1. Inledning

EUROPEISKA
KOMMISSIONEN
Bryssel den 6.6.2014
COM(2014) 337 final
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
om tillämpningen av det undantag som avses i artikel 8.6a i Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 561/2006 (tolvdagarsregeln)
SV
SV
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET
om tillämpningen av det undantag som avses i artikel 8.6a i Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 561/2006 (tolvdagarsregeln)
1.
INLEDNING
Europeiska unionen (EU) har upprättat en ram med sociala bestämmelser för vägtransporter
av gods och passagerare, i syfte att undvika snedvridning av konkurrensen, förbättra
trafiksäkerheten och garantera lämpliga arbetsmiljövillkor för mobila arbetstagare i
vägtransportsektorn. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15
mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om
ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande
av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (nedan kallad förordning (EG) nr 561/2006)1
innehåller en gemensam uppsättning EU-minimikrav i fråga om bl.a. körtider, raster och
viloperioder. Dessa bestämmelser gäller för alla yrkesförare, oavsett om de är anställda eller
egenföretagare, som bedriver passagerar- eller godstransport, med förbehåll för särskilda
undantag och nationella undantag.
Som en allmän regel anges i artikel 8 i förordning (EG) nr 561/2006 att en förare ska inleda
en veckovila senast efter sex 24-timmarsperioder räknat från slutet av föregående veckovila.
Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009
om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter
med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 (omarbetning)2 infördes emellertid
ett undantag från denna bestämmelse om veckovila. Enligt den nya artikeln 8.6a får förare
som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport skjuta upp veckovilan i högst tolv
på varandra följande 24-timmarsperioder (nedan kallat tolvdagarsregeln) räknat från slutet av
föregående normala veckovila, förutsatt att vissa villkor är uppfyllda.
Med anledning av vissa farhågor som kom till uttryck vid antagandet anges i artikel 8.6a i
förordning (EG) nr 561/2006 att kommissionen noggrant ska övervaka hur detta undantag
utnyttjas och ska utarbeta en rapport för att bedöma följderna av undantaget när det gäller
både trafiksäkerhet och sociala aspekter och, om det bedöms som lämpligt, föreslå att
förordningen
ändras
i
detta hänseende. Genom
denna
rapport fullgörs
övervakningsskyldigheten. Den innehåller en översikt över hur undantaget i form av
tolvdagarsregeln utnyttjas i medlemsstaterna och hur det anses påverka förordningens
huvudsakliga syften.
1
2
EUT L 102, 11.4.2006, s. 1.
EUT L 300, 14.11.2009, s. 88.
2
2.
BAKGRUND
Tolvdagarsregeln infördes genom rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av
viss sociallagstiftning på vägtransportområdet3. I artikel 6.1 i den förordningen föreskrivs
följande:
”(...)
Efter högst sex perioder av daglig körtid skall en förare ta veckovila enligt artikel
8.3.
Veckovilan får skjutas upp till slutet av sjätte dagen, om den sammanlagda körtiden
under de sex dagarna inte överstiger det maximum som motsvarar sex perioder av
daglig körtid.
Vid andra internationella persontransporter än linjetrafik, skall räkneorden ’sex’ och
’sjätte’ i andra och tredje styckena bytas ut mot ’tolv’ respektive ’tolfte’.
Medlemsstaterna får även tillämpa föregående stycke på andra persontransporter
inom det egna landet än linjetrafik.”
Denna förordning upphävdes genom förordning (EG) nr 561/2006, som inte innehöll någon
sådan bestämmelse. Tolvdagarsregeln var därför inte längre tillämplig från och med den 11
april 2007 då förordning (EG) nr 561/2006 trädde i kraft. Denna ändring gav upphov till
omfattande diskussioner mellan olika intressenter. Den sågs som negativ av den europeiska
bussturismnäringen, som systematiskt arbetade för ett avtal mellan arbetsmarknadens parter i
syfte att återinföra tolvdagarsregeln. Utmaningen bestod i att tillgodose industrins önskemål i
fråga om en ändamålsenlig och kostnadseffektiv organisation av turistresor med buss, utan att
trafiksäkerheten och förarnas välbefinnande äventyrades.
Frågan och de relevanta argumenten har redovisats i detalj i två undersökningar som
genomfördes vid den aktuella tiden. I undersökningen The New Regulation on Driving and
Rest Times: The Impact of the Abolition of the “12 Days Exception” for Buses4, som beställts
av Europaparlamentet, gjordes en bedömning av konsekvenserna av avskaffandet av
tolvdagarsregeln inom internationell vägtransport av passagerare, särskilt med avseende på
ekonomiska, sociala och säkerhetsrelaterade effekter. Undersökningen visade
sammanfattningsvis att avskaffandet av tolvdagarsregeln skulle få kraftigt negativa
ekonomiska effekter, utan några betydande säkerhetsvinster eller sociala vinster. Bland de
undersökta alternativen var det som rekommenderades ett återinförande av undantaget med
vissa kompletterande åtgärder gällande säkerheten vid resor och förarnas arbetsvillkor. De
kompletterande åtgärder som föreslogs gällde bl.a. ett effektivt införande av digitala
färdskrivare, införande av förarrotation i företag som sysslar med internationella resor för att
undvika en alltför stor arbetsbörda, genomförande av direktiv 2003/59/EG om grundläggande
3
EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.
4
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf
3
kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport5 och
partiellt återinförande av tolvdagarsregeln för transportföretag som uppfyller vissa
kvalitetsvillkor och endast för fordon som är utrustade med digital färdskrivare. Till följd av
denna undersökning antog Europaparlamentet om ett initiativbetänkande om att återinföra
tolvdagarsundantaget.
En kritisk granskning av den ovannämnda undersökningen redovisades i Study of passenger
transport by coach6, som senare beställdes av Europeiska kommissionen. Granskningen ledde
fram till slutsatsen att Europaparlamentets första undersökning i hög grad kan ha överskattat
de ekonomiska effekterna av avskaffandet av tolvdagarsregeln, och kanske också underskattat
de sociala effekterna. De sociala och miljömässiga effekterna av avskaffandet av
tolvdagarsregeln ansågs vara små, med viss tveksamhet om huruvida nettoeffekten av dessa
effekter skulle vara positiva eller negativa. I båda undersökningarna konstaterades att
konsekvenserna för trafiksäkerheten, som visserligen är svåra att kvantifiera, är rätt små
eftersom bussar är redan ett relativt säkert transportmedel.
De allmänna diskussionerna ledde till att tolvdagarsregeln återinfördes med vissa ytterligare
krav. I artikel 29 i förordning (EG) nr 1073/2009 föreskrivs följande:
”I artikel 8 i förordning (EG) nr 561/2006 ska följande punkt införas:
’6a. Genom undantag från punkt 6 får en förare som utför en enstaka tillfällig
internationell persontransport enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 1073/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den
internationella marknaden för persontransporter med buss, skjuta upp veckovilan i
högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder räknat från slutet av föregående
normala veckovila, förutsatt att
a) transporten varar i minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat
eller i ett annat tredjeland, som omfattas av denna förordning, än där transporten
påbörjades,
b) föraren efter tillämpning av undantaget tar ut
i) antingen två normala veckovilor, eller
ii) en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst 24 timmar;
minskningen ska emellertid kompenseras av en likvärdig sammanhängande veckovila
före slutet av den tredje vecka som infaller efter undantagsperioden,
c) fordonet, efter den 1 januari 2014, är utrustat med färdskrivare enligt kraven i bilaga
IB till förordning (EEG) nr 3821/85, och
5
EUT L 226, 10.9.2003, s. 4.
6
http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf
4
d) fordonet, efter den 1 januari 2014, och om det används för transporter som sker
under perioden 22.00–06.00, har fler än en förare eller den körtid som avses i artikel 7
minskas till tre timmar.
Kommissionen ska noggrant övervaka hur detta undantag utnyttjas i syfte att
säkerställa att mycket strikta villkor för trafiksäkerheten upprätthålls, särskilt genom
att kontrollera att den sammanlagda körtiden under den period som omfattas av
undantaget inte överskrids. Senast den 4 december 2012 ska kommissionen utarbeta
en rapport för att bedöma följderna av undantaget när det gäller både trafiksäkerhet
och sociala aspekter. Om kommissionen bedömer detta vara lämpligt ska den föreslå
att denna förordning ändras i detta hänseende.”
Tolvdagarsregeln i sin nuvarande form började tillämpas den 4 juni 2010. Sedan dess har det
förekommit vissa diskussioner om förutsättningarna för att denna bestämmelse ska kunna
tillämpas, särskilt kravet på att föraren utför en internationell transport. Vid översynen av
förordning (EEG) nr 3821/857 nyligen föreslog Europaparlamentet att regeln också skulle
gälla vid nationella resor eftersom konsekvenserna för trafiksäkerheten inte har någon
koppling till transportens internationella karaktär. Under lagstiftningsprocessen ansåg
medlemsstaterna inte att det var lämpligt att göra denna ändring, och bestämmelsen i
artikel 8.6a förblev oförändrad.
Även Island begärde i samband med sina anslutningsförhandlingar ett undantag från denna
bestämmelse för att möjliggöra tillämpning av regeln även för nationell transport.
Argumenten till stöd för denna begäran avsåg de geografiska förhållandena i landet, som
ligger långt från det europeiska fastlandet, det mycket låga invånarantalet och turismens
betydelse för den isländska ekonomin. Under förhandlingarna avvisade kommissionen denna
begäran med motiveringen att något sådant undantag inte tillämpas för andra medlemsstater
och att den nationella transporten på Island, trots de geografiska särdragen, skulle kunna
organiseras på ett sådant sätt att den allmänna bestämmelsen om en viloperiod efter sex
körperioder på 24 timmar respekteras. Dessutom påverkas inte turismen på Island av
bestämmelsen i fråga, eftersom den internationella konkurrensen är obetydlig.
3.
DATAINSAMLING
För att inhämta den nödvändiga informationen för denna rapport ställde kommissionen ett
antal frågor till medlemsstaterna i juli 2012. Samma frågeformulär skickades också till de
europeiska
arbetsmarknadsparterna
inom
vägtransportsektorn,
nämligen
arbetsgivarorganisationen Internationella vägtransportunionen (IRU) och Europeiska
transportarbetarfederationen (ETF), som företräder de anställda inom sektorn.
Frågeformuläret omfattade ett antal ämnen för att möjliggöra en bedömning av de möjliga
konsekvenserna av undantaget på de områden som nämns i förordning (EG) nr 561/2006.
7
Upphävd genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014
(EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).
5
Varje fråga var formulerad så att både kvantifierbara och beskrivande svar kunde ges, och
medlemsstaterna/arbetsmarknadsparterna kunde svara på valfritt sätt.
De två första frågorna syftade till att bedöma om medlemsstaterna övervakar utnyttjandet av
undantaget antingen genom att föra statistik eller genom andra källor. Den tredje frågan gällde
trafiksäkerheten och undantagets effekter på den. Fråga fyra gällde frågan om att främja
turism och användning av miljövänliga transportmedel, medan fråga nummer fem handlade
om undantagets effekter för den rättvisa konkurrensen inom vägtransportsektorn. I fråga sex
bad man om en bedömning av förarnas välbefinnande. I de två sista frågorna ombads
medlemsstaterna/arbetsmarknadsparterna att beskriva sin allmänna uppfattning om
bestämmelsen i fråga och att framföra eventuella ytterligare kommentarer eller förslag.
I slutet av 2013 hade kommissionen fått svar från 23 medlemsstater och från de ovannämnda
arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna. Därefter inkom ingen ytterligare information,
trots påminnelser. En översiktstabell med de mottagna svaren finns i bilaga II till denna
rapport. Det noteras att Rumänien skickade svar från både den rumänska
vägtransportmyndigheten (ARR) och vägtransportinspektionen (ISCTR). Båda institutionerna
har haft kontrollansvar sedan regeln började tillämpas (ARR fram till den 4 december 2011
och ISCTR efter detta datum).
4.
ANALYS AV UPPGIFTERNA
Av de 23 medlemsstater som besvarade frågeformuläret var det åtta som inte lämnade några
siffror för frågorna 2–7 eftersom de saknade uppgifter till stöd för ett kvantifierbart svar. Den
begränsade mängden kvantifierbara uppgifter som inkom (15 fall) tillåter inte någon ingående
statistisk analys. På grundval av svaren och tillsammans med de beskrivande delarna av
frågeformuläret kan dock olika slutsatser dras. Analysen nedan följer frågeformulärets
struktur och utgår från de faktorer som undersöks i varje fråga.
4.1.
Tillgång till uppgifter – frekvens för utnyttjande av undantaget
Ingen av de medlemsstater som besvarade frågeformuläret bevarar statistiska uppgifter om
tillämpningen av tolvdagarsregeln eller om efterlevnaden av gränserna för körtiden under den
period som omfattas av undantaget. Den gällande lagstiftningen medför inte någon sådan
skyldighet för medlemsstaterna, och denna bristande övervakning från de behöriga nationella
myndigheternas sida innebär att de saknar möjlighet att få en helhetsbild av den rådande
situationen på området. Trots att det inte finns någon skyldighet att systematiskt övervaka
utnyttjandet av undantaget lämnade några medlemsstater de aktuella siffrorna, som visar att
undantaget i de flesta fall inte används i någon större utsträckning. I fem medlemsstater
(Estland, Litauen, Lettland, Luxemburg, Sverige) hamnar utnyttjandefrekvensen i mitten av
den angivna skalan (3 på en skala från 0 till 5), och i alla andra fall vittnar de siffror som
uppgetts om ett mindre omfattande utnyttjande av bestämmelsen. I förklaringarna till den
begränsade tillämpningen av regeln hänvisas till bestämmelsens restriktiva karaktär (enstaka
internationell resa och förlängd viloperiod därefter) och bristande kännedom om
bestämmelsen hos företagen/förarna.
6
4.2.
Effekter på trafiksäkerheten
De flesta medlemsstater som lämnade kvantifierade svar på denna fråga uppgav att
bestämmelsen inte inverkar negativt på trafiksäkerheten. Två medlemsstater (Belgien,
Litauen) talade dock om en kraftig negativ effekt (4 på en skala från 0 till 5), vilket emellertid
inte baseras på olycksstatistik utan på antagandet att kontinuerlig körning under tolv dagar
kan få direkta effekter på förarens trötthet och följaktligen kommer att äventyra
trafiksäkerheten. Samma synsätt kom till uttryck i svaret från ETF, som vittnade om en ännu
kraftigare negativ effekt på grund av påstådd trötthet hos föraren. Övriga svar vittnade om en
obetydlig negativ effekt, alltid baserat på ett liknande antagande och inte på faktiska
olyckssiffror. IRU uppgav att effekten på trafiksäkerheten var noll och framhöll att den
faktiska dagliga körtiden under sådana resor är relativt kort.
4.3.
Effekter när det gäller att främja turism och användning av miljövänliga
transportmedel
Vissa medlemsstater (Österrike, Belgien, Danmark, Nederländerna, Polen, Spanien) och ETF
ser inga effekter på turismen och miljön, medan andra medlemsstater som lämnade
kvantifierade svar på denna fråga talade om en positiv effekt. Tre medlemsstater (Luxemburg,
Rumänien och Sverige) talade om en mycket stark positiv effekt (4–5 på en skala från 0 till 5)
med motiveringen att bestämmelsen möjliggör lägre kostnader för passagerarna, bättre
organisation av resorna och bättre kvalitet på de bussar som används i sådan verksamhet. Av
liknande skäl vittnade fyra andra medlemsstater (Bulgarien, Estland, Lettland, Slovenien) om
en betydande positiv effekt (3 på en skala från 0 till 5). IRU pekade på en begränsad positiv
effekt på grund av undantagets restriktiva karaktär, som gör det mindre attraktivt för
transportföretagen.
4.4.
Effekter på konkurrensen
De flesta medlemsstater och IRU är neutrala när det gäller denna aspekt. En medlemsstat
(Bulgarien) talade dock om en något negativ effekt i form av snedvridning av konkurrensen,
eftersom undantaget endast gäller tillfällig internationell transport och inte linjetrafik och
därmed ger upphov till diskriminering dem emellan. Fem andra medlemsstater (Ungern,
Litauen, Lettland, Luxemburg, Sverige) är mycket mer positiva och menar att den flexibilitet
som undantaget ger har ökat möjligheterna för företag att bedriva verksamhet utan att bryta
mot reglerna och även ger samma fördelar för småföretag.
4.5.
Effekter på förarnas välbefinnande
I denna fråga har arbetstagarsidan en mycket starkt negativ hållning och hävdar att undantaget
möjliggör långa resor som direkt påverkar förarnas hälsa, främst till följd av ackumulerad
trötthet. Tre medlemsstater (Österrike, Belgien, Rumänien8) har ett liknande synsätt och talar
också om en negativ effekt, men i mycket mer begränsad utsträckning. Några medlemsstater
(Estland, Luxemburg, Rumänien9, Sverige) ser emellertid problemet ur en annan synvinkel
och uppger att bestämmelsen gör det möjligt för förarna att ta längre sammanhängande
8
9
Statliga vägtransportinspektionen (ISCTR).
Rumänska vägtransportmyndigheten (ARR).
7
viloperioder, vanligen i sina hem med sina familjer. Arbetsgivarna anser å andra sidan att de
långa viloperioder som ska tas ut som kompensation sedan undantaget utnyttjats medför en
inkomstförlust för förarna, särskilt under de korta turistsäsongerna, och föredrar undantaget i
dess tidigare form.
4.6.
Allmän uppfattning om bestämmelsen
I överensstämmelse med svaren gällande de enskilda aspekterna hade flertalet medlemsstater
som lämnade kvantifierade svar på denna fråga en positiv allmän uppfattning om
bestämmelsen och i vissa fall en mycket starkt positiv uppfattning (Ungern, Luxemburg,
Sverige, Lettland, Estland). IRU har en mindre positiv uppfattning och menar att den
nuvarande versionen av undantaget är mindre attraktiv än den tidigare eftersom undantaget är
alltför restriktivt. De medlemsstater som är negativa till bestämmelsen är i huvudsak de som
har farhågor i fråga om trafiksäkerheten (Österrike, Belgien, Litauen). ETF ser inget mervärde
i undantaget och menar att det bör ha begränsad tillämpning så att dess negativa effekter kan
kontrolleras samt att ingen ytterligare flexibilitet bör tillåtas.
4.7.
Ytterligare kommentarer/förslag
I denna del av frågeformuläret kunde medlemsstaterna fritt komma med synpunkter och
förslag avseende undantaget i fråga. Trots denna inkom ganska begränsade svar. En grupp
medlemsstater (Bulgarien, Tyskland, Luxemburg, Storbritannien) tycks, utan att
nödvändigtvis ha samma målsättningar, vara beredda att överväga mer flexibla kriterier och
en viss utvidgning av undantaget till att gälla antingen nationell transport eller internationell
linjetrafik. En medlemsstat (Spanien) menade att undantaget bör vara tillämpligt på
godstransport. Det skulle förbättra företagens effektivitet genom att fordonen skulle komma
tillbaka till stationeringsorten mycket tidigare och även förbättra arbetsvillkoren genom att
göra det möjligt för förare att tillbringa sin veckovila i hemmet. Andra medlemsstater är
antingen mot en sådan möjlighet (Österrike) eller anser att bestämmelsen bör ändras på ett sätt
som är anpassat till godstransport (Litauen). Andra frågor som tas upp är de praktiska
svårigheterna när det gäller trafiksäkerhet (Belgien) och förenligheten med EU:s sociala regler
och bestämmelserna i den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för
fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) (Finland). ETF motsätter sig
starkt utveckling av separata sociala bestämmelserna för passagerartransport, eftersom en
sådan utveckling skulle leda till mer komplexa system och stora genomförandeproblem och
skulle äventyra de övergripande målen för reglerna om körtider och viloperioder. Å andra
sidan hävdar IRU att branschen är i trängande behov av mer praktiska arrangemang och större
flexibilitet för alla typer av nationell och internationell trafik. IRU stöder starkt en utvidgning
av tillämpningsområdet för undantaget till att även omfatta nationell transport.
5.
SLUTSATSER
Trots bristen på faktauppgifter kan, med utgångspunkt i den analys som redovisas ovan, vissa
slutsatser dras om effekterna av tillämpningen av undantaget för trafiksäkerheten och
arbetsförhållandena inom sektorn för internationell passagerartransport.
8
Synpunkterna från de flesta medlemsstater och från arbetsgivarsidan visar att det inte finns
några konkreta tecken på några verkligt negativa effekter för trafiksäkerheten. Arbetstagarna
har uttryckt åsikten att de tolv på varandra följande körperioderna ger upphov till
ackumulerad och orimlig trötthet hos föraren. Inga faktiska belägg har dock lämnats som
styrker att trafiksäkerheten skulle försämras på grund av att undantaget utnyttjas. Å andra
sidan anser arbetsgivarna att den dagliga körtiden vid denna typ av verksamhet vanligen är
kortare än de maxgränser som anges i lagstiftningen. Den särskilda karaktären hos
internationella bussresor var den viktigaste tanken bakom införandet av undantaget.
När det gäller de andra områden som undersökts – turism, miljö, rättvis konkurrens och
förarnas välbefinnande – vittnar de svar som inkommit om både positiva och negativa
bedömningar. De positiva aspekterna överväger, utom när det gäller frågan om förarens
livskvalitet. I den frågan talade branschens båda sidor om negativa konsekvenser, men av
olika skäl och med effekter för olika aspekter av en förares välbefinnande. Arbetstagarna
framhöll de negativa konsekvenserna av ökad trötthet hos förarna på grund av att veckovilan
senareläggs, medan arbetsgivarna pekade på förarens begränsade möjlighet till högre inkomst
på grund av den långa veckovila som måste tas ut som kompensation sedan undantaget
utnyttjats. De positiva aspekterna av undantaget innefattade lägre kostnader för turister,
användning av bättre fordon för sådana långa internationella resor, ökade möjligheter för
företag, även småföretag, och bättre organisation av förarnas viloperioder med möjlighet att
tillbringa mer tid hemma. Mycket av kritiken gällde tolvdagarsregelns restriktiva karaktär,
medan tanken med undantaget ändå uppskattades.
Det är värt att notera att svaren på de flesta frågor är motsägelsefulla, vilket vittnar om
skillnader i hur bestämmelsen uppfattas. Ett mycket tydligt exempel är åsikterna från
branschens båda sidor som besvarade frågeformuläret. Arbetsgivarföreträdarna ser de
ytterligare kraven till följd av undantaget som det främsta hindret för dess korrekta
tillämpning, medan förarnas företrädare ser alla försök att urvattna dessa bestämmelser eller
utvidga tillämpningsområdet för undantaget som oacceptabla.
Efter att ha analyserat synpunkterna från medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna, och
med tanke på vissa behov på marknaden, t.ex. förenkling av reglerna och kostnadseffektivt
genomförande, anser kommissionen inte att det är lämpligt att föreslå några ändringar av den
gällande lagstiftningen. Det nuvarande systemet inrättades efter långa diskussioner, förefaller
fungera utan större problem och är väl känt för intressenterna. Kommissionen kommer att
fortsätta sina ansträngningar för att tillsammans med medlemsstaterna ytterligare förbättra
efterlevnaden av de gällande reglerna, särskilt när det gäller en korrekt tillämpning av
undantagen.
Kommissionen uppmanar medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter att fortsätta att
övervaka tillämpningen och effekterna för trafiksäkerheten samt sociala aspekter av
tolvdagarsundantaget och kan komma att återkomma till frågan om det skulle behövas.
9
10