stödjande pm för trafikutformning

STÖDJANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING
D E TA L J P L A N K O L L U N G, S K Ä R H A M N
pm01s 2008-04-30
S W E C O
M A J
2 0 11
Dokumentinformation
Titel:
pm01s 2008-04-30
Version:
Beställare:
STÖDJANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING VID
DETALJPLANEARBETE KOLLUNG, SKÄRHAMN
2011-05-05 Version 1.0
Frida Forsman, Tjörns kommun
SWECO:
Anna-Sofia Sjööquist, uppdragsledare, SWECO
Josefin Andersson, trafikspecialist och granskning trafik, SWECO
Foto och ill.:
Anna-Sofia Sjööquist, SWECO
Utdrag från VGU (Vägar och gators utformning)
Framsida:
Översiktsbild, samt infart Industrivägen från Storgatan
Projektnummer:
2392 039 000
2
Innehållsförteckning
BAKGRUND
4
UTRYMMESBEHOV
6
ÖVERGRIPANDE FÖRUTSÄTTNINGAR
GÅNG- OCH CYKELVÄGAR
GATOR
PARKERINGSPLATSER
SOPHANTERING OCH RÄDDNINGSTJÄNST
MARKFRÅGOR
OBSERVERINGAR PÅ TIDIGT UTKAST TILL DETALJPLAN
NULÄGE
D EL A
D EL B
D EL C
SAMMANFATTNING AV KOMMENTARER OCH SYNPUNKTER
TRAFIKANALYS
BERÄKNINGAR OCH ANTAGANDEN
UTFORMNING AV KORSNING
pm01s 2008-04-30
FORTSATT ARBETE
6
7
9
11
13
14
16
16
21
24
31
35
36
36
38
40
3
BAKGRUND
pm01s 2008-04-30
Tjörns kommun har gett SWECO i uppdrag att göra en trafikutredning i samband med
detaljplanearbete för Kollung i norra Skärhamn. I arbetet ingår att göra en PM
innehållande geometriska förutsättningar (1), samt synpunkter/konsekvenser (2) för
trafiken i området.
4
pm01s 2008-04-30
5
1
UTRYMMESBEHOV
I denna första del beskrivs de utgångspunkter för trafikutformning som bör användas
vid detaljplanearbetet.
Övergripande förutsättningar
Normalt eftersträvas att följa befintlig marknivå för att göra så lite intrång som möjligt i
naturen. Om lutningar blir för branta och radier för snäva kan detta dock påverka
framkomligheten och även sikten. Linjeföringen av trafiksystemet bör därför studeras
noggrant vid nybyggnation i kuperade områden.
Vägutformningen måste vara anpassad för den trafik som är tänkt att röra sig i
området. Både för gång- och cykeltrafik, samt motorfordon. Hänsyn måste också tas
till de servicefordon och räddningsfordon som beräknas använda gatusystemet.
pm01s 2008-04-30
För att trafiken i ett område och därigenom även området som sådant skall fungera
godtagbart krävs därför att ett antal parametrar är uppfyllda. Det handlar bland annat
om tillgänglighet, sophantering, parkeringsplatser, gång- och cykelvägar, samt
framkomlighet för räddningstjänst. Nedan anges under varje rubrik de
rekommendationer som bör uppfyllas för varje parameter.
6
Gång- och cykelvägar
Friliggande gång- och cykelvägar bör vara minst 3 m breda (god standard), med en
stödremsa på 25 cm på vardera sidan. Utrymme mot fastighetsgräns bör vara
åtminstone 50 cm, för att ge plats åt dike eller dylikt (se figur 1). Är utrymmet
begränsat kan gång- och cykelvägen minskas till 2,5 m, detta är dock mindre god
standard.
Figur 1 Typritning GC-sektion
Där djupa bergskärningar förekommer och det inte finns möjlighet att spränga berget i
flack lutning, bör området utanför stödremsan utökas till 1,5-2 m, för att öka
trafiksäkerheten, samt att undvika att vägkorridoren upplevs som trång.
pm01s 2008-04-30
Gång- och cykelbanor utmed gator, med kantsten som avskiljare, bör vara minst 3,25
m breda (god standard), men en bredd på ca 2,5 m kan accepteras, detta är dock
mindre god standard.
7
Längslutningen på gång- och cykelbanor bör maximalt vara 6 % (se figur 2). Där
gång- och cykelbana ansluter eller korsar en gata med biltrafik skall sikten vara god
och hastighetssäkrande åtgärder eventuellt utföras.
VÄGSTANDARD MAP PÅ LUTNING VID 8 M HÖJDSKILLNAD
Frisk gående
Rörelsehindrad
Rullstolsburen
Rekommenderad
lutning för utformning
för gående
God
standard
0-5 %
0-2,5 %
0-2 %
Mindre god
standard
5-10 %
2,5-3,5 %
2-3 %
Låg
standard
10- %
3,5-%
3- %
0-2,5%
2,5-4 %
4-6 %
Figur 2 Utdrag från VGU, största tillåtna längslutning för gående
Om lutningen på en gång- och cykelbana blir för brant bör dragningen justeras i plan
så att vägen blir längre och får en flackare lutning. En kortare väg med trappor vid
brantare partier kan komplettera den längre vägen, enligt figur nedan (figur 3).
pm01s 2008-04-30
Figur 3 Utdrag från Västerhöjden dpl Kärna, utformning Josefin Andersson och Anna Berlin,
SWECO
8
Gator
Gator i området föreslås göras minst 5,3 m breda med 0,25 m stödremsa på vardera
sidan. Denna dimension är anpassad för möte på raksträcka mellan lastbil och
personbil i 50km/h. Vid lägre hastighet kan dock bredden minskas till 5,1 på
raksträcka. Utanför stödremsan krävs ett utrymme på en bredd av minst 0,5 m för ett
grunt dike, samt elskåp, belysning eller dylikt (se figur 4). Utrymmet för diket bör vara
bredare om det även skall inrymma ett vanligt öppet dike utan dränering. Anläggs
kantsten på vardera sidan om vägen krävs att vägen är minst 5,9 m bred på
raksträcka, vid 50km/h (VGU Sektion tätort – Gaturum s 27).
Figur 4 Typritning sektion gata med grunt dike utan belysning
En körbanebredd på 5,3 m ger då ett 6,8 m brett vägområde. Där djupa
bergskärningar förekommer och det inte finns möjlighet att spränga berget i flack
lutning, bör dock området utanför stödremsan utökas till 1,5-2 m, för att öka
trafiksäkerheten, samt att undvika att vägkorridoren upplevs som trång.
pm01s 2008-04-30
En lokalgata kan utformas med en bredd på ca 4,5 m. Denna bredd möjliggör möte
mellan personbilar, men inte mellan personbil och tyngre fordon såsom
räddningstjänst eller flyttfordon. Denna utformning är avsedd att användas vid mycket
låga trafikflöden, låga hastigheter (<30 km/h) och korta sträckor. På längre sträckor
behövs mötesplatser (se kapitel Utrymmesbehov – Sophantering och räddningstjänst).
9
Vid kurvor med radie under 50 m behövs ett kurvtillägg på gatubredden, (se figur 6),
eftersom fordonet tar mer utrymme i anspråk. Bredden på gatan blir avsevärt mycket
bredare ju snävare radie som föreslås. Snäva kurvor försämrar också sikten. Vid
backkrön vid branta lutningar måste hänsyn till sikten tas och då särskilt om krönet
ligger i kurva.
pm01s 2008-04-30
Figur 5 Exempel på kurvtillägg vid liten radie. Möte mellan personbil och sopbil i kurva med
radie 20 m, ger ett kurvtillägg på 0,8 m i hastighet av 30km/h.
10
Vägarna bör ha en längslutning på maximalt 10-12 %. Se utdrag nedan från VGU
gällande vägars längslutning (figur 6). Om lutningen på en gata blir för brant bör
dragningen justeras i plan så att vägen blir längre och får en flackare lutning.
STÖRSTA TILLÅTNA LÄNGSLUTNING
Mindre
god
NivåGod
Låg
skillnad standard standard standard
6%
Landsbygd
Korsning på huvudnät i
2,5%
tätort
På sträcka på
6%
huvudnät i tätort
Gator i lokalnät med
>2m
6%
Lps, Bl
Gator i lokalnät med
>2m
7%
Bb, LBn
Gator i lokalnät med
>2m
8%
LBm, P
Busshållplats i
>2m
2%
lokalnät**
Avser start i backe för
>2m
4%
bil vid halt väglag*
* Nysandad, hårt packad snö
** Olika busshållplatstyper har olika krav
7%
8%
3,5%
9%
8%
9%
8%
10%
10%
12%
12%
>12 %
4%
6%
7%
9%
Figur 6 Största tillåtna längslutning för biltrafik, tabell 12-1 Linjeföring - lutningar s 102 VGU
Gatuanslutningarna till korsningspunkter skall luta maximalt 2,5 %. För att tydliggöra
eventuella korsningspunkter kan de göras något upphöjda och markeras med
avvikande beläggning. Detta för att göra trafikanten uppmärksam på att det är en
konfliktpunkt.
I slutet på varje gata måste vändmöjlighet finnas. För personbil anläggs mindre yta för
backvändning eller vändplan. För övriga trafikslag som, sopbil och räddningstjänst,
krävs större ytor, se kapitel Utrymmeskrav – Sopbil och räddningstjänst.
Parkeringsplatser
pm01s 2008-04-30
Tjörns kommun har ingen parkeringsnorm, men använder ett värde på ca 1,4
bilplatser/lgh.
För att maximera utnyttjandet av parkeringsplatser och ytor rekommenderas 0,2
bilplatser/lgh för besökande. Detta mått förutsätter dock gemensam uppställning och
11
att denna sker på olika tider. Detta resulterar i att ett område med 4 bostäder behöver
ca 7 parkeringsplatser.
Besökare kan som regel acceptera längre avstånd från parkeringsplats till fastighet än
de boende. Denna sträcka bör dock vara kortare än 200 m.
Rakt uppställda parkeringsplatser skall dimensioneras med måtten 2,5x5 m. För
backande bilar krävs ett mått på 6,5 – 7 m till fast hinder (exempelvis en mur eller
parkerad bil), se figur 7 nedan.
Figur 7 Typritning parkeringsplats, rak uppställning
pm01s 2008-04-30
För att göra området tillgängligt bör det anläggas handikapplatser på
parkeringsytorna. Dessa kräver dimensionerna 5x4,6 m och bör placeras nära entréer.
12
Sophantering och räddningstjänst
Om sopstation skall finnas i anslutning till bostadsområden kräver sopbilens
dimensioner att vägen dit är minst 5,3 m bred, enligt kapitel Utrymmeskrav - Gator.
Om vägen till fastigheten är en återvändsgata måste en vändplan med minst 21 m i
diameter anläggas (se figur 8). Detta för att förhindra att sopbilen måste backa, då
detta är en trafiksäkerhetsrisk för framförallt barn i området.
Figur 8 Typritning Vändplan - dimensionerad för sopbil
Om vägen och vändplanen dimensioneras för sopbil fungerar vändplanen även för
räddningsfordon. Om en gata ej ska användas av sopbil, skall den ändå utformas för
räddningsfordon map bredd och vändplan. För räddningsfordon räcker det dock att de
kan backvända om utrymme för vändplan saknas. Om gatan dimensioneras för
räddningsfordon innebär det en bredd på minst 4,5 m. Detta utförande är endast
godtagbart på sträckor kortare än ca 100 m, då det medför att räddningsfordon måste
backa ut från gatan. Det krävs också att utrymme för möte med personbil finns
någonstans utmed gatan, var 30-40 m, exempelvis uppfarter, p-ytor eller
mötesplatser.
pm01s 2008-04-30
Avståndet mellan sophuset och vägen där sopbilen angör skall vara mindre än 10 m
och lutningen får vara maximalt 8 %. Sophusen skall placeras så att de ej skymmer
sikt i korsningar.
Längslutningar på vägar där sopbilar och räddningstjänst skall framföras bör luta
maximalt 10 %. Längslutning på 10 % och mer anses vara av ”låg standard” på denna
13
typ av gata. Se utdrag från VGU, på sida 11, gällande vägars längslutning.
Räddningstjänsten kan dock godta lutningar upp till 12 %.
Markfrågor
Då lutningarna blir branta kan avvattning lösas med hjälp av grunda diken med
dränrör utmed vägkanten. Detta behöver dock utredas i separat VA-utredning.
pm01s 2008-04-30
Eventuell belysning, elskåp och annan utrustning måste ges utrymme för i
vägområdet. Detaljerna bör studeras i separat utredning.
14
pm01s 2008-04-30
15
2
OBSERVERINGAR PÅ TIDIGT UTKAST TILL DETALJPLAN
I pågående detaljplanearbete för Kollung, i norra Skärhamn, önskas att en
trafikutredning tas fram. I denna andra del studeras ett tidigt utkast av föreslagen
detaljplan, med avseende på gator och gång- och cykelvägar.
Nuläge
pm01s 2008-04-30
I området finns en gata (Industrivägen) som löper från Storgatan till industriområdet i
den norra delen (se figur 9). Gatan är mellan 4,8 – 6 meter bred och ca 430 m lång.
Mellan Storgatan och den befintliga verksamheten i norr finns ett par höga höjder (+20
- +26) som Industrivägen skråar. Industrivägens höjdpunkt är vid fastighet 1:71 (ca
+17,2) och dess lågpunkt finns vid den norra änden på Industrivägen (ca +3,1). Vid
korsningen med Storgatan är nivån ca +7,1. Industrivägen är som brantast (mellan 7,8
% - 9,5 %), och även som smalast, invid fastighet 1:93 och norrut. I denna norra del
av området är marken plan.
16
Figur 9 - Översiktsbild över befintligt område
Hastigheten på Industrivägen är 50 km/h närmast korsningen med Storgatan. Invid
fastighet 1:71 är hastighetsgränsen 70 km/h. På Storgatan är hastighetsgränsen 50
km/h.
Korsningen Storgatan/Industrivägen är utformad som en trevägskorsning där
Industrivägen angör Storgatan i sned vinkel.
pm01s 2008-04-30
En busshållplats (Utäng Västra) är placerad på den södra sidan om Industrivägen i
höjd med utfarten (se figur 10).
17
Figur 10 - Korsning Storgatan/Industrivägen. Vy västerut från Storgatan.
Inga separata gång- och cykelvägar finns i området idag. Däremot finns en stig
(Lövsalen) som löper från Industrivägen mot Toftenäsvägen (se figur 11 – utdrag från
programhandling).
Figur 11 – Stigen "Lövsalen" - utdrag ur programhandling.
pm01s 2008-04-30
Ytterligare en stig finns i norra delen av planområdet. Denna löper mot
Toftenäsvägen/Bönekvin (se figur 12).
18
pm01s 2008-04-30
Figur 12 - Stig i norra delen av planområdet.
19
Föreslagen detaljplan
Ett första utkast till ny detaljplan för Kollung i norra Skärhamn ses i figur 13 nedan. Här
visas föreslagna nya bostäder och verksamheter, samt nya gator. För att mer
lättförståeligt kunna ge synpunkter på detaljplanen ur ett trafikperspektiv delas den
fortsättningsvis upp i tre delar (Del A, Del B och Del C).
pm01s 2008-04-30
Figur 13 - Översikt förslag till detaljplan, inklusive indelning A, B resp C.
20
Del A
Delen längst norrut i planområdet benämns fortsättningsvis som Del A. Här skall ett
flertal bostadshus (lägenheter, samt radhus) uppföras. Angöring till dessa bostadshus
görs via nya lokalgator (södra, norra, respektive tvärgatan). Marken i Del A är plan.
Industrivägen förlängs ca 100 m norrut, se figur 14.
Figur 14 - Översikt Del A
Gator
Detaljplaneförslaget
De föreslagna gatorna är mellan 5 - 5,5 m breda. Parkeringsplatser föreslås invid
befintlig kraftstation, samt i den västra delen av området.
pm01s 2008-04-30
Synpunkter
Bredden på gatorna (5,5m) är tillräckliga för att lätt lastbil (ex. flyttfordon) ska kunna
möta personbil. Den mindre bredden (5 m) längst in på lokalgata norr accepteras då
trafikmängden på denna förväntas vara mycket låg. Samtliga korsningskurvor i
området bör dock göras större för att möjliggöra in- och utfart för räddningstjänst,
sopbil och lätta lastbilar. Fordonen ska ej svepa så att risk föreligger för konflikt med
personbilar eller oskyddade trafikanter. På följande sida angivna radier beror av
vinkeln på till korsningen inkommande gator. Förändras vinkeln behöver radierna ses
över. Sopbil och räddningstjänst får anses använda motsatt körbana vid färd i
21
korsning. Detta är godtagbart, då trafikmängden på dessa gator troligtvis kommer vara
låg.
Rekommendationen är att:
• Utfart norrut och söderut från Södra gatan till Industrivägen ges en minsta radie
på 5 respektive 9 m.
• Infart från Industrivägen till Norra gatan ges en minsta radie på 6 m.
• Utfart västerut och österut från Tvärgatan till Södra gatan ges en minsta radie
på 6 respektive 5 m.
• Utfart österut och västerut från Tvärgatan till Norra gatan ges en minsta radie
på 6 m.
För att sopbilen ska kunna angöra området måste vändplaner, eller möjlighet att köra
runt kvarteret, anordnas i slutet på de båda gatorna. Även räddningstjänsten bör ges
möjlighet att vända runt, alternativt backvända på tillgänglig körbar yta.
Räddningstjänsten kan dock backa ut på sträckor kortare än 100 m, det krävs då att
mötesplats anläggs var 30-40 m på gatan.
Gång- och cykelvägar
Detaljplaneförslaget
Utmed den södra gatan anläggs en gångbana som får en bredd på 2,5 m. Denna
gångbana fortsätter utmed tvärgatan mot den norra gatan. Gångbanan fortsätter även
söderut mot befintlig trappa mot Del B.
Synpunkter
Den föreslagna gångbanan på 2,5 m är av god standard. Cyklister förutsätts använda
gatan.
Detaljplaneförslaget
pm01s 2008-04-30
I förslaget anläggs ingen gångbana utmed den norra gatan, ej heller utmed
Industrigatans norra del.
22
Synpunkter
Gång- och cykelbana bör anläggas utmed Industrivägen. Utmed den norra lokalgatan
bör en gångbana anläggas.
Övrigt
pm01s 2008-04-30
Hastigheten förutsätts bli 50 km/h (alt. 40 km/h) på Industrivägen och 30 km/h (alt. 20
km/h eller gångfartsområde) på de nya lokalgatorna.
23
Del B
I mittdelen (fortsättningsvis Del B) av planområdet skall nya radhus uppföras. Dessa
angörs via en mindre lokalgata (lokalgata nordväst). Industrivägen löper genom
området, se figur 15. Marken i del B är kuperad.
Figur 15 - Översikt del B
Gator
Detaljplaneförslaget
Lokalgata nordväst till radhusområdet blir 5,5 m bred. Ca 10 parkeringsplatser
anläggs, längst in på den södra sidan, utmed denna lokalgata.
Synpunkter
pm01s 2008-04-30
Den nya lokalgatan (nordväst) har fått en tillräcklig bredd för att personbilar ska kunna
möta tyngre fordon. Dock måste in- och utfart mot Industrivägen breddas och utformas
med tillräckligt stora radier i korsningen (minsta radie 7m). Angiven radie beror av
vinkeln på till korsningen inkommande gator. Förändras vinkeln behöver radien dock
ses över. Sopbil och räddningstjänst får anses använda motsatt körbana vid färd i
korsning. Detta är godtagbart, då trafikmängden på dessa gator troligtvis kommer vara
låg.
24
Lutningen på gatan bör följa anvisningar i kap Utrymmesbehov – Sophantering och
räddningstjänst. Se även kommentarer i kommande stycke om gång- och cykelvägar.
Parkeringsplatserna ska ej anläggas i tvärlutning större än 2,5 %. Om sophantering
löses på konventionellt sätt måste en vändplan anläggas i slutet på gatan. Ett
alternativ är att i stället anlägga sopsug i anslutning till fastighet 1:93, eller att samtliga
fastigheter har sina sopbehållare vid Industrivägen. Även räddningstjänsten ska ges
möjlighet att vända runt, alternativt backvända på tillgänglig körbar yta. Då föreslagen
lokalgata är kortare än 100 m kan dock räddningstjänsten backa ut, dock krävs att
mötesplats anläggs på halva sträckan. Lutning på gatan bör ej vara brantare än ca 5
%, för att backning ska kunna ske utan hinder. Om räddningstjänsten ska backa krävs
även att sikten är mycket god, därmed måste höjderna invid korsningen med
Industrivägen tas bort.
Detaljplaneförslaget
Industrivägen föreslås behålla befintlig bredd på 5 m i norra delen av Del B och
breddas till 6 m i södra delen av Del B. Den justeras något i plan både invid fastighet
1:71, samt mot Del A. En ny infart, från Industrivägen mot fastighet 1:71 föreslås, se
figur 18.
Synpunkter
pm01s 2008-04-30
Industrivägen bör breddas till minst 5,3 m. I kurvan bör den göras bredare för att
möjliggöra möte (se kapitel Utrymmesbehov - Gator). Kurvan invid fastighet 1:71 bör
göras större. Lutningsmässigt är Industrivägen bitvis av låg standard (7,8 - 9,5 %).
Den bör därmed förlängas något, vilket medför en flackare lutning. Den dubbla
stoppsikten för Industrivägen (för 50 km/h och i 6 % lutning) är ca 110 m (god
standard). Detta medför att siktsprängning bör utföras på den södra sidan om
Industrivägen (se figur 16). Även för utfarten från lokalgata väst bör god sikt
åstadkommas.
25
Figur 16 - Dubbel stoppsikt (sikt innanför den streckade gröna linjen) för Industrivägen (god
resp låg standard), samt sikt från korsning med lokalgata väst.
En ny in- och utfart till fastighet 1:71 bör vara åtminstone 5,3 m bred och utformas
med en radie som möjliggör infart med 24m-lastbil (minsta radie ca 15m). Om
utrymme tillåter, på grund av trafiksäkerhetsskäl, bör in- och utfarten angöra
Industrivägen i rät vinkel (se figur 17).
pm01s 2008-04-30
Figur 17 - Infart till verksamhet i fastighet 1:71. Infart mot fastighet radie 15m.
26
Ett alternativ till denna utformning är att istället räta ut Industrivägen i det aktuella
snittet, och låta den löpa, i rät vinkel, utmed söderfasad på fastighet 1:93 (se figur 18).
I öst ansluter den till Lokalgata sydöst, vilket ger en fyrvägskorsning (radie ca 15-17
m), alternativt en cirkulationsplats med en överkörningsbar rondell, i denna punkt.
Denna utformning medför en längre och mer svårkörd gata/korsning än befintlig. En
korsning/cirkulation kommer dock att medverka till att hastigheterna hålls på en låg
nivå. Denna utformning medför att berget, söder om Industrivägen, kan bibehållas,
men sikten blir av låg standard. En GC-passage kan anläggas invid
korsningen/cirkulationen. På grund av att Industrivägen lutar brant nedåt från denna
punkt är det viktigt att studera möjligheten till att anlägga en korsning/cirkulation ur
lutningssynpunkt. En cirkulation skall ej luta mer än 3 % och en korsning, samt direkt
anslutande gator bör ej luta mer än 2,5 %.
Figur 18 - Alternativ utformning Industrivägen
Detaljplaneförslaget
Infart till lägenheter/verksamhet i norr sker via ny infart till fastighet 1:71 och över
befintlig asfalterad yta (parkeringsplatser).
pm01s 2008-04-30
Synpunkter
Nya bostäder/verksamheter i norr får i förslaget en godtagbar infart. För att
räddningstjänsten skall kunna nå samtliga lägenheter med stegbilen måste gator som
löper parallellt med långsidorna på husen anordnas (se figur 19). Eftersom husen är
placerade i kraftig lutning påverkar anläggandet av en gata, både hus och mark. Om
lägenheterna är genomgående behövs enbart gata på ena sidan av fastigheten.
Gatan bör luta maximalt 4-6 %
27
Figur 19 - Tillfart till nya byggnader
Gång- och cykelvägar
Detaljplaneförslaget
Inga gång- och cykelbanor är föreslagna utmed lokalgata nordväst.
Synpunkter
En separat gångbana bör anläggas utmed den nya lokalgatan. Om den föreslagna
lokalgatan resp gångbanan skall bli av god standard (tillgänglighet för
funktionshindrade) ska den högsta punkten vara på nivå + 16,6 eller lägre (max 4 %).
Nivåskillnaden tas upp mellan korsningen med Industrivägen (+14,5) och fram till de
föreslagna parkeringsplatserna (+16,6). För cyklister ska den högsta nivån på gatan ej
vara högre än +17,5 (6 % lutning). Om gatan anläggs på denna nivå bör en separat
gångväg anläggas där lutningen är mindre. Radhusen kan placeras över gatans nivå,
men gångvägarna till husen bör ej luta mer än 4 %.
pm01s 2008-04-30
Detaljplaneförslaget
En 2,5 m bred gång- och cykelbana föreslås anläggas på den norra sidan om
Industrivägen. Invid fastighet 1:71 korsar den Industrivägen och löper sedan på
gatans västra sida söderut
28
Synpunkter
Gång- och cykelbanans bredd är acceptabel, men av låg standard. Lutningen invid
fastighet 1:93 är av låg standard (>6 %). Gång- och cykelbanan bör förlängas, eller
ges en alternativ sträckning, för att åstadkomma en godtagbar lutning. Den föreslagna
gång- och cykelpassagens placering, i snäv kurva på ett krön, är ej lämplig av
trafiksäkerhetsskäl. För att åstadkomma en trafiksäker passage på denna plats krävs
att sikten är mycket god från gatans båda håll. Förslagsvis anläggs hela gång- och
cykelbanan utmed Industrivägens västra sida och en passage anordnas istället ca 5070 m (stoppsikt för fordon i 50 km/h) väster om krönet (se figur 20).
Figur 20 - Placering av GC-bana enligt detaljplaneförslaget (beige) och justering till den västra
sidan (orange streckad). Ny placering av passage.
Övrigt
pm01s 2008-04-30
En breddning av sektionen invid fastighet 1:93 är tvungen då en gång- och cykelväg
ska anläggas utmed Industrivägen. På grund av att sektionen redan idag är mycket
trång i denna punkt medför en breddning sprängning av berg.
I planarbetet finns en idé om att rusta upp den befintliga stigen (Lövsalen) mellan
planområdet och Toftenäsvägen. Om denna stig görs godtagbar för fotgängare och
cyklister kan den bli ett komplement till en gång- och cykelbana utmed Industrivägen.
29
Men av trygghets- och framkomlighetsskäl kan ”Lövsalen” troligtvis ej ersätta en ny
gång- och cykelväg.
pm01s 2008-04-30
Hastigheten förutsätts bli 50 km/h (alt. 40 km/h) på Industrivägen och 30 km/h (alt. 20
km/h eller gångfartsområde) på den nya lokalgatan.
30
Del C
I den södra delen av planområdet (fortsättningsvis Del C) skall två nya
bostadsområden uppföras. Det ena via en lokalgata (lokalgata öst) som löper parallellt
med Storgatan. Det andra området, väster om Industrivägen, angörs via en ny
lokalgata (lokalgata väst) ca 120 m norr om korsningen Storgatan/Industrivägen.
Figur 21 - Översikt del C
Gator
Detaljplaneförslaget
Lokalgatan (lokalgata väst) till området i norr föreslås få en bredd på 5 m.
Parkeringsplatser anläggs vid byggnaderna (se figur 21).
Synpunkter
pm01s 2008-04-30
Lokalgata väst har en godtagbar bredd med hänsyn tagen till den trafik som ska
trafikera gatan. Denna bredd medför att personbil ej kan möta tyngre fordon så som
flyttbil, sopbil etc. Lokalgatan bör breddas vid in- utfart mot Industrivägen och få
tillräckliga radier i korsningen (minsta radie 7 m). Angiven radie beror av vinkeln på till
korsningen inkommande gator. Förändras vinkeln behöver radien dock ses över.
Sopbil och räddningstjänst får anses använda motsatt körbana vid färd i korsning.
Detta är godtagbart, då trafikmängden på dessa gator troligtvis kommer vara låg.
Lutningen på gatan bör följa anvisningar i kap Utrymmesbehov – Sophantering och
räddningstjänst. Se även kommentarer i kommande stycke om gång- och cykelvägar.
Om sophantering löses på konventionellt sätt måste en vändplan anläggas i slutet på
gatan. Ett annat alternativ är att i stället anlägga sopsug i anslutning till fastighet 1:93,
eller att samtliga fastigheter har sina sopbehållare vid Industrivägen. För dessa
31
alternativ krävs en ficka där sopbilen kan angöra utan att hindra övrig trafik på gatan.
Även räddningstjänsten ska ges möjlighet att vända runt, alternativt backvända på
tillgänglig körbar yta. Då föreslagen gata är kortare än 100 m kan dock
räddningstjänsten backa ut, dock krävs att mötesplats anläggs på halva sträckan.
Lutning på gatan bör ej vara brantare än ca 5 %, för att backning ska kunna ske utan
hinder. Om räddningstjänsten ska backa krävs även att sikten är mycket god.
Parkeringsplatserna vid fastigheterna är godtagbara.
Detaljplaneförslaget
Lokalgatan (lokalgata öst) till området i söder får en bredd på 5 m. Här anläggs nya
parkeringsplatser utmed Industrivägen, samt längst in i området (se figur 21).
Synpunkter
Lokalgata öst har en godtagbar bredd med hänsyn tagen till den trafik som ska
trafikera gatan. Denna bredd medför att personbil ej kan möta tyngre fordon så som
flyttbil, sopbil etc. Lokalgatan bör breddas (ca 1 m) vid in- utfart mot Industrivägen och
få tillräckliga radier i korsningen. Utfart norrut från Lokalgata öst bör ha en minsta
radie på 6 m. Infarten från Industrivägen till Lokalgata öst bör ges en radie på ca 4-4,5
m. Denna radie förutsätter att infarten breddas. Angiven radie beror av vinkeln på till
korsningen inkommande gator. Förändras vinkeln behöver radien dock ses över.
Sopbil och räddningstjänst får anses använda motsatt körbana vid färd i korsning.
Detta är godtagbart, då trafikmängden på dessa gator troligtvis kommer vara låg.
pm01s 2008-04-30
Om byggnaderna placeras i marknivå får gatan en längslutning på ca 4 %. Denna
lutning är godtagbar (god standard) för fordonstrafik. Dock finns andra krav för
oskyddade trafikanter, se kommande stycke om gång- och cykeltrafik. Om
sophantering löses på konventionellt sätt måste en vändplan anläggas i slutet på
gatan. Ett annat alternativ är att i stället anlägga sopsug i anslutning till fastighet 1:93,
eller att samtliga fastigheter har sina sopbehållare vid Industrivägen. För dessa
alternativ krävs en ficka där sopbilen kan angöra utan att hindra övrig trafik på gatan.
Även räddningstjänsten ska ges möjlighet att vända runt, alternativt backvända på
tillgänglig körbar yta. Då föreslagen gata är kortare än 100 m kan dock
räddningstjänsten backa ut, dock krävs att mötesplats anläggs på halva sträckan.
Lutning på gatan bör ej vara brantare än ca 5 %, för att backning ska kunna ske utan
hinder. Om räddningstjänsten ska backa krävs även att sikten är mycket god.
Parkeringsplatserna parallellt med Industrivägen är godtagbara. Dock ska de ej
placeras i en tvärlutning på mer än 2,5 %. Parkeringsplatserna längst in i området
behöver eventuellt flyttas närmare Storgatan för att åstadkomma åtminstone 6,5 m till
bakomvarande hinder.
32
Detaljplaneförslaget
Industrivägen behålls i befintlig utformning och läge från korsningen med Storgatan
och ca 100 m norrut. Invid korsningen med ny lokalgata i norr justeras den något
västerut i plan. Gatan föreslås få en bredd på ca 6 m. Korsningen mellan
Industrivägen och Storgatan är ej justerad i förslaget till ny detaljplan.
Synpunkter
Industrivägens föreslagna bredd på 6 m är godtagbar. Dock behöver korsningen med
Storgatan justeras för att få en vinkelrät anslutning.
Alternativa lösningar till denna korsning kan ses i kapitel Trafikanalys – Utformning av
korsning.
Gång- och cykelvägar
Detaljplaneförslaget
Ingen gång- och cykelbana är föreslagen utmed lokalgata väst.
Synpunkter
En separat gångbana bör anläggas utmed lokalgatan. Gatan förutsätts användas till
cykeltrafik och fordonstrafik. Om den föreslagna gatan skall bli av god standard
(tillgänglighet för funktionshindrade) ska den högsta punkten vara på nivå + 18,3 (4 %)
eller lägre. Nivåskillnaden tas upp mellan korsningen med Industrivägen (+16,2) och
fram till befintlig fastighet 1:91 (+18,3). Tomterna kommer då luta på likvärdigt vis. För
cyklister ska den högsta nivån på gatan ej vara högre än +19,3 (6 % lutning). Om
gatan anläggs på denna nivå bör en separat gångväg anläggas där lutningen är
mindre. Radhusen kan placeras över gatans nivå, men gångvägarna till husen bör ej
luta mer än 4 % och infarterna till parkeringsplatserna ska ej ha en tvärlutning på mer
än 2,5 %.
Detaljplaneförslaget
Ingen gång- och cykelbana är föreslagen utmed den lokalgata öst.
pm01s 2008-04-30
Synpunkter
En separat gångbana bör anläggas utmed lokalgatan. Gatan förutsätts användas till
cykeltrafik och fordonstrafik. Om byggnaderna placeras i marknivå får gatan en
längslutning på ca 4 %. Denna lutning är godtagbar (mindre god standard) för
fotgängare.
33
Detaljplaneförslaget
I förslaget till detaljplan finns en ny gång- och cykelbana utmed Industrivägens västra
sida. Den föreslås få en bredd på 2,5 m.
Synpunkter
Gång- och cykelbanan utmed Industrivägen har en acceptabel bredd, men av låg
standard. En breddning av befintlig sektion påverkar dock intilliggande mark, med
schaktning alternativt sprängning som följd. Om den nya gång- och cykelbanan
anläggs i nivå med befintlig gata (Industrivägen) kommer lutningen vara av mindre
god standard (ca 5 %). Detta anses dock godtagbart. Gång- och cykelbanan bör
förlängas till korsning med Storgatan.
Övrigt
pm01s 2008-04-30
Hastigheten förutsätts bli 50 km/h (alt. 40 km/h) på Industrivägen och 30 km/h (alt. 30
km/h eller gångfartsområde) på de nya lokalgatorna.
34
Sammanfattning av kommentarer och synpunkter
För att åstadkomma ett bra trafiksystem för detaljplan Kollung ska dessa åtgärder
genomföras:
• Vändmöjlighet vid samtliga gator för sopbil (alternativt sopsug eller flytt av
sopbehållare).
• Siktåtgärder för ev backande räddningstjänstfordon.
• Större korsningskurvor (radier)
• Åtkomst för räddningstjänsten till samtliga hus och lägenheter, antingen via gata
eller räddningsväg.
• Utrymme för avvattning från vägar
• En maxlutning på 10-12 % på nya lokalgator.
För att åstadkomma ett bra trafiksystem för detaljplan Kollung bör dessa åtgärder
genomföras:
• En förlängning av Industrivägen för att åstadkomma flackare lutning
• Ny utformning i trevägskorsning mellan Storgatan och Industrivägen (inkl
eventuell hållplatsflytt).
• Ny infart till fastighet 1:71.
• Breddning av Industrivägen
• En maxlutning på 4 -6 % på nya lokalgator
pm01s 2008-04-30
• Gång- och cykelbana anläggs på ena sidan Industrivägen och passage flyttas.
35
3
TRAFIKANALYS
Beräkningar och antaganden
Den uppskattade trafikalstringen från föreslagna nya lägenheter, hus, verksamheter
inklusive den befintliga verksamheten och boende beräknas till ca 800 f/d (se tabell i
figur 22).
Antal
YTA
Andel
kontor
Andel
handel
NYTT
Antal pers
Bilalstring
Boende Kontor Handel Boende Kontor Handel Summa
Radhus
36
Villor
16
37
83
83
Lgh
60
138
311
311
Verksamheter
83
1750
875
186
29
186
29
29
609
BEF
Verksamhet 1:93
1400
700
Verksamhet 1:71
1800
1800
Lgh
6
700
23
10
23
60
14
70
60
93
60
31
31
184
Tot
Figur 22 - Bilalstringstabell för befintliga resp nya bostäder/verksamheter i planområdet
1
Trafikflödet på Storgatan antas i dagsläget vara ca 3336 f/d (sommartid). I
utredningen från år 2009 anges att flödet kan väntas öka till ca 3700 f/d (sommartid)
med hänsyn tagen till de planerade utbyggnaderna i Skärhamn (Malaga, Havsporten
II, samt Oceanum). Det anges att trafiken minskar med ca 30 % (2294 f/d, respektive
2523 f/d) under vinterhalvåret.
Då det med exakthet ej kan sägas vilken andel av trafiken, från nybyggnationerna vid
Kollung, som åker in mot respektive ut från Skärhamns centrum får denna fördelning
antas. Här antas att hälften åker in mot centrum, och den andra hälften åker ut från
centrum. Detta antagande bygger på:
• Att mestadelen av den tunga trafiken färdas från centrum. Vilket antas medföra
mer trafik österut.
pm01s 2008-04-30
• När det uppstår köer på Hamngatan är fler benägna att ta den något längre
vägen. Vilket antas medföra mer trafik österut.
1
Information hämtad från Trafikutredning Skärhamn, 2009-11-09, SWECO. Trafikmätning genomförd i juli,
samt oktober månad.
36
793
• Att dagligvaruhandel ligger i söder och sträckan dit är 1,4 km längre via väg 723
och Kroksdalsvägen än via Hamngatan. Vilket antas medföra mer trafik
västerut.
• Att mestadelen av sällanköpshandel, kommunhus, samt nöjen finns i centrum.
Vilket antas medföra mer trafik västerut.
De beräknade och antagna trafikflödena på Storgatan och Industrivägen medför en ny
situation i korsningen mellan de båda. I dagsläget är flödena mycket ojämna i
korsningen (ca 2200 f/d jämfört med ca 200 f/d). När Kollung byggs ut blir denna
skillnad något mindre (ca 2200 f/d jämfört med 800 f/d).
Flödena på Storgatan, in mot och ut från Skärhamn centrum, förväntas ej stiga i så
hög grad. En ökning på ca 13 % (ca 300 f/d ådt) in mot centrum respektive 14 % (ca
300 f/d ådt) ut från centrum förväntas. Däremot blir ökningen på Industrivägen
avsevärt högre (ca 330 %), se figur 23.
TRAFIKMÄNGD (ÅDT)
BEF
Storg väst
UTAN
NYTT
BEF jmf NYTT
2294*
2202
2602
13 %
185
0
800
332 %
2220**
2128
2528
14 %
Från Kollung mot Skärhamn C
50 %
93
400
Från Kollung mot Göteborg
50 %
93
400
Industrivägen
Storg öst
* Enligt trafikmätning 2009
** Enligt trafikmätning 2003
Figur 23 - Befintliga och nya trafikmängder på Storgatan och Industrivägen
pm01s 2008-04-30
Sommartid kan dessa värden förändras då trafikmängderna förändras avsevärt. Detta
är dock ej beräknat. Denna beräkning inkluderar ej heller de nya områdena Malaga,
Havsporten II, samt Oceanum.
37
Utformning av korsning
Med hänsyn tagen till dagens och framtidens trafikflöde på Storgatan och
Industrivägen, anges nedan tre alternativ till utformning av korsning mellan dessa två
gator;
1. att behålla befintligt läge på Industrivägen, se figur 25 – Detta alternativ medför
lägst anläggningskostnad. Den sneda vinkeln mot Storgatan är dock ej
lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt, då sikten mot Storgatan blir dålig. Detta
alternativ kräver att röjning görs kontinuerligt invid korsningen. Infarten för
fordon kommande från öst är dock smidig.
Figur 24 – Illustration av bef korsningsutformning
pm01s 2008-04-30
2. att räta upp Industrivägen mot Storgatan och eventuellt anlägga
vänstersvängfält, se figur 25 – Detta alternativ medför en något högre
anläggningskostnad (inkl troligt markintrång) än alternativ 1. En upprätning av
gatan medför en bättre sikt för samtliga trafikanter. Befintlig hållplats i
korsningen måste flyttas och sektionen på Storgatan måste breddas.
38
Figur 25 – Illustration av upprätad in- och utfart från Industrivägen
pm01s 2008-04-30
3. att anlägga en cirkulationsplats, se figur 26 – Detta alternativ medför högst
anläggningskostnad av de tre alternativen. En cirkulationsplats medför även
att Industrivägen måste rätas upp. En upprätning av gatan medför bättre sikt.
Hastigheten hålls låg i en cirkulation. Detta alternativ är troligtvis ej lämpligt
pga av att den beräknade trafikmängden skiljer sig mellan Storgatan och
Industrivägen. De fordon som kommer från Kollung kan vid maxtimmarna få
svårt att ta sig ut i cirkulationen.
Figur 26 – Illustration av cirkulation i korsningen Storgatan/Industrivägen
39
FORTSATT ARBETE
I det fortsatta arbetet med detaljplanen för Kollung föreslås att nedanstående
trafikrelaterade delar utförs:
• Ett komplett trafikförslag med utgångspunkt från reviderat detaljplaneförslag,
samt utveckling av denna PM.
pm01s 2008-04-30
• En trafikmätning i korsningen Storgatan/Industrivägen, inklusive svängrörelser,
för att kunna ge förslag på den optimala korsningsutformningen för platsen.
40
pm01s 2008-04-30
41
STÖDJANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING
D E TA L J P L A N K O L L U N G, S K Ä R H A M N
pm01s 2008-04-30
Detta är en PM med generella utrymmesbehov, för gång- och cykeltrafik, samt
för fordonstrafik. Del två i PM innehåller kommentarer och synpunkter på tidigt
utkast till ny detaljplan för Kollung i norra Skärhamn. De generella
utrymmesbehoven kan appliceras på andra platser, medan de angivna
kommentarer och synpunkter på denna detaljplan är specifika.
42