ambulanshelikopterns
övningsflygning. Dialog fördes då med ambulanshelikoptern och vilka regler som gäller
för att undvika att störa boende. Det tredje klagomålet kom från boende strax söder om
flygplatsen som ansåg att flygplanens flygvägar och höjder förändrats. Uppföljning av
berörda flygningar visar att inga ändringar gjorts.
34(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
8.2
Utsläpp till luft
8.2.1 Bedömningsgrunder
Miljökvalitetsnormer enligt luftkvalitetsförordningen samt gällande miljömål kommer att
utgöra de huvudsakliga bedömningsgrunderna i kommande MKB.
Miljökvalitetsnormerna enligt luftkvalitetsförordningen (2010:477) är definierade dels som
gränsvärden vilka inte får överskridas (G), dels som målsättningsnormer (M) vilka ska
eftersträvas. Vissa miljökvalitetsnormer ska innehållas i dag och för övriga finns en
tidpunkt när de ska vara uppfyllda.
Den 26 april 2012 beslutade regeringen om preciseringar och etappmål i
miljömålssystemet, Svenska miljömål – preciseringar av miljökvalitetsmålen och en första
uppsättning etappmål, Ds 2012:23. Främst två miljökvalitetsmål är aktuella för
flygplatsverksamverksamheten; miljökvalitetsmålet Frisk luft och miljökvalitetsmålet
Begränsad klimatpåverkan. Miljökvalitetsmålet Frisk luft preciseras så att med målet
avses att halterna av luftföroreningar inte överskrider lågrisknivåer för cancer eller
riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och
kulturföremål.
8.2.2 Bedömning av påverkan
Utsläpp till luft från den samlade verksamheten på och i närheten av Karlstad Airport sker
främst från flygtrafiken inom LTO-cykeln (landing and take-off) och från marktransporter
till och från flygplatsen samt i mindre omfattning från drift av flygplatsen såsom intern
marktrafik, kemikalie- och drivmedelshantering och energianvändning.
För att beräkna utsläpp från flygplansaktiviteterna kommer den amerikanska beräkningsmodellen EDMS att användas. Modellen har utvecklats av FAA (Federal Aviation
Administration) och är internationellt vedertagen för beräkningar av detta slag. I
beräkningsmodellen är flygplanens aktiviteter är indelade i sex faser (LTO-cykler);
landning, taxning in, uppstart, taxning ut, avgång och stigning.
Avresande och ankommande flygresenärer och personal som arbetar på flygplatsen
väljer olika färdmedel för sina markresor till Karlstad Airport. Den ökade mängder
passagerare som beräknas resa till och från flygplatsen medför ökade marktransporter.
Resenärer och personal har olika lång resväg. I kommande MKB kommer utsläpp från
marktransporter att antas motsvara avståndet mellan Karlstad – Karlstad Airport vilket är
cirka 20 km.
35(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
Sökt verksamhet bedöms medföra större utsläpp till luft jämfört med nuläge i och med en
ökad passagerartrafik. Den sökta verksamheten bedöms inte påverka möjligheten att
uppnå miljökvalitetsnormerna för luft. Vad gäller miljökvalitetsmålet Begränsad
klimatpåverkan bedriver Karlstad Airport kontinuerligt ett arbete att minska sina utsläpp
av fossil koldioxid.
I jämförelse med de utsläpp som orsakas av flygtrafiken och anslutningsresor utgör de av
Karlstad Airport direkt orsakade utsläppen en mycket liten andel. En påverkan som
flygplatsen inte har någon direkt rådighet över är den utveckling som kommer att ske av
flygplans och bilars miljöprestanda.
I kommande MKB kommer beräknade utsläpp för nuläge och sökt verksamhet att
redovisas ingående. Fokus kommer att vara på de utsläpp som bolaget bedöms råda
över.
8.3
Utsläpp till vatten
8.3.1 Bedömningsgrunder
Miljökvalitetsnormer enligt Havs- och vattenmyndighetens föreskrifter om klassificering
och miljökvalitetsnormer avseende ytvatten (HVMFS 2013:19) kommer att utgöra de
huvudsakliga bedömningsgrunderna för utsläpp till vatten i kommande MKB.
8.3.2 Bedömning av påverkan
Verksamheter vid flygplatsen som orsakar utsläpp till vatten är i första hand avisning av
flygplan med monopropylenglykol och vid extrema väderförhållanden halkbekämpning på
banan med urea samt dagvatten från parkeringsytor, taxibana m.m.
Glykol förbrukar syre vid nedbrytning och kan i vattendrag och sjöar orsaka syrebrist.
Kväve från urea bidrar till övergödning. Både urea och glykol kan förändra vattnets pH
och buffringskapacitet.
För bedömning av påverkan på vatten kommer framtida kemikalieförbrukning uppskattas.
Framtida reningsanläggning kommer att dimensioneras utefter dessa. Spädningsberäkningar kan komma att utföras för föroreningshalter i utgående vatten från
reningsanläggningen för att uppskatta representativa halter i recipienten vilka i
kommande MKB kommer att jämföras med gällande bedömningsgrunder för
miljökvalitetsnormer.
36(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
8.4
Natur-, kultur- och friluftsområden
I kapitel 4.4 beskrivs de natur-, kultur och friluftsområden som ligger i flygplatsens
närområde. Påverkan på dessa områden utgörs främst av ev. påverkan av buller, vilket
kommer att konsekvensbedömmas i MKB:n baserat på genomförda bullerberäkningar.
8.5
Kemikalieförbrukning
Den utökade trafiken på flygplatsen jämfört med nuläget bedöms inte ställa krav på
någon ny typ av kemikaliehantering men kan innebära att större mängder hanteras.
Förutsedd framtida ökning av flygverksamheten föranleder i sig inte med självklarhet en
ökad omfattning av halkbekämpningen jämfört med nuvarande verksamhet.
Förbrukningen av kemikalier för banavisning varierar kraftigt från år till år främst beroende
på vinterklimatets karaktär. En ökad trafik och utökade öppettider av flygplatsen har av
erfarenhet visat sig kunna minska behovet av att använda urea, detta eftersom
snöröjningen då arbetar mer regelbundet och banans skick därmed är bättre.
Det är endast den tunga trafiken som genomför avisning med glykol. Glykolanvändningen
för den sökta verksamheten bedöms därför öka proportionellt med ökningen av den tunga
trafiken jämfört med nuläget.
8.6
Avfallshantering
Den ökade trafiken på flygplatsen jämfört med nuläget bedöms inte ändra hanteringen
eller sorteringen av avfall inom anläggningen. Det kan bli en ökning i mängder avfall med
flera anställda och då fler passagerare ska passera flygplatsen men befintlig struktur med
källsortering och hantering av farligt avfall bedöms vara ändamålsenligt även vid något
ökade mängder.
8.7
Miljörisker och beredskap
Alla typer av verksamheter medför risker för miljön. Flygplatsens miljörisker är t.ex.
hantering av flygbränsle, brand, avfalls- och kemikaliehantering, läckage från fordon och
brister i dagvattendammar.
Karlstad Airport bevakar och bedömer risker för att minska sannolikheten att de inträffar
och för att minska konsekvensen om olyckor skulle inträffa. Aktuell förteckning över
miljörisker revideras om:
- Aktiviteter som ingår i riskvärderingen förändras.
- Nya aktiviteter som kan utgöra en miljörisk tillkommer.
- Inträffade olyckor givit ny kunskap om miljöeffekterna.
37(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
-
8.8
Åtgärder vidtagits för att minska sannolikhet för eller konsekvens av olycka.
Förorenade områden
En MIFO fas 1 utredning har genomförts på flygplatsen för att inventera potentiella
förorenade områden. Flygplatsen är relativt ny och anläggningen är bygd för att ta hand
om de föroreningar som används. På brandövningsplatsen övas på en betongplatta där
spillet tas omhand. Risken är begränsad att föroreningar skulle förorena vatten och mark.
Skumproven har varit få och inte kommit i kontakt med marken. MIFO-utredningen visade
inte på några förorenade områden. Analyser på PFOS tas i yt- och grundvattnet enligt
aktuellt kontrollprogram för att få kunskap om eventuell påverkan på vatten. PFOS är ett
ämne som kan finnas kvar i mark och vatten länge och användes tidigare vid
brandövningar, se mer under avsnitt 4.2.1. och 4.2.2.
8.9
Miljömål
Det svenska miljömålssystemet innehåller ett generationsmål, sexton miljökvalitetsmål
och fjorton etappmål. Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation
lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljöoch hälsoproblem utanför Sveriges gränser.
De nationella miljömål som anses mest relevanta i tillståndsprövningen för Karlstad
Airport är Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning, Giftfri miljö,
Ingen övergödning, Myllrande våtmarker och God bebyggd miljö.
Utöver de nationella miljömålen fastställs regionala och lokala miljömål. Regionala
miljömål fastställs av länsstyrelserna och lokala delmål av respektive kommun.
Länsstyrelsen Värmland arbetar med 14 av de 16 målen (Hav i balans och Storslagen
fjällmiljö är ej relevanta i länet). 11 av dessa 14 miljömål följer länsstyrelsen upp (För
Begränsad klimatpåverkan, Skyddande Ozonskikt och Säker strålmiljö görs uppföljning
endast på nationell nivå). Enligt länsstyrelsens uppföljning kommer endast ett av de 11
miljökvalitetsmålen att nås till 2020 i Värmlands län – Grundvatten av god kvalitet. Övriga
mål bedöms inte kunna nås. För att nå de övriga målen bedömer länsstyrelsen att det
krävs en ökad takt på åtgärdsarbetet, en ökad samverkan och effektiva styrmedel.
Förutom att arbeta med de nationella miljömålen så arbetar Värmlands län enligt egna
miljömål som fastställts 2008. De regionala miljömålen har tagits fram med utgångspunkt
från de nationella miljömålen och en del regionala delmål är identiska med de nationella
38(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
och andra har anpassats för regionen. Det är därmed samma regionala miljömål som är
relevanta för verksamheten som de nationella enligt ovan.
Karlstad kommun har utifrån de nationella och regionala miljömålen tagit fram en miljöoch klimatstrategi som antagits av kommunfullmäktige. I strategin finns fem
insatsområden som är baserade på de nationella miljömålen. De mål och delmål i
strategin som är relevanta för verksamheten är de som är kopplade till de nationella
miljömålen enligt ovan.
I kommande MKB kommer en redogörelse att ingå av hur den sökta verksamheten kan
komma att påverka möjligheten att nå respektive miljömål på nationell, regional och lokal
nivå.
9
Utformning av miljökonsekvensbeskrivningen
Planerad tillståndsansökan för verksamheten vid Karlstad Airport kommer att innehålla en
teknisk beskrivning och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inklusive en
samrådsredogörelse. Ett preliminärt förslag till disposition av miljökonsekvensbeskrivningen redovisas nedan.
Sammanfattning
1. Inledning
1.1 Syfte
1.2 Bakgrund
2. Administrativa uppgifter
2.1 Verksamhetsutövaren
2.2 Anläggningen
2.3 Verksamhetssystem
3. Sökt verksamhet
4. Avgränsningar
5. Gällande domar och beslut
6. Lokalisering
6.1 Bakgrund till vald plats
6.2 Omgivningsbeskrivning
6.3 Planförhållanden
6.4 Riksintressen och värdefulla områden
39(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT
7. Beskrivning av verksamheten
7.1 Flygverksamheten
7.2 Flygplatsens utformning
7.3 Flygplatsverksamheten
8. Teknisk försörjning
8.1 Vatten och avlopp
8.2 Ytvatten och dagvatten
8.3 Uppvärmning och elförbrukning
8.4 Avfallshantering
9. Alternativ
9.1 Nollalternativ
9.2 Alternativ lokalisering
10. Samrådsredogörelse
11. Miljömål
12. Bedömning av miljökonsekvenser
12.1 Buller
12.2 Luft
12.3 Vatten
12.4 Kemikaliehantering
12.5. Energiförbrukning
12.6 Risk och säkerhet
12.7 Förorenad områden
12.8 Natur, kultur och friluftsliv
12.9 Avfall
13. Samlad bedömning
14. Referenser
40(40)
SAMRÅDSUNDERLAG
2016-10-21
TILLSTÅNDSANSÖKAN KARLSTAD AIRPORT