Introduktion av komplexa datorsystem i fordon
En diskussion kring införandet av navigationssystem i bilar
Mikael Erlandsson – IT och Etik, VT04
Sammanfattning:
I detta PM har det problematiserats kring de potentiellt kognitivt överbelastande
navigationssystem som börjat införas i många personbilar. Det har diskuterats kring ITetikens användbarhet i detta sammanhang. Argument för att navigationssystemets införande
skulle vara rent av oetiskt har lagts fram. En Autonomy Analysis har använts som verktyg för
att få en mer autonom syn på problemställningen. Diskussionen har även innefattat den
allmänna moralen inom IT-sektorn, samt hur denna kan förbättras, till exempel genom
datoriserade beslutsstödsystem eller riktlinjer.
Problemställning
Nästan alla branscher påverkas genom att IT införs på något sätt. Inom transportsektorn (bil,
fartyg, flyg, tåg, buss, lastbil, etc.) införs komplexa, kognitivt krävande hjälpmedel på löpande
band som ett naturligt steg i den tekniska utvecklingen. Fartyg utrustas med ytterligare
navigationsutrustning som i många fall är mer kognitivt belastande än den traditionella
utrustningen. Ofta handlar det om abstrakt och processad information som visualiseras på
datorskärmar. Lyxmodeller av olika bilmärken standardutrustas med elektroniska
navigationssystem där föraren helt plötsligt förväntas kunna interagera med ett kartsystem
(antingen audiellt eller visuellt) samtidigt som man ska hantera den traditionella
styruppgiften. Marknaden och den teknologiska utvecklingen driver biltillverkare att installera
dessa typer av verktyg. Det som finns i lyxbilarna sprids med tiden till merparten av alla bilar.
Företaget J.D. Power arbetar professionellt med att ge relevant och förlitlig information till
företag i många olika branscher, bland annat bilindustrin. Enligt artikeln ”In-Vehicle
Navigation Systems: Interface Characteristics and Industry Trends” av R. Llaneras och J.
Singers, så rapporterar J.D. Power att 54 olika bilmodeller i USA erbjöd kunden ett
navigationssystem som standardutrustning eller extrautrustning år 2002. Dessutom uppskattar
J.D. Power att 30 procent av alla nya fordon kommer vara utrustade med navigationssystem år
2006. Jag med flera frågar sig: Är det försvarbart ur ett etiskt perspektiv att släppa lös dessa
bilar? Hos vem ligger ansvaret?
Kan IT-etik vara till hjälp i detta sammanhang?
Det finns en viss skillnad mellan exemplet ovan och mer klassiska exempel på IT-etiska
problemställningar; till exempel att samköra register, eller att anonymt duplicera stora
mängder information på ett osynligt sätt. De senare två är exempel på något som möjliggörs
genom IT, och jag anser sådana exempel motiverar en disciplin inom datoretik. Om sedan det
är en egen disciplin eller ryms inom de existerande, är av underordnat intresse. Huvudsaken är
att de datorspecifika frågeställningarna får utrymme att redas ut på ett tillräckligt sätt.
Men vad är då skillnaden mellan införandet av IT och dåtidens införande av till exempel
tryckpressen? Även tryckpressen möjliggjorde i viss mån att till exempel duplicera
information snabbt och osynligt, på ett sätt som inte varit möjligt innan dess. Innebär detta att
skillnaden mellan IT och tryckpressen endast medför en kvantitativ förändring? Eller är det
kanske så att de kvantitativa förändringarna, skapar nya kvalitativa förändringar? Förmågan
att utan ansträngning processa enorma kvantiteter av data, kan ju anses skapa nya kvaliteter
som inte funnits innan, eftersom nya former av processad information helt plötsligt blir
tillgängliga.
Walter Maner nämner ett antal ”levels of justification” i sin artikel ”Unique ethical problems
in Information Technology”. Under level 3 argumenterar han för att IT kommer att fortsätta
att skapa tillfälliga ”policy vacuums”. Jag håller med Maner om att det kommer att fortsätta
att uppstå ”policy vacuums” och att dessa måste studeras med hänsyn till etiska aspekter. Det
faktum att hela vårt samhälle håller på att förändras genom den snabba utvecklingens som vi
lever i, kräver en effektiv och målinriktad fokus på de problem som uppstår. Biotekniken
skapar stora ”policy vacuums”, kärnkraften (mer mekanik än informationsteknologi initialt)
skapade liknande dilemman som fortfarande tvistas och skapar debatt. IT är ytterligare ett
sådant område, bara med en signifikant skillnad. Nämligen att nästan alla människor påverkas
på ett relativt konkret plan; i form av förändrad arbetssituation, kanske också påverkas ens
fritid och nöjen, kanske till och med hela ens livssituation.
Att stjäla en bilförares uppmärksamhet genom införandet av ett datoriserat hjälpmedel
(exempelvis en kartdator) är i den bemärkelsen mer av ett klassiskt etiskt problem. Enligt
Moor’s definition av datoretik, så handlar det om ”policy vacuums” och ”conceptual
muddles” kopplat till sociala och etiska aspekter på användandet av informationsteknologi. Ur
det perspektivet så räknas nog dock problematiken i bilexemplet till datoretikområdet. Men
samtidigt så kan ju införandet av kartdatorer också till exempel jämställas med de svajande
tyg-tärningar man ser hängandes från vissa personers innerbackspeglar, då båda två faktiskt
riskerar att stjäla förarens uppmärksamhet (oavsett om det är IT eller inte).
Fortfarande är det ju dock så att någon (utvecklarna?) måste upptäcka och hantera de
moraliska dilemman som uppstår i samband med utvecklingen av nya hjälpmedel. Om ingen
upptäcker de potentiella problemen eller inte bryr sig om att ta hänsyn till dem, så är det
väldigt lätt att blunda för dem. I Chuck Huff’s artikel ”Unintentional power in the Design of
Computing Systems” hävdas det att; med kunskap följer ökat ansvar. Om man tänker sig att
en företagsledare som främst drivs av vinstintressen får bestämma, så kanske det blir de
kortsiktiga ekonomiska fördelarna som får styra trots kännedom om eventuella risker. Om
man inte förmår att se hela problembilden är det lätt att man väljer ett alternativ som är bäst ur
sitt eget perspektiv.
Författarna till artikeln ”Ethics and consumer electronics” försöker med ett logiskt
resonemang argumentera för att det är den nuvarande situationen inom bilindustri är oetisk.
De börjar med att ställa upp ett antal faktum:
Bevarande av mänskligt liv “på vägen” kräver förarens uppmärksamhet
Uppmärksamhet (som kognitiv resurs) är begränsad
Komplexa interaktiva verktyg kräver uppmärksamhet
Säkerhet på vägen kräver förarens uppmärksamhet
Dessutom anser sig artikeln påvisa att:
Många apparater i förarmiljön är komplexa och avleder förarens uppmärksamhet
Komplexiteten är onödig för att nå det uppenbara syftet med apparaterna
Och författarna argumenterar slutligen för att:
Bevarandet av mänskligt liv (i detta sammanhang) är etiskt relevant
Mänskligt liv utsätts för onödiga risker
Designen av dessa elektroniska apparater i bilar är oetisk!
Autonomy Anlaysis: Om införandet av navigationssystem i personbilar
Ett sätt att få stöd vid hanteringen av ett moraliskt beslut är att genomföra en Autonomy
Analysis. På så sätt fås en överblick över hur olika parter uppfattar och påverkas av till
exempel införandet av ett navigationsverktyg i en ny bilmodell. Detta analysverktyg beskrivs
kortfattat i artikeln ”Individual learning and organizational change for ethical competence in
the use of information technology tools” av I. Kavathatzopoulos, J. Persson & C. Åborg. För
att undersöka hur inblandande parter ser på införandet av en specifik kartdator i en specifik
bilmodell hos en viss biltillverkare, genomfördes en Autonomy Analysis.
Navigationsverktyget som man avser att införa består av en mindre grafisk färgdisplay som
visualiserar kartdata, manöverlistor samt vägbeskrivningar. Aktuell manöver kan även ges
audiellt. Vissa specifika moment av användning, exempelvis att ange en ny färddestination,
anses av vissa vara för kognitivt belastande för att kunna genomföras av föraren på ett säkert
sätt under aktiv körning. Under debatten som ledde fram till att problemet tydliggjordes
officiellt, så uppstod tre alternativa handlingar för biltillverkaren.
1. Inget införande av den aktuella kartdatorn
2. Inför den aktuella kartdatorn
3. Inför kartdatorn, med ett elektroniskt ”lås” som förhindrar föraren från att utföra de
mest kognitivt ansträngande momenten av användning, under aktiv körning.
Andra relevanta alternativ som eventuellt uppstår efter hand kan lätt adderas till befintlig
analys. Debatten har initialt endast tagit hänsyn till biltillverkarens, förarens och allmänhetens
syn på de tre olika handlingarna, men under analysen så framkom fler parter som är väl värda
lite tankemöda. Tillverkaren av kartdatorer, passagerarna, och den tekniska utvecklingen
fortskridande var ytterligare tre parter som lades till i analysen. De berörda parterna ställs upp
som kolumnrubriker och handlingarna som rubriker för raderna. I en Autonomy Analysis är
det tänkt att värden, känslor, etc. placeras som kolumnrubriker. Detta tillvägagångssätt
resulterade i detta fall i att cellerna slutligen endast innehöll plus eller minus. Så i denna
analys har alltså istället alla inblandande parter samlats som kolumnrubriker, och sedan har
alla tänkbara värden för varje part samlats i cellerna istället. Det är sedan värdena i alla celler
som bör tas hänsyn till. När man genomför analysen på egen hand kan man inte undvika att
notera att man själv påverkar formuleringen av de delanalyser som man skapar i varje cell i
matrisen. Risken finns att verktyget blir ett sätt att övertala sig själv och andra om att ett
(möjligen olämpligt) beslut faktiskt är det rätta. Men i detta fall så finns ju åtminstone
dokumentationen för beslutet tydligt sammanfattade i matrisen, och anledningen till att ”fel”
beslut fattades byggde därmed på ett felaktigt/subjektivt beslutsunderlag. Underlaget för
analysen angående införandet av kartdatorn finns i bilaga 1.
Under analysens genomförande tvingades man reflektera över hur olika parter påverkades av
ens moraliska dilemma, vilket innebar att man fick ökad förståelse för de övriga parterna. I
artikeln ”Making Ethical Decisions in Professional Life” av I. Kavathatzopoulos, diskuteras
hur man tillgodogör sig etisk kompetens. Det argumenteras att etisk autonomi är basen för
etisk kompetens, samt att vägen till etisk autonomi kan nås genom att lära sig att fokusera på
konkreta problem, uppfatta relevanta och signifikanta aspekter på problemet, samt kunna
starta en process av ”obegränsad” analys. Om jag nu lyckats med detta under min analys så
ska jag alltså, enligt författaren, ha nått en högre nivå av etisk autonomi. Dessutom har jag, i
egenskap av ansvarig för biltillverkningen, nu även fått ett material som stödjer mig när jag
ska besluta något om det aktuella problemet. Därmed undviker jag en mer okontrollerad form
av beslutsfattande. Nämligen att låta besluten påverkas/begränsas/styras av okontrollerade
beslut, automatiska reaktioner eller undvikande av ansvar.
Moralen i IT-sektorn
Hur bra människor blir på att göra etiska beslut påverkas av dess utveckling. Kohlberg delar
in människors utveckling i 6 olika steg. Från den lägsta nivån som handlar om straff och
lydnad till den högsta nivån där man definierar egna etiska principer som speglar ens eget
medvetande. Högsta nivån är den mest avancerade, där man är som mest autonom och lämpad
att göra etiska beslut.
Så vad är det då som gör att moralen i IT-sektorn så ofta och tydligt blir åsidosatt? Fastnar
människor i IT-sektorn på ett lägre steg i Kohlbergs stege, eller är det istället någon speciell
egenskap som gör det hela mer komplicerat i samband med IT?
Jag tror det rör sig om en omogen bransch som genom IT’s enorma möjligheter påverkar sin
omgivning i väldigt stor utsträckning. Chuck Huff talar om Unintentional Power, och menar
bland annat att systemutvecklarna påverkar användare genom sin programvara, utan att själva
se eller uppleva hur den används och påverkar användarna. Detta faktum främjar knappast att
systemutvecklarna i framtiden ska börja känna ansvar för de produkter som de skapar.
Med datorns hjälp kan man åstadkomma program med oförutsedda och fantastiska eller likväl
destruktiva egenskaper. Moor kallar det för ”Logical Malleability” och menar att datorer kan
formas att utföra vilka uppgifter som helst. Denna egenskap medför att det emellanåt uppstår
vad Moor kallar för ”Policy Vacuums”. Detta är helt enkelt nya situationer som tidigare inte
varit tänkbara/möjliga tidigare, och där dessa situationer heller inte har någon uppenbar policy
som passar in i sammanhanget. Om nu dessa egenskaper är karaktäristiska för IT-branschen
så kanske de också är del i förklaringen om varför moraliska konflikter uppstår i samband
med IT.
För att kort återkoppla detta till exemplet som inledde detta PM; Är det egenskapen Logical
Malleability som gör att färddatorn förändrar förarsituationen? Och är det ett ”Policy
Vacuum” som uppstått angående om det bör finnas i bilar eller inte?
Man skulle kunna argumentera för att problematiken med den ökade kognitiv belastningen för
föraren, främst hänger ihop med att den faktiska utformningen av verktyget, samt det faktum
att verktyget lyckas ”smyga” sig in i förarmiljön. Och visst spelar formbarheten (logical
malleability) hos verktyget in, för att det överhuvudtaget ska kunna introduceras i förarmiljön.
IT-produkter har en ju förmåga att tränga in och förändra de mest ”oskyldiga” av områden.
Som exempel kan det nämnas att många personers vardagsrum börjar utrustas med små tysta
multimedia-datorer, som styrs via TVn ifrån soffan. Likheten mellan dessa multimediadatorer och navigationssystemet är extra intressant eftersom båda har ärvt en
interaktionsmetod som härstammar ifrån skrivbordsapplikationer. I TV-soffan är det i princip
onödigt, men inte farligt med en komplex interaktionsform. I bilen däremot för denna
approach med sig onödiga risker av mänskligt liv.
Vad det gäller frågan om införandet av färddatorn medför ett ”Policy Vacuum” eller inte, så
kan man konstatera att biltillverkare länge har brottats med hur utformningen av förarmiljön
ska göras. Och ur den synvinkeln är ju inte detta inte så annorlunda mot tidigare, vid
införandet av något annat elektroniskt eller mekaniskt verktyg som en varvräknare eller en
backspegel. Detta till trots, så återstår ju faktiskt det moraliska beslutet om införandet av
färddatorn.
Att ta ett beslut i en moralisk fråga
Det finns många sätt att få stöd vid moraliska beslut. Redan i bibeln hittar man listor med
etiska riktlinjer i form av budord, etc. Men även moderna organisationer skapar gemensamma
riktlinjer i form av listor och etiska guidelines. D. Gotterbarn nämner i sin artikel ”On
Licensing Computer Professionals” ACMs riktlinjer som exempel. I en sådan
sammanställning; ”ACM/IEEE-CS Software Engineering Codes of Ethics and Professional
Practice 1999” finns riktlinjer sammanfattade på ett sätt som nästan påminner om en lagbok.
Vidare föreslår Gotterbarn en modell för hur en central organisation skulle kunna licensiera
systemutvecklare, så att en nationell standard erhålls. Dock, beskriver han det som ett verktyg
för att kunna garantera att systemutvecklare känner till nödvändig kunskap, snarare än ett sätt
att garantera att de faktiskt tillämpar kunskapen på ett värdefullt sätt.
Om licensiering skulle finnas och skötas på ett värdefullt sätt, så tror jag att det åtminstone
skulle kunna fungera som en garanti om kännedom till nödvändig kunskap, även om detta i
sig självt är av marginellt värde. Så hur ska man då gå tillväga för att få en professionell
bransch? Branschen behöver ju uppenbarligen någon form av förändring för att komma
vidare? Eller är det kanske så att problemen löser sig själva med tiden om de skulle visa sig
vara alldeles för omoraliska? Som en förespråkare av lateralt tänkande, så kan jag inte låta bli
att fundera i dessa banor. Men resultatet av denna syn på saken blir en rätt så negativ bild,
som dessutom ifrågasätter värdet av att syssla med tillämpad etik.
I artikeln ”Ethics and consumer electronics” nämner de brittiska författarna två guidelines
som åtminstone visar att brittiska myndigheter har kommit fram till någon form av konsensus,
vad det gäller problematiken jag diskuterar kring här.
”You MUST exercise proper control of your vehicle at all times. Never use a hand
held mobile phone of microphone while driving” Highway Code, Section 127
“There is a danger of driving distraction being caused by in-vehicle systems such as
route guidance and navigation systems, PCs, multimedia, etc. Do not operate, adjust of
view any such systems if it will distract your attention while you are driving; you
MUST exercise proper control of your vehicle at all times” Highway Code, Section
128
Dessa guidelines riktar sig främst till själva föraren, och har sannolikt föga genomslagskraft. I
artikeln: “Common Automotive Navigation System Usability Problems and a Standard Test
Protocol to Identify Them” av C. Nowakowski, P. Green, O. Tsimhoni, listas exempel på
sammanställningar av riktlinjer som istället vänder sig till biltillverkaren. Om biltillverkare
strävar efter att anpassa sina bilar till dessa riktlinjer så gör riktlinjerna säkert stor nytta.
Moraldatorer
Så vad görs eller kan då göras i praktiken, för att underlätta att fatta moraliska beslut? En
samling riktlinjer kan ofta vara motsägelsefulla, vilket medför att det är omöjligt att följa alla i
praktiken. Gotterbarn propagerar i sin artikel ”The Ethical Computer Grows Up: Automating
ethical decisions” för Winograds föreslagna moraldatorer, som ett verktyg för att få stöd i
moraliska beslut. Det vill säga datorn ska inte ta beslutet i fråga utan endast, i egenskap av en
outtröttlig räknemaskin, gå igenom hela utfallsrymden av möjliga framkomliga vägar. Precis
som licensieringar får därmed även detta verktyg en underordnad, i värsta fall oanvändbar,
funktion. Det är ju ändå människan som är ytterst ansvarig i slutändan, oavsett vad
datorprogram eller licenser antyder. Även om det är tekniskt möjligt att skapa datorprogram,
som spottar ur sig till och med välmotiverade lösningar på moraliska problem, så är det av
underordnat intresse, även om det säkert skulle kunna vara värdefullt. Man kan nämligen
tänka sig en situation där ett datorprogram skulle kunna argumentera logiskt samt för ett
fullständigt vansinnigt beslut, som säkert skulle kunna övertyga moraldator-användaren om
att det faktiskt var det rätt slutsats! Eftersom moralen endast påverkar levande varelser på ett
relevant sätt, så är det dessa varelser som måste komma överens om vad som är rätt och fel.
Vägen mot en mer moralisk värld skulle gagnas mer av saker som; mer kommunikation
mellan inblandande personer, samt ett samhälle med ett system som låter etiska frågor få
större vikt än till exempel ekonomiska intressen.
En naiv tanke: Varför kan man till exempel inte, på klassiskt MDI-sätt, genomföra studier där
man testar/utvärderar hur människor påverkas i etisk mening av de beslut eller förändringar
man ämnar genomföra. Det vill säga låta människor avgöra vad som är rätt och fel, istället för
datorprogram!
Lösningen i fallet med färddatorn
Så hur går det då för biltillverkaren? Hur och när upptäcks de moraliska dilemman som
beskrivits ovan? Hur hanteras det av dem som upptäcker problemen? Vad blir konsekvensen
av upptäckandet? Vad resulterar det i rent praktiskt?
I praktiken föreställer jag mig att man redan vid de första planerna på att införa ett
navigationssystem inser att detta riskerar att påverka förarens uppmärksamhet negativt, men
att man också anser att detta går att hantera och att man därför låter planerna fortgå. Eftersom
beslutsfattarna i det här fallet är högt uppsatta personer hos biltillverkaren, så kan man
misstänka att dessa personer främst drivs av vad som är bäst för dem själva och företaget. Det
vill säga, de tänker främst i de banor som beskrivits i första kolumnen i Bilaga 1. Så här i
slutet av mitt PM inser jag också här att jag missat att få med beslutsfattarnas personliga
intressen i analysen i bilaga 1. Den mån i vilken beslutsfattarna även tar hänsyn till andra
parter (de övriga kolumnerna i bilaga 1), beror nog delvis på hur mycket tid, pengar och
intresse som lagts på att analysera situationen ur ett etiskt perspektiv. Gissningsvis används
inga konkreta metoder för att uttömma så många aspekter som möjligt, utan snarare har
moraliska dilemman på sin höjd hanterats, ett efter ett, när de väl uppstått. Det vill säga, man
ber inte om dem om man kan undvika dem.
Anledningarna till att många moderna bilar på marknaden är utrustade med ett potentiellt
farligt navigationssystem, är många;
Beslutsfattarna ser efter att de själva och företaget vinner på resultatet.
Ingen myndighet utövar kontroll eller makt på ett effektivt sätt för att stävja
användande av eventuellt farliga navigationssystem.
Den tekniska utvecklingen kan verka omöjlig att stoppa, eller ens styra över.
Svårigheterna i utveckling av sådan utrustning tas inte på allvar av varken designers
eller tillverkare (artikel: Ethics and consumer electronics).
Etc..
Så, åter till en av frågorna som inledde detta PM; Hos vem ligger ansvaret för etiska aspekter i
detta sammanhang? Finns det någon kontrollorganisation i Sverige och/eller internationellt
som skulle kunna förhindra dessa stödverktyg om de nu riskerar att bli farliga för enskilda
eller samhället?
Alla bilmodeller skall enligt lag testas mot en grundläggande säkerhet, innan de får säljas.
Dessa tester handlar ju dock främst om så kallad passiv säkerhet, det vill säga sådant som
hjälper passagerarna att överleva olyckor. Det rör sig främst om att mäta krocksäkerheten,
som ju till exempel påverkas av bilens storlek, utformningen av skyddande metallbalkar,
utformning av säkerhetsbälten, utformningen av krockkuddar, och så vidare. Motsatsen, den
aktiva säkerheten, handlar om hur man undviker att hamna i en olycka över huvudtaget. Detta
område påverkas av helt andra faktorer som till exempel; däckens bromsverkan, tillgången till
låsningsfria bromsar, undanmanöverförmågan, utformningen av förarmiljön, etc. Hur
utformningen av förarmiljön ska se ut är ju en intressant fråga för området Människadatorinteraktion. Både den aktiva och passiva säkerheten kan ju dock bli föremål för relevanta
etiska frågeställningar, om någon tillverkare börjar tumma på kvaliteten rörande de ovan
nämnda aspekterna.
Om någon biltillverkare skulle få för sig att ersätta huvudbalkarna i en viss modell med en
plastbalkar för att skapa en bränslesnål bil, så skulle detta aldrig komma förbi den slutgiltiga
krocktestningen (passiv säkerhet). Men hur kontrolleras den aktiva säkerheten? Det är inte
lika lätt att mäta aktiv säkerhet. Vad händer om en biltillverkare helt plötsligt skulle få för sig
att sälja bilar med endast ett mindre titthål av glas i framrutan och ersätta resten av metall, för
att på så sätt öka krocksäkerheten, men samtidigt riskera att öka risken för olyckor. Detta
skulle antagligen synas i till exempel ett test av bilens undanmanöverförmåga. Men vad
händer om förarmiljön utformas på ett sådant sätt att föraruppgiften blir alldeles för kognitivt
belastande, för att kunna utföras av vem som helst? Vem kontrollerar sådana aspekter? Sådant
kan vara svårt att utvärdera. Här kommer simulatorer väl till pass. Så vitt jag vet, så är det
dock upp till varje biltillverkare att undersöka sådana aspekter. Ingen oberoende
kontrollorganisation hindrar biltillverkare ifrån att tillhandahålla en orimlig
informationsmiljö. D. Salvucci som arbetar åt Nissan föreslår en intressant modell i sin artikel
”Predicting the Effects of In-Car Interface Use on Driver Performance: An Integrated Model
Approach”. Han framhäver problematiken med att mäta de sekundära uppgifter som en förare
kan ha, som till exempel att ringa ett mobilsamtal.
Bilaga 1: Autonomy Analysis
Tabell 1: Riktlinjer kring människa-datorinteraktions aspekter för utformning av
navigationssystem i fordon.
Från artikeln: “Common Automotive Navigation System Usability Problems and a Standard
Test Protocol to Identify Them” av C. Nowakowski, P. Green, O. Tsimhoni.
Guideline, Practice or
Standard
Alliance of Automobile
Manufactures, 2002.
SAE Recommended Practices
J2364 and J2365, 2000.
Japanese Automobile
Manufactures Association
(JAMA), 2000.
Stevens, de Lancey, Davison,
Allen, and Quimby, 1999.
Campbell, Carney, and
Kantowitz, 1997.
Ross, et al. 1996.
Green, Levison, Paelke, and
Serafin, 1993.
Title
Pages
Statement of Principles, Criteria and Verification
Procedures on Driver Interactions with Advanced InVehicle Information and Communications systems.
Recommended Practice Navigation and Route
Guidance Function Accessibility While Driving, and
Recommended Practice Calculation of the Time to
Complete In-Vehicle Navigation and Route Guidance Tasks.
Guidelines for In-Vehicle Display Systems.
65
A Safety checklist for the Assessment of in-Vehicle
Information Systems: Scoring Performance.
Human Factors Design Guidelines for Advanced
Traveler Information systems (ATIS) and Commercial
Vehicle Operations (CVO).
HARDIE Design Guidelines Handbook: Human
Factors Guidelines for Information Presentation by
ATT systems.
Preliminary Human Factors Guidelines for Driver
Information Systems.
18
30
5
261
480
111
