EUROPEISKA
KOMMISSIONEN
Bryssel den 30.1.2013
SWD(2013) 11 final
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN
som medföljer dokumenten
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG)
nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets
och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett
gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för
inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen
{COM(2013) 28 final}
{COM(2013) 29 final}
{SWD(2013) 10 final}
{SWD(2013) 12 final}
{SWD(2013) 13 final}
SV
SV
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN
som medföljer dokumenten
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG)
nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets
och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett
gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för
inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen
Ansvarigt GD: MOVE
1.
PROBLEMFORMULERING
Järnvägssektorns resultat inom persontransporter kan inte mäta sig med andra transportmedel.
Järnvägens andel på 6 % inom EU har varit relativt stabil sedan mitten av 1990-talet och står i
skarp kontrast till andelen för personbilar (75 %), bussar (8 %) och flygtransport (8 %). En del
länder har öppnat sin marknad för inrikes transporter, medan andra medlemsstaters marknader
domineras av etablerade operatörer.
Det är två större problem som ligger bakom det här. Först och främst märks den låga
kvaliteten på persontrafiken tydligt över hela EU. En undersökning 2012 avslöjade att endast
46 % av européerna var nöjda med sitt nationella eller regionala järnvägssystem. För det
andra märks effektivitetsbrister hos järnvägsföretag i det breda utbudet av olika
inrikesmodeller i Europa. Trots stora subventioner till järnvägarna har många järnvägsföretag
inom EU gått med förlust under åtskilliga år och i vissa fall har de upprepade gånger varit
tvungna att räddas med skattepengar.
Det finns samstämmiga bevis för att de här problemen beror på bristen på konkurrenstryck
och olika regler för marknadstillträde inom EU, vilket hindrar konsolideringen av ett
gemensamt europeiskt järnvägsområde. I 16 av de 25 medlemsstaterna med järnväg, ligger de
etablerade operatörernas marknadsandel kvar på över 90 %. Under sådana förhållanden kan
varken konkurrens om marknaden (flera operatörer som konkurrerar om exklusiv rätt till en
viss linje – ett avtal om allmän trafik) eller konkurrens på marknaden (flera operatörer kör
samma linje – fri konkurrens) garanteras. Sedan 1990 har skillnaden i effektivitet mellan de
bästa och de sämsta järnvägarna inom EU ökat, vilket tyder på olika utvecklingstendenser.
Grundorsakerna till dessa problem ligger i bristen på konkurrens för avtal om allmän trafik,
snedvridning av marknaden på grund av begränsad tillgång till nödvändiga resurser (så som
rullande materiel och integrerade biljettförsäljningssystem) och nationella begränsningar i
friheten att tillhandahålla inrikes persontrafik på järnväg. Idag drivs 42 % av alla inrikes
persontrafiklinjer inom EU enligt skyldigheten att fullgöra viss allmän trafikplikt som
tilldelats genom direktupphandling. Dessutom verkar den etablerade operatören i minst nio
medlemsstater fortfarande åtnjuta monopol på inrikes persontrafik, vilket föreskrivs i den
nationella lagstiftningen.
De här problemen och åtgärderna som föreslås för att hantera dem kommer att påverka ett
stort antal aktörer på och utanför järnvägsmarknaden. Det handlar särskilt om järnvägsföretag,
SV
2
SV
passagerare och tillverkningsindustrin. I grund och botten kommer dessa åtgärder också att
påverka hur myndigheterna hanterar den offentliga finansieringen av järnvägssektorn.
2.
SUBSIDIARITET
Med artikel 58, 90 och 100 i fördraget omfattas järnvägarna av målen för en verklig inre
marknad enligt EU:s gemensamma transportpolitik.
Eftersom de nationella reglerna och den allt annat än optimala funktionen hos de nationella
institutionerna fungerar som hinder för den inre marknaden kan inte åtgärder enbart från
medlemsstaterna ge en sammanhållen järnvägsmarknad inom EU och hantera de olika
tolkningarna av lagstiftningen. Åtgärder på EU-nivå syftar till att säkerställa ett enhetligt
genomförande av EU:s regelverk för järnvägarna, vilket bör leda till att ett gemensamt
europeiskt järnvägsområde bildas utan onödiga administrativa och tekniska hinder. Samtidigt
bedöms överensstämmelsen med subsidiaritetsprincipen noga för de åtgärder som rör
marknadsöppningen för avtal om allmän trafik som ska ge maximal flexibilitet åt
medlemsstaterna.
3.
MÅL
Allmänt mål:
Att förbättra kvaliteten på persontrafiken och öka driftseffektiviteten och på så sätt förbättra
konkurrenskraften och dragningskraften hos järnvägssektorn jämfört med andra
transportmedel, och ytterligare utveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
Särskilda mål:
1.
Intensifiera konkurrenstrycket på inrikes järnvägsmarknader.
2.
Skapa enhetligare affärsvillkor.
Operativa mål:
SV
1.
Underlätta gränsöverskridande tillträde till marknader för inrikes persontrafik på
järnväg.
2.
Avskaffa rättsliga monopol.
3.
Öppna marknaden för avtal om allmän trafik för konkurrens.
4.
Skapa en gemensam strategi för att kontrollera utformningen av allmän trafikplikt
och definiera avtal om allmän trafik.
5.
Underlätta för lika villkor till tillträde till biljettförsäljning.
6.
Underlätta för lika villkor för tillträde till rullande materiel.
3
SV
Kartläggning av problem, grundorsaker och mål:
Operativa mål
4.
Grundläggande orsaker
OO4: Upprätta en
gemensam strategi för
avtal/trafikplikt
Inga kriterier för
definition av
allmän trafikplikt
OO3: Öppna marknaden
för avtal om allmän trafik
för konkurrens
Ej konkurrensutsatt upphand-ling
av avtal om allmän
trafik
OO5: Underlätta för lika
villkor för tillträde till
biljettförsäljning
Diskriminerande
tillträde till
biljettförsäljningss
ystem systems
OO6: Underlätta för lika
villkor till tillträde till
rullande materiel
Begränsat tillträde till rull-ande
materiel
OO2: Avskaffa rättsliga
monopol
Rättsliga
monopol
OO1: Underlätta
gränsöverskridande
tillträde
Lokalt
etableringskrav
Problem
Specifika mål
Brist på
konkurrens för
avtal om allmän
trafik
Brist på
konkurrenstryck
SO1: Intensifiera
konkurrenstrycket på
inrikes
järnvägsmarknader
Snedvriden
marknad
Olika regler för
marknadstill-träde i
medlems-staterna
SO2: Skapa enhetligare
affärsvillkor
Begränsat
tillträde till
nationella
järnvägs-tjänster
ALTERNATIV
Mot bakgrund av samrådet med intressenter och problemanalysen går det att identifiera fyra
större grupper av åtgärder, vilka beskrivs i nedanstående tabell:
Grundläggande
orsaker
Begränsningar i
tillhandahållandet av
inrikes persontrafik
på järnväg
Alternativkategori
A-alternativ: Fritt
tillträde
Beaktat alternativ
Kvarstår?
Alternativ A0: Referensscenario - ingen fri
konkurrens för inrikes järnvägsmarknad enligt
EU-lagstiftningen
√
Alternativ A1: Fri konkurrens med möjlighet
till begränsningar när lönsamheten i ett avtal
om allmän trafik äventyras
√
Alternativ A2: Fri konkurrens begränsat till
linjer som är kommersiellt lönsamma
Alternativ A3: Fri konkurrens begränsat till
linjer som inte täcks av avtal om allmän trafik
√
Alternativ A4: Obegränsad fri konkurrens
Brist på konkurrens
för avtal om allmän
trafik
B-alternativ:
Konkurrensutsatt
upphandling av avtal
om allmän trafik
Alternativ B0: Referensscenario - behöriga
myndigheter kan välja mellan
direktupphandling och konkurrensutsatt
upphandling
√
Alternativ B1: Obligatoriskt
anbudsförfarande med flexibilitet,
omfattningen för avtal om allmän trafik lyder
under en nationell tillsynsmyndighet
√
Alternativ B2: Obligatoriskt
anbudsförfarande med flexibilitet,
omfattningen för avtal om allmän trafik lyder
kommissionen
Diskriminerande
tillträde till
biljettförsäljningssys
SV
T-alternativ:
Integration av
biljettförsäljningssyst
Alternativ T0: Referensscenario genomförande av förordningen om
passagerares rättigheter och omarbetning av
4
√
SV
tem
em
det första järnvägspaketet
Alternativ T1: frivilliga nationella integrerade
biljettförsäljningssystem
√
Alternativ T2: obligatoriska nationella
integrerade biljettförsäljningssystem
√
Alternativ T3:Integrerade
biljettförsäljningssystem inom EU
Begränsat
tillträde
till rullande materiel
RS-alternativ: Tillträde
till rullande materiel
Alternativ RS0: Referensscenario - inga
specifika EU-krav
√
Alternativ RS1: Obligatoriskt bildande av
leasingföretag för rullande materiel (ROSCO)
Alternativ RS2: Obligatoriskt att behöriga
myndigheter äger rullande materiel
Alternativ RS3: Obligatoriskt att tidigare
innehavare av avtal för allmän trafik säljer
eller hyr ut rullande materiel
√
Alternativ RS4: Skyldighet för behöriga
myndigheter att ta de ekonomiska riskerna
√
Alternativ RS5: Riktlinjer för bästa praxis för
rullande materiel
Alternativen A och B är kärnåtgärderna i initiativet och kombinationen av dem avgör
ambitionen i marknadsöppningen. Följande kombinerade kärnalternativ ska bedömas:
Alternativ 0 (A0, –
B0)
Grundscenario
Alternativ 1 (A1, –
B0)
Marknadsöppning grundad på ”bred fri konkurrens”, inga åtgärder
för konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik
Alternativ 2 (A3, –
B0)
Marknadsöppning grundad på ”begränsad fri konkurrens”, inga
åtgärder för konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik
Alternativ 3 (A0, –
B1)
Marknadsöppning som helt grundas
upphandling av avtal om allmän trafik
Alternativ 4 (A1, –
B1)
Marknadsöppning grundad på ”bred fri konkurrens”
konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik
Alternativ 5 (A3, –
B1)
Marknadsöppning grundad på ”begränsad fri konkurrens” och
konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik
på
konkurrensutsatt
och
Slutsatsen av bedömningen av alternativet för biljettförsäljningssystem och rullade materiel är
att skapa ramvillkor som räcker för en effektivare tillämpning av kärnalternativen A och B.
SV
5
SV
Kärnalternativ i kombination med valda T- och RS-alternativ:
A0
B0
A1
B0
A3
B0
A0
B1
A1
B1
A3
B1
Biljettförsäljningsalternativ
Kombinationer av marknadstillträde och alternativ med
konkurrensutsatt upphandling av avtal
Konsekvensbedömning av
alternativen i tre grupper
Ax
Bedömning av effekter av
kombinationen av det
valda alternativet
Bx
Ax
T0
Tx
Alternativ för rullande
materiel
5.
Val av bästa alternativ i
varje grupp
Bx
T1
Tx
T2
RSx
RS0
RS3
RSx
RS4
KONSEKVENSBEDÖMNING
Även om EU-reglerna skulle skapa nödvändiga villkor för effektivare och enhetligare
funktion för järnvägsmarknaden beror effektiviteten i genomförandet och efterföljande
påverkan i hög grad på situationen i varje medlemsstat och på ”andan” i införlivandet och
efterlevandet. Därför grundas konsekvensanalysen för de olika alternativen i huvudsak på den
kvalitativa bedömningen, om möjligt med partiell kvantifiering.
De direkta ekonomiska, sociala och miljömässiga effekterna har identifierats som potentiellt
mest relevanta för politikåtgärderna som beskrivs i tabellerna nedan.
Bedömning av direkta ekonomiska och sociala effekter
Alternativ 5
Begränsad
fri
konkurrens
och
konkurrensutsatt
upphandling
Endast bred
fri
konkurrens
Endast
begränsad
fri
konkurrens
Alternativ 3
Endast
konkurrensutsatt
upphandling
Alternativ 4
Bred fri
konkurrens
och
konkurrensutsatt
upphandling
0
+/++
+
++
++++
+++
0
+
+
+
++
++
0
+
+
++
+++
+++
0
+
0/+
++
++
+++
0
+
+
+
++
++
0
0/+
0/+
--
-
--
Alternativ 0
Referensscenario
Alternativ 2
Alternativ 1
Direkta ekonomiska effekter
Konkurrens
Efterfrågan på
transporter
Intäkter och
kostnader för
industrin
Offentlig finansiering
Investering i
järnvägar
Administrativa
kostnader för
SV
6
SV
operatörer
Administrativa
kostnader för
offentliga
myndigheter
Multinationell
järnvägsverksamhet
Små och medelstora
företag
0
0
0
--
-
--
0
+
+
+++
++++
++++
0
0/+
0/+
+
+
+
Passageraravgifter
0
+
0/+
0
+
0/+
Tjänstekvalitet
0
+
0/+
+
++
++
0
0
0
-/+
-/+
-/+
0
+
+
+
++
++
Arbetsvillkor
0
-
-
--
--
--
Järnvägssäkerhet
0
0
0
0
0
0
Direkta sociala effekter
Sysselsättning –
järnvägsföretag
Sysselsättning –
järnvägsrelaterade
sektorer
Effekt av biljettförsäljningsalternativ
T0
T1
T2
Referenssce
nario
Frivillig
integrering
Obligatorisk
integrering
Konkurrens och andra konkurrenspåverkade effekter
0
++
+
Intäkter och kostnader för industrin
0
0
-
Efterfrågan på transporter, multinationell
järnvägsverksamhet
0
0
0
Administrativa kostnader för offentliga myndigheter
0
0
-
Innovation
0
+
0
Passageraravgifter
0
0/+
0/-
Tjänstekvalitet
0
+
0/+
RS1
RS3
Referenssce
nario
Obligatorisk
överföring
Risk för
upphandland
e enhet
Konkurrens och andra konkurrenspåverkade effekter
0
+
++
Offentlig finansiering
0
-
--
Multinationell järnvägsverksamhet
0
+
+
Äganderätt
0
-
0
Intäkter och kostnader för industrin
0
0
+
Innovation
0
0/-
0/-
0
0
0
Effekt av biljettförsäljningsalternativ
Ekonomiska konsekvenser
Sociala konsekvenser
Effekter av alternativen för rullande materiel
RS4
Ekonomiska konsekvenser
Sociala konsekvenser
Säkerhet
SV
7
SV
6.
JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN
I följande tabell jämförs de olika alternativen vad gäller effektivitet, genomslagskraft och
samstämmighet.
SV
8
SV
Alternativ 0
Referensscenario
Miljömässig hållbarhet
Social integration,
påverkan på kund
Sysselsättning
(järnvägsrelaterade
sektorer)
Sysselsättning och
arbetsvillkor (järnväg)
Samstämmighet
Administrativ börda för
offentliga myndigheter
Administrativa kostnader
för operatörer
Operationellt genomslag
för järnvägsföretag
Passageraravgifter
Effektivitet
1
SO2: Skapa enhetligare
affärsvillkor
Jämförelse av
alternativen för
marknadsöppning
SO1: Intensifiera
konkurrenstrycket på
inrikes
järnvägsmarknader
Genomslag
Motivering
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Inga
nya
anbudsgivare
skulle
delta
i
konkurrensutsatt upphandling och inga förbättringar
i offentlig kostnadseffektivitet inom järnvägen.
Skillnader i marknadsstrukturen i medlemsstaterna
består.
Alternativ 1 Endast bred
fri konkurrens
+/++
+
+
+
0/+
0
0
+
+
0/+
Positiv
påverkan
på
konkurrensen
på
järnvägsmarknaden. Åtgärden skulle dock inte leda
till någon större omstrukturering av järnvägssektorn
och
endast
ge
begränsad
effektivitet
och
administrativ vinst.
Alternativ 2 Endast
begränsad fri konkurrens
+
+
+
0/+
0/+
0
0
+
+
0/+
Effekterna liknar dem i alternativ 1, men är ännu
mer begränsade. Avtal för allmän trafik kommer
även fortsättningsvis att skyddas från konkurrens
med andra operatörer, så inga besparingar vad
gäller allmänna medel förväntas.
++
+++
++
0
--
--
-/+
+
++
+
Alternativet riktas endast mot användningen av avtal
om allmän trafik och förbättrar därmed endast delvis
tillträdesrättigheterna. Konkurrensutsatt upphandling
förväntas ge ökad effektivitet, särskilt kännbart för
etablerade operatörer. Passageraravgifterna förblir
Alternativ 3 Endast
konkurrensutsatt
upphandling
1
SV
Bedömningen av genomslagskraft är kopplad till följande kategorier av ekonomiska effekter: konkurrens, användning av offentliga medel, efterfrågan på
järnvägstrafik/järnvägens andel och utvecklingen av multinationell järnvägsverksamhet.
9
SV
Miljömässig hållbarhet
Social integration,
påverkan på kund
Sysselsättning
(järnvägsrelaterade
sektorer)
Sysselsättning och
arbetsvillkor (järnväg)
Samstämmighet
Administrativ börda för
offentliga myndigheter
Administrativa kostnader
för operatörer
Operationellt genomslag
för järnvägsföretag
Passageraravgifter
Effektivitet
1
SO2: Skapa enhetligare
affärsvillkor
Jämförelse av
alternativen för
marknadsöppning
SO1: Intensifiera
konkurrenstrycket på
inrikes
järnvägsmarknader
Genomslag
Motivering
de samma. Den administrativa bördan kan öka.
Social integrering och miljömässig hållbarhet är
kopplade
till
en
förväntad
liten
ökning
i
tillhandahållandet av järnvägstrafik.
Alternativ 4 Bred öppen
konkurrens och
konkurrensutsatt
upphandling
++++
++++
+++
+
-
-
-/+
++
++
+/+
+
Det ambitiösaste alternativet som riktar sig mot
både – avtal om allmän trafik och fri konkurrens –
och det effektivaste vad gäller specifika mål. Det
kommer
att
gynna
undanröjandet
av
monopolfördelar för etablerade operatörer och skapa
tillfälle
för
nya
aktörer
på
marknaden.
Återinvesteringar
av
sparade
pengar
i
järnvägssektorn kan ge fler tjänster. Effekter på
sysselsättningen
är
kopplade
till
ökade
industriintäkter.
Alternativ 5 Begränsad
fri konkurrens och
konkurrensutsatt
upphandling
+++
++++
++/+
++
0/+
--
--
-/+
++
++
+/+
+
Alternativ 5 liknar alternativ 4 men ger dock
konkurrens mellan fri konkurrens och avtal om
allmän trafik. Färre fördelar förväntas i form av
offentliga besparingar och driftseffektivitet. Påverkan
på sysselsättningen är i stort sett den samma som
enligt alternativ 3.
SV
10
SV
SV
0
0
0
0
0
0
Genomförande
av
förordningen
om
passagerares
rättigheter och omarbetning av det första järnvägspaketet
skulle innebära marginella förbättringar.
++
0
+
0/+
0
+/-
T1 skulle ge mindre harmonisering mellan strategierna
men lämna större utrymme för konkurrens. Ett frivilligt
alternativ skulle bibehålla en mer fragmenterad marknad
och hindra ”sömlöst resande”.
+
0
0
0/-
-
0/+
Obligatoriska biljettförsäljningssystem skulle ge möjlighet
till ”sömlöst resande” men kunde också minska
marginalerna för priskonkurrens. Kan hindra möjligheten
för operatörer på den öppna marknaden att utveckla sina
egna affärsstrategier. Obligatoriska system kan ge
oproportionerliga kostnader.
SO2: Skapa enhetligare
affärsvillkor
Tjänstekvalitet
T2 Obligatorisk
integrering
Administrativ börda för
offentliga myndigheter
T1 Frivillig integrering
Samstämmighet
Passageraravgifter
T0 Referensscenario
SO1: Intensifiera
konkurrenstrycket på
inrikes
järnvägsmarknader
Jämförelse av
alternativen för
biljettförsäljning
Effektivitet
Operationellt genomslag
för järnvägsföretag
Genomslag
11
Motivering
SV
0
0
0
0
0
0
0
+
+
0/-
-
0
-
0/-
Både RS3 och RS4 ger möjlighet till lika villkor vad gäller
tillgång till rullande materiel, viket ökar det möjliga
antalet anbudsgivare och harmoniserar affärsvillkoren.
Förbättringar av effektiviteten i offentlig finansiering
förväntas.
Alternativ
RS3
lägger
kostnader
på
operatörerna och inbegriper indragning av ägt rullande
materiel från etablerade aktörer, vilket skulle kunna leda
till konflikter.
++
+
0/-
--
0
0
0/-
Det här alternativet skulle underlätta tillgången till
rullande materiel mer effektivt än RS3, men med tanke på
de ekonomiska riskerna blir det större tryck på offentlig
Motivering
Säkerhet
SO2: Skapa enhetligare
affärsvillkor
Innovation
RS4 Risk för
upphandlande enhet
Äganderätt
RS3 Obligatorisk
överföring
Samstämmighet
Offentlig finansiering
RS0 Referensscenario
SO1: Intensifiera
konkurrenstrycket på
inrikes
järnvägsmarknader
Jämförelse av
alternativen för
rullande
materiel
Effektivitet
Operationellt genomslag
för järnvägsföretag
Genomslag
Tillgång till rullande materiel är fortfarande ett stort
hinder i många länder, vilket hindrar konkurrensen.
finansiering. För att minimera kostnaderna kanske
upphandlande myndigheter föredrar att använda gammalt
rullande materiel och det skulle hindra innovationen.
SV
12
SV
Slutsats
Analysen visar att följande alternativ är de bästa:
Alternativ 4 Marknadsöppning grundad på ”bred
konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik
T1 Frivilliga nationella integrerade biljettförsäljningssystem
RS3 Obligatorisk överföring av rullade materiel eller RS4 Skyldighet för behöriga
myndigheter att ta de ekonomiska riskerna
fri
konkurrens”
och
Som redan har förklarats finns en viss grad av osäkerhet i bedömningen av effekterna i några
av alternativen, eftersom beläggen ibland är relativt nya (t.ex. konkurrens på marknaden) eller
tvetydiga (belägg tillhandahålls endast av specifika intressenter). Valet att gå vidare med den
tidigare nämnda kombinationen är alltså ett politiskt val.
Beräkning av effekterna av det valda scenariot
En scenarieanalys åtföljd av känslighetstester har gjort det möjligt att beräkna de potentiella
effekterna av det valda scenariot. Dessutom kan fördelarna med marknadsöppning bäst
uppnås med hjälp av institutionell åtskillnad och samordning av infrastrukturförvaltningen,
vilket förslås i ett annat initiativ inom det fjärde järnvägspaketet, vilket ger följande viktiga
synergier:
Effekter av marknadsöppning och politik för infrastrukturstyrning
Ekonomiska
fördelar (NPV,
€ miljarder)
Alla förändringar är uppskattningar
Ökning i
passagerar-km
(miljarder)
Scenario 1 – Fokus på besparing
Endast vertikal separation
6,6
0,8
Endast marknadsöppning
29,4
2,0
Kombination av marknadsöppning och vertikal separation
43,4
3,8
Scenario 2 – Återinvestering (50 % av besparingarna återinvesteras i järnväg)
Endast vertikal separation
4,4
1,1
Endast marknadsöppning
21,0
8,4
Kombination av marknadsöppning och vertikal separation
33,8
16,4
Medan scenario 1 fokuserar enbart på ekonomiska fördelar (huvudsakligen bestående av
offentliga besparingar), skulle scenario 2 ge möjlighet att tillhandahålla ytterligare
16 miljarder passagerarkilometrar (6 % ökning av passagerar-km ovanpå grundutvecklingen).
7.
ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING
Kommission ska övervaka och utvärdera genomförandet och genomslaget för denna
lagstiftning med hjälp av ett antal indikatorer som i de flesta fall överensstämmer med dem
som definierats i resultattavla för statligt stöd, förordning 1370/2007 och systemet för
övervakning av järnvägsmarknaden2.
2
SV
Ändrad genom omarbetning av det första järnvägspaketet
13
SV
Specifikt mål
SO1: Intensifiera
järnvägsmarknader
konkurrenstrycket
Indikator
på
inrikes
SO2: Skapa enhetligare affärsvillkor
Marknadsandel för nya aktörer* (hör ihop
med operationella mål OO1, OO3)
Järnvägstjänster om sköts med avtal om
allmän trafik* (hör ihop med OO3 och OO4)
Användning av tillträdesrättigheter*(hör ihop
med OO1, OO2, OO3)
Hinder för mer effektiva järnvägar* (hör ihop
med alla operationella mål)
Tillstånd* (hör ihop med OO1, OO2)
Järnvägstjänster som sköts via avtal om
allmän trafik*
Användning av tillträdesrättigheter*
Hinder för mer effektiva järnvägar*
Sysselsättningsdynamik* (t.ex. ökning för
minskning av sysselsättning)
Sociala villkor*
Övriga parametrar
Arbetsvillkor
* Som förutses i artikel 15 i omarbetning av det första järnvägspaketet
Det är planerat att kommissionen fem år efter det att övergångsperiodens för lagförslaget
slutar ska utvärdera om målen för initiativet har uppnåtts.
SV
14
SV
