46
BASHAMNS SYSTEMET OCH CARRIER HAULAGE
Linjekonferenserna var en kvarleva från andra hälften av 1800-talet. Ursprungligen skapade för att
stabilisera fraktnivåer och skapa likartade villkor för medlemmarna, samt för att möta yttre hot som
konkurrenter seglande utanför konferenserna. Egentligen en sorts kartellbildning. De mest kända är
Far Eastern Freight Conference (FEFC), IPBC, WITASS, ANZC. När containeriseringen tog fart ville
rederierna utnyttja möjligheterna att teckna transportavtal från avlastare till mottagare, s.k. dörrdörr-transporter. För att skapa lika och rimliga villkor för alla linjekonferens rederier skapades
inlandstariffer och bashamnssystem. För Sveriges del betydde detta att landet blev indelat i ett antal
zoner och dessa zoner prissattes i förhållande till avstånd till sin bashamn, i de flesta konferensers
fall, Göteborg. Även Stockholm, Malmö, Helsingborg och Gävle förekom.
Vid denna tidpunkt, alltså från mitten av 1970-talet till slutet av 1980-talet, var det hård kamp bland
redare och mäklare om fraktvolymer och export/import konton. Det förekom rabatter från
rederierna mot exklusivitetsavtal med export/importindustrin. Dessa rabatter var hemliga. En del
redare uppmuntrade missbruk av bashamnssystemet och accepterade överdebiteringar för att få
lastvolymer.
Låt oss t ex anta att man hade en container i import till Borlänge. Således skulle container
transporteras till Borlänge från Göteborg och tillbaka. Till att börja med dirigerades containern redan
i Hamburg till att feedras till Gävle. Därefter transporterades containern från Gävle till Borlänge och
lossades hos mottagaren. Containern returnerades till Gävle eller om man hade en exportbokning i
närheten, exempelvis Sandviken eller i Västerås. Man tog in sjöfrakten inklusive terminalavgifter
samt inlandsdragning enligt konferenstariffen. Man redovisade kostnader, som om containern
transporterats tur och retur till Göteborg, fast man haft väsentligt lägre kostnader i verkligheten.
Fick man exportbokningen i närheten, fick förstås kunden betala enligt konferenstariffen, tur och
retur till Göteborg.
Man kunde också tänka sig att man hade tomcontainers i Göteborg och exportlast i södra Sverige.
Man tecknade konossement enligt konferenstariffen och lastade, man lät därefter containern
fortsätta direkt till Hamburg för lastning på moderfartyg, i stället för att returnera den till Göteborg.
Kunden hade en väsentligt mindre kostnad för transporten, eftersom han var beredd att betala även
för returfrakten till Göteborg. Feederkostnaden hade ju rederiet ändå. Mellanskillnaden hamnade i
det fiffiga rederiets, eller den kreative agentens fickor.
Det förekom också att speditörer och agenter var i maskopi med varandra och agenten tillät
speditören att överdebitera inlandsdragningen, dvs utföra transporten till en lägre kostnad än
tariffen, debitera högre till agent/rederi och till sist delade agent och speditör på förtjänsten.
Det fanns stora möjligheter att fuska inom ramen i detta system. Något som de flesta linjeagenter
utnyttjade. Redarna och konferenserna skärpte efterhand kontrollen, främst genom ökade krav på
containerkontroll och matchning av kostnader och detta missbruk upphörde mot slutet av 1980talet.
