2013 SV - Europa.eu

ISSN 1831-0990
2013
Särskild rapport nr 5
EUROPEISKA
REVISIONSRÄT TEN
ANVÄNDS EU:S SAMMANHÅLLNINGSMEDEL
VÄL PÅ VÄGAR?
SV
Särskild rapport nr 5
2013
ANVÄNDS EU:S
SAMMANHÅLLNINGSMEDEL VÄL PÅ
VÄGAR?
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF‑fördraget)
EUROPEISKA REVISIONSRÄT TEN
EUROPEISKA REVISIONSRÄT TEN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG
Tfn +352 4398-1
Fax +352 4398-46410
E‑post: eca‑[email protected]
Internet: http://eca.europa.eu
Särskild rapport nr 5
2013
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet
via Europa‑servern (http://europa.eu).
Kataloguppgifter finns i slutet av publikationen.
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2013
ISBN 978-92-9241-286-9
doi:10.2865/83930
© Europeiska unionen, 2013
Kopiering tillåten med angivande av källan.
Printed in Luxembourg
3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Punkt
ORDFÖRKLARINGAR
I–VISAMMANFATTNING
1–5INLEDNING
1–5SAMMANHÅLLNINGSMEDEL OCH INVESTERINGAR I VÄGPROJEKT
6–9REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING
10–50IAKTTAGELSER
10–21DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN UPPNÅDDE DELVIS FÖRVÄNTADE RESULTAT
11–12VÄGPROJEKTEN SATTE UPP MÅL
13PROJEKTENS INVERKAN PÅ DEN EKONOMISKA UTVECKLINGEN KUNDE DOCK INTE BEDÖMAS
14–18DE FLESTA AV PROJEKTEN LEVERERADE MINDRE ÄN DEN PLANERADE AVKASTNINGEN PÅ INVESTERINGEN
19–21PROJEKTEN FÖRBÄTTRADE DOCK PÅTAGLIGT TRAFIKSÄKERHETEN OCH BIDROG TILL MINSKADE RESTIDER
22–50ÖKAD TRANSPORTKAPACITET SKULLE HA KUNNAT UPPNÅS TILL LÄGRE KOSTNAD
23–26OLIKA SÄTT ATT JÄMFÖRA KOSTNADEN FÖR VÄGAR
27–30VÄGPROJEKTEN FÖLJDE I HUVUDSAK DEN MEST EKONOMISKA STRÄCKNINGEN
31TRAFIKPROGNOSERNA STÄMDE I DE FLESTA FALL INTE ÖVERENS MED DEN FAKTISKA VÄGANVÄNDNINGEN
32–34KOSTNADERNA PER ANVÄNDARE VARIERAR KRAFTIGT
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
4
35–37MOTORTRAFIKLEDER VAR BETYDLIGT BILLIGARE ATT BYGGA ÄN MOTORVÄGAR
38–40BÄSTA MÖJLIGA PRIS UPPNÅDDES INTE I ALLA GRANSKADE PROJEKT
41–44BETYDANDE SKILLNADER I KOSTNADER FÖR VÄGTILLBEHÖR OCH BROBANOR
45–50KOSTNADERNA ÖVERSKREDS MED MER ÄN 20 % I ELVA PROJEKT
51–55SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
BILAGA I —ÖVERSIKT ÖVER DE GRANSKADE PROJEKTEN
BILAGA II —JÄMFÖRELSE AV TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR
ATT BYGGA VÄGBANOR I DE GRANSKADE PROJEKTEN PER 1 000 m 2 I EURO
KOMMISSIONENS SVAR
Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?
5
ORDFÖRKLARINGAR
Motortrafikled: En motortrafikled är en väg som endast är tillgänglig för motortrafik från trafikplatser i flera
plan eller övervakade vägkorsningar och
i)
ii)
iii)
på vilken det är förbjudet att stanna eller parkera på körbanan,
som inte har korsningar i plan med några andra vägar, järnvägs- eller spårvagnsspår, eller gångvägar, och
oftast har minst fyra körfält. Den vanligaste hastighetsbegränsningen på motortrafikleder är 110 km/h.
Motorväg: En väg som är speciellt utformad och byggd för motortrafik och som inte betjänar fastigheter som
gränsar till vägen samt
i)är försedd med, utom på speciella platser eller tillfälligt, separata körbanor i de båda trafikriktningarna,
skilda åt med en mittremsa som inte är avsedd för trafik, eller i undantagsfall på annat sätt,
ii)
inte har korsningar i plan med några vägar, järnvägar eller spårvagnsspår eller gångvägar, och
iii) är särskilt skyltad som motorväg.
Offentlig upphandling genom en matematisk formel: Ett anbudsförfarande som är utformat så att ohållbart låga anbud utesluts. Den matematiska formeln beräknar pristak under vilka anbud utesluts från fortsatt
utvärdering.
OP: Operativt program.
Projekt på obebyggda områden: Projekt som genomförs på obebyggd mark i ett stads- eller landsbygdsområde som antingen använts till jordbruk, landskapsutformning eller som grönområde. Upprustningsarbetet
innefattar ibland obebyggda delar, t.ex. när en körbana läggs till en befintlig väg.
Större projekt inom Eruf: Ett projekt som medfinansieras av Europeiska regionala utvecklingsfonden för vilket de totala stödberättigande kostnaderna överstiger 50 miljoner euro.
Vägsträckning: Vägsträckan, som definieras som en rad horisontella raksträckor och kurvor.
ÅDT: Årsmedeldygnstrafik – den vanligaste metoden för att räkna trafik. Siffran anger det genomsnittliga antal
fordon som passerar mätpunkten under ett dygn. I siffran tas således hänsyn till hög- och lågsäsong under ett år.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
6
SAMMANFATTNING
I.
Under perioden 2000–2013 anslog EU cirka 65 miljarder euro i medfinansiering från Eruf och Sammanhållningsfonden till bygge och upprustning av vägar.
II.
Revisionsrätten granskade 24 väginvesteringsprojekt
inom Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf )
och Sammanhållningsfonden i Tyskland, Grekland,
Polen och Spanien och bedömde om de uppnådde
målen till en rimlig k ostnad. Den totala k ostnaden för de granskade projekten uppgick till mer än
3 miljarder euro.
III.
Revisionsrätten drog slutsatsen att vägprojekten delvis
levererade resultat och nådde sitt syfte. Framför allt
ledde alla granskade vägprojekt till minskade restider
och ökad trafiksäkerhet. Flera projekt gav dock inte
den avkastning på investeringarna som hade förutsetts
i kostnadsnyttoanalyserna. Vidare var det omöjligt att
bedöma den ekonomiska utveckling som berodde på
genomförandet av projekten eftersom det saknades
mätbara indikatorer.
IV.
Revisionsrätten drog även slutsatsen att man inte tittade tillräckligt på projektens kostnadseffektivitet. De
flesta av de granskade projekten hade gjort felaktiga
trafikprognoser. Den typ av väg som valdes var inte
den bäst lämpade för den trafik som använde den.
Stödmottagare valde helst motor vägar, också på
avsnitt där motortrafikleder skulle ha kunnat tillgodose
trafikbehoven. Jämfört med den ursprungliga planen
var den genomsnittliga kostnadsökningen 23 % och
förseningarna uppgick i genomsnitt till nio månader
eller 41 % jämfört med de ursprungliga tidsfrister som
man kommit överens om i byggnadskontrakten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
V.
Den lägsta kostnaden för att bygga vägbanor i de
granskade projekten konstaterades i Tyskland följt av
de grekiska, spanska och polska projekten. Kostnaden
per användare var också lägst i Tyskland och högst
i Spanien. Vissa upphandlingsför faranden gav inte
optimala kostnader.
VI.
Revisionsrätten rekommenderar följande:
a) Kommissionen bör analysera skillnaderna i kostnader för
att bygga vägbanor mellan medlemsstaterna och identifiera skälen till de stora prisskillnaderna och se till att
bästa praxis tillämpas i framtiden.
b) När det gäller EU:s medfinansiering av vägprojekt bör
det finnas tydliga mål som åtföljs av indikatorer för restidsbesparingar, ökad trafiksäkerhet, förbättrad kapacitet
och effekter på ekonomin. Medfinansieringen bör vara
avhängig av att rimliga och kostnadseffektiva tekniska
lösningar används som är i linje med erkänd bästa praxis
och medlemsstaternas åtgärder för att garantera internationell konkurrens på nationella och/eller regionala
byggmarknader och inrikta upphandlingssystemen på
de ekonomiskt mest fördelaktiga anbuden.
c) Kommissionen bör främja utbyte av bästa praxis mellan nationella vägmyndigheter om optimala tekniska
lösningar för vägprojekt som bygger på tillförlitliga
trafikprognoser.
d) Kommissionen bör överväga att upprätta en EU‑databas
med enhetskostnadsinformation för ingenjörer som gör
uppskattningar inför nya projekt för att hjälpa stödmottagarna att sänka upphandlingspriserna.
7
INLEDNING
SAMMANHÅLLNINGSMEDEL OCH INVESTERINGAR
I VÄGPROJEKT
1.
Att öka tillgängligheten är mycket viktigt om man ska stärka ekonomierna, sammanhållningen och konkurrenskraften nationellt och/eller
regionalt. Att vägnätet förbättras är en grundförutsättning om man ska
öka rörligheten för personer och varor och på så sätt skapa förutsättningar för ekonomisk tillväxt.
2.
Eftersom väginvesteringar finansieras med sammanhållningsmedel förvaltas de med delad förvaltning. Kommissionen utfärdar riktlinjer för
hur operativa program inom sammanhållningspolitiken ska utarbetas.
I början av programperioden förhandlar kommissionen om och godkänner de enskilda operativa program som medlemsstaterna föreslår. Den
har också till uppgift att övervaka hur förvaltnings- och kontrollsystem
inrättas och drivs i medlemsstaterna. I ett senare skede är kommissionens
huvudsakliga roll att övervaka genomförandet av operativa program,
men den deltar inte i den löpande förvaltningen av enskilda projekt.
Kommissionen får årliga genomföranderapporter från medlemsstaterna
och är med i övervakningskommittéer1. Kommissionen är ytterst ansvarig
för genomförandet av budgeten 2.
3.
Varje medlemsstat beslutar vilka förvaltningsmyndigheter som ska förvalta EU:s medfinansiering av vägar eftersom utgifter för vägar kan hanteras på alla förvaltningsnivåer, bland annat transportministeriet, nationella eller regionala vägmyndigheter, regionala förvaltningar, läns- och
kommunstyrelser.
1
Rådets förordning
(EG) nr 1083/2006 av den
11 juli 2006 om allmänna
bestämmelser för Europeiska
regionala utvecklingsfonden,
Europeiska socialfonden och
Sammanhållningsfonden
samt om upphävande av
förordning (EG) nr 1260/1999
(EUT L 210, 31.7.2006, s. 25).
2
Artikel 17.1 i fördraget
om Europeiska unionen
(EUT C 326, 26.10.2012, s. 13)
och artikel 317 i fördraget
om Europeiska unionens
funktionssätt (EUT C 326,
26.10.2012, s. 47).
3
OECD:s statistik
från internationella
transportforumet, Road
infrastructure gross investment
spending (bruttoutgifter
för investeringar
i väginfrastruktur), http://www.
internationaltransportforum.
org/statistics/investment/data.
html.
4
TEN‑T – systemet
för transeuropeiska
transportnät som förvaltas
av genomförandeorganet för
transeuropeiska transportnät.
5
4.
Infrastrukturinvesteringar i medlemsstaterna finansieras i huvudsak med
nationella medel. Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) har beräknat att EU:s medlemsstater hade utgifter på cirka
66 miljarder euro för väginvesteringar bara under 2010 3. Under de två senaste programperioderna har EU i genomsnitt gett cirka 4,9 miljarder euro
per år till väginvesteringar via medel från Sammanhållningsfonden och
TEN‑T‑projekt 4. I de medlemsstater som fått störst andel sammanhållningsmedel medfinansieras en stor majoritet av vägprojekten av EU 5.
Andra icke inhemska
finansieringskällor för
vägprojekt är lån från
EIB och Världsbanken
och stöd från TEN‑T:s
finansieringsinstrument.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
8
5.
De planerade sammanhållningsutgifterna för vägar uppgår till cirka
65 miljarder euro för de två programperioderna mellan 2000 och 2013 6.
Enligt en utvärdering av programperioden 2000–2006 medfinansierade
dessa medel nära 8 000 projekt som anlade cirka 75 000 km 7 väg 8.
6
EU:s genomsnittliga
medfinansiering av de totala
kostnaderna för de granskade
projekten var 44 %.
7
Av 75 000 km var 12 744 km
nya vägar och 62 256 km
upprustade vägar.
8
Källa: Efterhandsutvärdering
av sammanhållningspolitikens
program 2000–2006
som medfinansierades
av Europeiska fonden
för regional utveckling,
januari 2010, Steer Davies
Gleave, London
(http://ec.europa.eu/
regional_policy/sources/
docgener/evaluation/pdf/
expost2006/wp5a_final_
report_summary.pdf ).
TABELL 1
PLANERADE UTGIFTER FÖR VÄGAR MED SAMMANHÅLLNINGSMEDEL (I MILJONER EURO)
2000–2006
Sammanhållningsfonden
Eruf
2007–2013
4 629
19 288
Medel från
sammanhållningspolitiken
varav
motorvägar
4 416
motorvägar
riksvägar
2 405
motorvägar (till TEN‑T‑nät)
regionala/lokala vägar
2 908
riksvägar
vägar (ospecificerat)
9 558
regionala/lokala vägar
10 581
TOTALT
40 764
TOTALT
23 917
Källa: Europeiska kommissionen.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
4 577
18 565
7 041
9
REVISIONENS INRIKTNING
OCH OMFATTNING
6.
Revisionsrätten utförde granskningen för att besvara huvudfrågan: ”Uppnådde väginfrastrukturprojekten inom EU:s sammanhållningspolitik sina
mål till en rimlig kostnad?” Den delades sedan in i två delfrågor: i) “Uppnådde de granskade vägprojekten sina mål?” och ii) “Förvaltades projekten på ett sådant sätt att de garanterade rimliga kostnader?”.
7.
I revisionen ingick medfinansierade vägprojekt i Tyskland (DE), Grekland
(EL), Polen (PL) och Spanien (ES) 9 . Dessa fyra medlemsstater har den
största tilldelningen av sammanhållningsmedel för finansiering av vägar
under perioden 2000–2013 (se diagram 1), vilket motsvarar ungefär 62 %
av all EU‑medfinansiering av väg.
9
Europeiska revisionsrätten
har tidigare rapporterat
om EU:s medfinansiering
av transportinfrastruktur
(se särskild rapport
nr 1/93 om finansiering
av transportinfrastruktur
(EGT C 69, 11.3.1993), särskild
rapport nr 8/2010 Att
förbättra transportarbetet på
transeuropeiska järnvägsleder:
Har EU:s investeringar
i järnvägsinfrastruktur
varit ändamålsenliga? och
särskild rapport nr 4/2012
Att använda struktur- och
sammanhållningsfonderna
till medfinansiering av
transportinfrastruktur
i kusthamnar – en
ändamålsenlig investering?
(htpp://eca.europa.eu).
DIAGRAM 1
FÖRDELNING PER LAND AV PLANERADE SAMMANHÅLLNINGSMEDEL FÖR
MEDFINANSIERING AV VÄGAR MELLAN 2000 OCH 2013 (I MILJONER EURO) 1
Övriga
2 122
Lettland
739
Litauen
976
Irland
1 096
Bulgarien
1 274
1 837
Italien
2 303
Slovakien
Portugal
2 793
3 412
Rumänien
Ungern
3 870
4 211
Tjeckien
4 636
Tyskland
8 558
Spanien
Grekland
9 016
17 741
Polen
0
5 000
10 000
15 000
20 000
“Övriga” i tabellen är alla andra EU‑medlemsstater förutom Luxemburg och Danmark som inte har några registrerade vägrelaterade utgifter.
Källa: Revisionsrättens beräkningar utifrån uppgifter från Europeiska kommissionen.
1
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
10
8.
Ett urval av tre projekt från de två operativa program som hade störst
utgifter för vägar från var och en av de fyra utvalda medlemsstaterna
ingick i revisionen. Urvalet av 24 projekt gjordes slumpmässigt från en
förvald population 10. Revisionen omfattade motorvägar (10 projekt), motortrafikleder (10 projekt) och vanliga dubbelfiliga huvudvägar (4 projekt). En fullständig förteckning över de granskade projekten med en
kort beskrivning av innehåll och kostnader finns i bilaga I.
9.
Granskningsåtgärderna omfattade genomgång av dokumentation, intervjuer med revisionsobjekten, analys av projektförvaltningssystem,
expertbedömningar och kontroll på plats av projektens output och utfall.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
10
Följande urvalskriterier
användes: den totala
projektkostnaden måste
uppgå till mer än fem
miljoner euro, projekten
måste ha avslutats och
öppnats för trafik och
projekten bör ha åtminstone
en bro. Hälften av projekten
från varje medlemsstat måste
vara antingen större projekt
inom Eruf eller projekt inom
Sammanhållningsfonden.
11
IAKTTAGELSER
DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN UPPNÅDDE
DELVIS FÖRVÄNTADE RESULTAT
10. För att kunna analysera vägprojektens resultat beaktade revisionsrätten
följande kriterier:
i)
Fastställande av mål för utveckling av transportinfrastrukturen.
ii)
Mätbar inverkan på den ekonomiska utvecklingen utifrån lämpliga
indikatorer.
iii)
De gjorda investeringarnas ekonomiska bärkraft.
iv)
Uppnående av resultat i fråga om kvantitativa och/eller kvalitativa
förbättringar.
VÄGPROJEKTEN SATTE UPP MÅL
11. Vägprojekten har i regel nationella eller regionala mål för ekonomisk
utveckling och mellanregionala transportbehov. På operativ nivå är de
vanligaste målen kortare transporttider, ökad trafiksäkerhet, färre trafikstockningar och minskade föroreningar. Målen kan bland annat uppnås
genom att man ökar kapaciteten och kvaliteten på befintliga vägnät och
bygger en ny alternativ förbindelse (i åtta granskade projekt innefattade detta att en förbifartsled byggdes) eller att vägarna genomgår en
genomgripande upprustning (i sju granskade projekt).
12. När det gäller 21 av de 24 granskade projekten hade målen satts upp
i termer av förväntat utfall. Inom tre projekt gjordes inga behovsanalyser,
utan de genomfördes på grundval av samsyn bland beslutsfattarna om
de befintliga förbindelsernas dåliga skick.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
12
PROJEKTENS INVERKAN PÅ DEN EKONOMISKA
UTVECKLINGEN KUNDE DOCK INTE BEDÖMAS
13. I alla stödansökningar om större projekt inom Eruf eller projekt inom
Sammanhållningsfonden 11 (elva granskade projekt) och i ytterligare åtta
projektansökningar beskrevs den förväntade inverkan på den ekonomiska utvecklingen (t.ex. antalet nya jobb i regionen, antalet jobb tack vare
bygg- och underhållsarbetet, potentiell turism) i detalj. Men eftersom det
saknades lämpliga indikatorer (t.ex. faktisk sysselsättning som skapats,
andel ny genomfartstrafik, antal nya företag i regionen) var rapporteringen om vad projekten åstadkommit inriktad på det finansieringsbelopp som använts och den fysiska output som levererats och det fanns
nästan inga uppgifter om projektens effekter på den lokala ekonomin
eller faktiska vinster för väganvändarna. Därför går det inte att bedöma
om de finansierade projekten verkligen fick de förväntade ekonomiska
effekterna.
DE FLESTA AV PROJEKTEN LEVERERADE MINDRE ÄN DEN
PLANERADE AVKASTNINGEN PÅ INVESTERINGEN
14. När det gällde 19 av de 24 12 projekten gjorde man analyser av den ekonomiska bärkraften för att bedöma om projekten skulle ge tillräcklig
avkastning på investeringarna. De indikatorer som användes innefattade ekonomiskt nettonuvärde, ekonomisk avkastningsgrad och nytto-/
kostnadsförhållande, av vilka den sista fanns tillgänglig i alla 19 projekt.
Detta förhållande beror på den uppskattade kostnaden för projekten och
de uppskattade framtida ekonomiska vinsterna. Vad gäller de övriga fem
projekten, som inte var större projekt, ansåg förvaltningsmyndigheterna
att kostnadsnyttoanalyser inte var nödvändiga (t.ex. Jaraicejo‑projektet
(ES)) eller så fanns inga trafikprognoser tillgängliga (t.ex. Keratea‑Lavrio‑projektet (EL)).
15. Det finns inget EU‑krav om ett minsta nytto-/kostnadsförhållande för
EU‑medfinansierade väginvesteringar. Men kommissionen har försett alla
förvaltningsmyndigheter med en vägledning om kostnadsnyttoanalyser
för större projekt.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
11
Ansökningarna omfattas
av ett särskilt beslut om att
projekten medfinansieras av
Europeiska kommissionen.
12
Undantagen var väg
DK43 i staden Częstochowa
(PL), Keratea–Lavrio och
Thessaloniki–Kilkis (EL),
Jaraicejo (ES), väg L132 (DE).
13
16. Av de 19 projekt för vilka information fanns tillgänglig registrerade 14 ett
mindre utnyttjande än förväntat 13 (se diagram 3). I genomsnitt visade sig
också kostnaden för de större Erufprojekt och projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades vara 26 % högre än de kostnader som hade
tagits upp i genomförbarhetsstudierna 14 , vilket gjorde investeringarna
mycket mindre ekonomiskt bärkraftiga än planerat.
17. Två större Erufprojekt (A17 och A20) som granskades i Tyskland klassades
som “brådskande” i den federala väginvesteringsplanen. Använder man
de faktiska uppgifterna, som blev kända efter det att projekten hade avslutats, för att beräkna projektens nytta kontra kostnad kan de inte anses
tillgodose ett “brådskande behov” eftersom byggkostnaderna ökade med
50 % (A17) eller trafikvolymen var 50 % lägre än vad som ursprungligen
planerades (A20).
18. På liknande sätt i Grekland var nyttan kontra kostnaden enligt stödansökan i E75/PATHE‑korridoren inbegripet det granskade avsnittet, 3,1. Den
totala kostnaden för projektet i stödansökan beräknades bli 278 miljoner euro. Projektets faktiska kostnad uppgick till 378 miljoner euro. Om
alla faktorer hade förblivit oförändrade skulle den ytterligare kostnaden
ha minskat nyttan kontra kostnaden till 2,3.
13
Jämförande analyser av
tillgänglig trafikinformation
visar en minskning av
trafikefterfrågan på upp
till 20 % i vissa granskade
länder 2011 jämfört med
2010, men ingen sådan effekt
föregående år. Inga större
förändringar i trafikefterfrågan
noterades i Tyskland och
Polen.
14
Uppgiften gäller de
förväntade totala kostnaderna
för de granskade projekten
såsom de presenterades
i stödansökningarna.
PROJEKTEN FÖRBÄTTRADE DOCK PÅTAGLIGT TRAFIKSÄKERHETEN
OCH BIDROG TILL MINSKADE RESTIDER
19. Ökad trafiksäkerhet var ett mål i samtliga projektansökningar. I två spanska och ett grekiskt motorvägsprojekt var säkerhetsvinsterna särskilt
märkbara. När det gäller de två projekt avseende motorväg A66 (ES)
som granskades var målet ett dödstal på högst 0,03 (antalet döda per km
och år) och en skadefrekvens på högst 1,14. År 2010 visade statistiken att
dödstalet var noll och skadefrekvensen endast 0,1. E75/PATHE‑projektet
(EL) minskade antalet döda från ett genomsnitt på sex under perioden
2001–2010 till noll. Andra goda exempel på ökad trafiksäkerhet är projekten i staden Częstochowa (PL) och Loja (ES) (se foto 1) som kom till
rätta med de ständiga problemen med olyckor vid järnvägsövergångar.
20. Revisionsrätten testade även den minskade restid som uppnåddes genom
de elva projekt som hade ett sådant mål och/eller där det var möjligt
att göra en jämförande undersökning. Alla tester visade att i jämförelse
med alternativa förbindelser gav de byggda vägavsnitten tidsvinster på
upp till 60 %. Alla projekt gav även de tidsvinster som hade förutsetts
i stödansökningarna.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
14
15
© Europeiska revisionsrätten.
A1, S8 och S7 (PL),
Thessaloniki–Kilkis och
Keratea–Lavrio (EL), S177
Pirna och B104 (DE).
Foto 1 – Ny bro i staden Loja (ES) som löste problemet med en
korsning mellan väg och järnväg i samma plan och minskade
olyckstalen till noll.
21. Alla granskade projekt lyckades minska restiderna, men sju projekt 15
kunde inte uppnå tidsbesparingspotentialen fullt ut eftersom andra delar av dessa genomfartsleder inte hade samma standard för hastighet,
kapacitet och säkerhet som de granskade vägavsnitten. Två av dessa (väg
A1 (PL) och Thessaloniki–Kilkis (EL)) kommer att förbindas med vägar av
liknande typ inom en nära framtid (de nödvändiga projekten hade redan
påbörjats när granskningen genomfördes) men för de övriga kvarstår
problemen (närmare uppgifter finns i rutan).
RUTA
TRE FALL AV POTENTIELLA YTTERLIGARE FÖRBÄTTRINGAR I FRÅGA OM MINSKAD RESTID
ο ο Väg S7 (PL) kommer att renoveras helt och hållet de kommande åren, men när granskningen genomfördes
var den förbunden med ett avsnitt med plankorsningar som saktar ner trafikflödet.
ο ο Väg S8 (PL) var en fyrfilig motortrafikled som i ena änden leder till vanliga tvåfiliga huvudvägar, vilket gör
att tidsbesparingen på motortrafikledssträckor blir verkningslös. Hela väg S8 från Bialystok till Wroclaw håller på att uppgraderas.
ο ο Väg B104 (DE) är det andra avsnittet på en förbifartsled norr om Schwerin. De bortre delarna av denna förbifartsled har ännu inte byggts.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
15
ÖKAD TRANSPORTKAPACITET SKULLE HA
KUNNAT UPPNÅS TILL LÄGRE KOSTNAD
22. För att kunna utvärdera kostnaderna för projekten gjorde revisionsrätten
jämförande analyser utifrån enhetspriser för insatsvaror när det gäller det
byggmaterial och de bygg- och anläggningsarbeten som är lättast att
jämföra. När revisionsrätten analyserade grunden till dessa kostnader tittade den särskilt på projektförvaltningsmetoder (planering, upphandling
och genomförande) vilka är av avgörande betydelse för att projekten ska
levereras till de mest fördelaktiga kostnaderna. Som kriterier förväntade
sig revisionsrätten att projekten skulle levereras inom tidsfristerna och
enligt kostnaderna i kontraktet.
OLIKA SÄTT ATT JÄMFÖRA KOSTNADEN FÖR VÄGAR
23. 24. Tre kostnadskategorier beräknades av revisionsrätten när det gällde alla
granskade projekt:
a)
Totala projektkostnader – kostnaden för en väg per kilometer är lätt att
beräkna men enskilda projekt kan inte jämföras på ett rättvist sätt med
den mätmetoden eftersom geologiska och andra naturrelaterade förutsättningar och typen av bygg- och anläggningsarbeten kan skilja sig från
ett projekt till ett annat. Uppgifterna för de totala projektkostnaderna kan
dock användas till att analysera olika vägtyper, t.ex. kostnaden för att bygga
en motorväg jämfört med en motortrafikled.
b)
Totala byggkostnader – totala byggkostnader omfattar allt material och allt
bygg- och anläggningsarbete som krävs för att projekten ska kunna levereras. I jämförelse med totala kostnader har sådana delar som övervakning
och markinköp tagits bort. Totala byggkostnader anger den prisnivå i ett
land som vägar kan byggas med.
c)
Kostnader för att bygga vägbanor – denna kategori omfattar endast kostnaderna för att bygga vägbanan och i den ingår inte planering och övervakning, tekniskt utformade delar och vägtillbehör som vägräcken och
vägmärken. Denna kategori är bäst när man ska jämföra kostnaderna för
projekten med varandra eftersom alla geologiska och andra naturrelaterade
kostnadselement har tagits bort.
För att utesluta kostnadsskillnader som beror på varierande vägbredd
har alla kostnader också beräknats per 1 000 m 2 av vägbanan. Diagram 2
visar de totala kostnaderna, de totala byggkostnaderna och kostnaderna
för att bygga vägbanor per 1000 m 2 vägyta. Denna siffra ger en jämförbar
översikt över kostnadsnivåerna i de projekt som ingick i granskningen.
Närmare information om de olika typerna av kostnader på projektnivå
finns i bilaga II.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
16
25.
Diagram 2 visar följande:
a)
De projekt som granskades i Tyskland hade den lägsta kostnaden per
1 000 m2 i alla tre kategorier. Det finns inga belägg för att detta kan förklaras av arbetskostnaderna.
b)
När det gäller de granskade projekten i Spanien är det stor skillnad mellan
de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor. Detta
tyder på en utbredd användning av tekniskt utformade delar som broar
eller tunnlar.
c)
De genomsnittliga kostnaderna för att bygga vägbanor är störst inom de
projekt som granskades i Polen, tätt följda av projekten i Spanien.
DIAGRAM 2
GENOMSNITTLIGA TOTALA KOSTNADER, TOTALA BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER
FÖR ATT BYGGA VÄGBANOR PER 1 000 m 2 FÖR DE VÄGPROJEKT SOM GRANSKADES PER
MEDLEMSSTAT (I EURO) 1
600 000
0
Tyskland
Polen
Genomsnittlig byggkostnad
160 694
Genomsnittlig kostnad
för att bygga vägbanor
163 370
122 562
Grekland
Genomsnittlig total kostnad
369 501
445 129
217 627
171 868
87 217
100 000
287 043
300 000
314 407
357 051
400 000
200 000
496 208
500 000
Spanien
För jämförelse av polska projekt användes den långfristiga genomsnittliga växelkursen på 4 zloty = 1 euro till alla uträkningar.
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
1
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
17
26. Kostnaden för ett vägprojekt kan påverkas av i) vägens sträckning och
behovet av att köpa mark, ii) tekniska specifikationer som bygger på
trafikprognoser och lagstadgade byggnormer, iii) upphandlingssystem och marknadens konkurrenskraft och iv) projektförvaltningen under själva bygget. I följande avsnitt analyseras dessa faktorer utifrån
granskningsresultatet.
16
S177 Radeberg (DE), A1
(PL), E75/PATHE och A2
Nymphopetera–Asprovalta
(EL) A7 La Herradura (ES).
VÄGPROJEKTEN FÖLJDE I HUVUDSAK DEN MEST
EKONOMISKA STRÄCKNINGEN
27. I alla 24 projekt granskade revisionsrätten om den mest ekonomiska vägsträckningen hade valts. Sträckningsalternativen kontrollerades inom alla
projekt och där det var möjligt kontrollerades också förutsättningarna
för dem vid besöken på plats.
28. Inom 19 projekt var skälen till de valda vägsträckningarna tillräckliga för
att deras ekonomiska fördel skulle bekräftas. Fem 16 projekt byggdes inte
enligt den mest ekonomiska vägsträckningen på grund av miljörestriktioner eller lokalbefolkningens/lokala myndigheters motstånd. Projekt
E75/PATHE (EL) t.ex. byggdes i svår bergsterräng för att städerna Kamena
Vourlas och Agios Konstantinos tillträde till kusten inte skulle blockeras.
29. Åtta sträckningar följde tidigare vägar. De återstående 16 projekten på
obebyggd mark var i genomsnitt dubbelt så dyra som de vägar som anlades på befintliga sträckningar eftersom de inbegrep kompletterande
kostnader för markinköp och nödvändig schaktning. Den genomsnittliga
totala kostnaden för de projekt på helt obebyggd mark som granskades
var 9,4 miljoner euro per km medan den genomsnittliga totala kostnaden
för vägar där man använde en befintlig sträckning var 4,7 miljoner euro.
Således är det billigare att bygga vägar på befintliga vägsträckningar.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
18
30. I ett fall ledde valet av en befintlig vägsträckning till en högre kostnad.
Motortrafikledsprojektet S7 (PL) visade sig bli dyrare än den liknande
vägen S8 (PL), som byggdes på obebyggd mark. För att väg S7 skulle
kunna uppgraderas till motortrafikledsstandard samtidigt som invånare
längs vägen hade fortsatt tillgång till vägen krävdes uppsamlingsvägar 17
längs hela den nya motortrafikleden.
17
En uppsamlingsväg är en
vanlig tvåfilig huvudväg som
samlar upp trafik till och från
fastigheter som ligger längs
vägsträckor med särskilda
påfarter, t.ex. motorvägar och
motortrafikleder.
TRAFIKPROGNOSERNA STÄMDE I DE FLESTA FALL INTE ÖVERENS MED
DEN FAKTISKA VÄGANVÄNDNINGEN
31. Hur vägarna utformas och de tekniska specifikationerna fastställs bygger
på uppskattningar om framtida trafik. Revisionsrätten analyserade hur exakta trafikuppskattningarna var inom 19 projekt för vilka både planerade
och aktuella trafikuppgifter fanns tillgängliga. I fem projekt var skillnaden
mellan de faktiska och uppskattade trafikvolymerna mindre än 20 %.
I elva projekt var den mellan 21 och 50 % och i tre var skillnaden 51 %
eller mer (fyra underskattningar och tio överskattningar) (se diagram 3
där trafikprognoser jämförs med de faktiska trafikuppgifterna).
DIAGRAM 3
DE
EL
PL
ES
ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK SOM UPPMÄTTS JÄMFÖRT MED PROGNOSEN
Hinojal
Aldea del Cano
La Herradura
Castell de Ferro
DK 79
Częstochowa förbifartsled
A1
S8
S7
DK50
A2 Nymfopetra–Asprovalta
A2 Kouloura–Kleidi
E 75 PATHE
L 132
B 104
A 20
S 177 Radeberg
S 177 Pirna
A 17
1,21
0,84
0,47
0,94
0,97
0,40
0,77
0,91
1,31
1,24
1,20
0,63
0,58
0,67
0,52
0,75
0,47
0,79
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
Anmärkning: Värde 1 betyder att den faktiska och planerade trafiken är densamma.
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
1,40
1,00
1,20
1,40
1,60
19
KOSTNADERNA PER ANVÄNDARE VARIERAR KRAFTIGT
32. Revisionsrätten beräknade den totala kostnaden för projekt genom
den uppmätta årsmedeldygnstrafiken. Den beräkning som presenteras
i diagram 4 bygger på uppgifter från trafikräkningen och visar kostnaden för en kilometer väg delat med det genomsnittliga antalet dagliga
användare.
33. Den genomsnittliga kostnaden i de granskade projekten för en kilometer väg per årsmedeldygnstrafik var mer än fyra gånger högre i Spanien än i Tyskland medan Polen och Grekland låg mittemellan de två
ytterligheterna.
DIAGRAM 4
DE
EL
PL
ES
TOTAL KOSTNAD FÖR 1 KM AV DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN PER RÄKNAD TRAFIK
(ÅDT) (I EURO)
Jaraicejo
Hinojal
Aldea del Cano
Loja
La Herradura
Castell de Ferro
DK 79
Częstochowa förbifartsled
A1
S8
S7
DK50
Thessaloniki–Kilkis
A2 Nymfopetra–Asprovalta
A2 Kouloura–Kleidi
E 75 PATHE
L 132
B 104
A 20
S 177 Radeberg
S 177 Pirna
A 17
344,08
228,44
2 711,78
944,51
925,83
442,59
324,81
289,88
298,93
625,89
345,03
342,78
218,44
148,61
349,38
298,48
4 121,05
1 710,32
1 077,89
509,76
396,28
303,04
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
20
34. Herradura‑projektet (ES) hade den högsta kostnaden per användare.
Projektet var tekniskt komplext och krävde omfattande schaktning för
att tunnlarna skulle kunna slutföras, och den faktiska trafiken var mindre
än 50 % av den planerade årsmedeldygnstrafiken. Andra projekt som
har betydligt högre kostnad per daglig användare är antingen tekniskt
komplexa (med ett stort antal tekniskt framställda delar som broar och
tunnlar 18) eller har lite trafik 19.
18
Loja (ES), E75 Pathe (EL),
DK50 (PL).
19
Jaraicejo (ES), S17
Radeberg (DE), A1 (PL).
MOTORTRAFIKLEDER VAR BETYDLIGT BILLIGARE
ATT BYGGA ÄN MOTORVÄGAR
35. Det centrala tekniska beslut som avgör den framtida kostnaden för vägen
beror på vilken typ av väg som ska byggas. I revisionsrättens urval anges
de totala kostnaderna för olika typer av vägar i diagram 5. Fullskaliga
motorvägar kan kosta mer än dubbelt så mycket att bygga än de två
andra vägtyperna.
DIAGRAM 5
GENOMSNITTLIG TOTAL KOSTNAD PER KILOMETER FÖR OLIKA TYPER AV GRANSKADE
VÄGAR 1 (I EURO)
12 000 000
10 941 402
10 000 000
8 000 000
6 225 187
6 000 000
4 159 281
4 000 000
2 000 000
0
Genomsnitt för
motorvägar
Genomsnitt för
motortrafikleder
Genomsnitt för
huvudvägar
Beräkningarna bygger på den totala kostnaden för de 24 granskade projekten.
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
1
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
21
36. Revisionsrätten beräknade de genomsnittliga totala kostnaderna, de
totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor när
det gällde de två vägtyper som är lättast att jämföra – motor vägar
och motortrafikleder. Diagram 6 bekräftar att i alla kostnadskategorier
krävde motortrafikleder mindre investeringar än motorvägar. Skillnaden i kostnader kan tillskrivas två huvudkategorier: i) motortrafikleder
behöver mindre bredd för vägkorridorerna, vilket medför att kostnaden
för markinköp och byggnation är lägre och ii) den befintliga vägsträckningen för vanliga huvudvägar kan uppgraderas till motortrafikledsstandard eftersom de är utformade för lägre hastigheter medan motorvägar
i regel kräver helt nya vägsträckningar 20.
20
De två motortrafikleder
som byggts på obebyggt
område som granskades,
nämligen S8 (PL) och
Thessaloniki‑Kilkis (EL),
hade i genomsnitt en total
kostnad på 4,2 miljoner euro
per kilometer. Det är
under den genomsnittliga
kostnaden per km för alla
motortrafikleder.
DIAGRAM 6
GENOMSNITTLIGA TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR
ATT BYGGA VÄGBANOR PER 1 000 m 2 FÖR DE GRANSKADE MOTORVÄGARNA OCH
MOTORTRAFIKLEDERNA (I EURO)
450 000
250 000
223 953
200 000
150 000
50 000
0
Motorväg
126 462
100 000
Motortrafikled
Total kostnad
Byggkostnad
154 263
300 000
349 272
350 000
290 203
420 694
400 000
Kostnad för att
bygga vägbanor
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
22
Eftersom de granskade motortrafiklederna har två körbanor med minst
fyra körfält kan de hantera ett jämförbart antal fordon och erbjuda liknande säkerhetsstandard som motorvägar. De granskade motortrafikledsprojekten hade i genomsnitt registrerat en årsmedeldygnstrafik på
16 950 medan åtta jämförbara projekt för fyrfiliga motorvägar registrerade en genomsnittlig årsmedeldygnstrafik på 13 398. Endast i två fall
registrerades högre årsmedeldygnstrafik på fyrfiliga motorvägar än den
genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken på motortrafikleder. Detta tyder
på att motortrafikledsstandard hade räckt för trafiken på åtminstone sex
motorvägar.
© Europeiska revisionsrätten.
37. Foto 2 – Motortrafikled S8 i Polen.
BÄSTA MÖJLIGA PRIS UPPNÅDDES INTE I ALLA GRANSKADE PROJEKT
38. Medlemsstaterna i revisionsrättens urval hade olika upphandlingssystem. I Grekland och Spanien fastställde vägmyndigheten priserna på
insatsvaror för bygget och anbudsgivare erbjöds rabatter på de “officiella” priserna 21 och alla framtida ökningar av enhetskostnaden täcktes av
“kostnadspluskontrakt”. I Polen och Tyskland var anbuden specificerade
och anbudsgivare fick erbjuda sina priser för varje insatsenhet. I Tyskland delades vägkorridorerna in i kortare upphandlingsenheter på 1,5
till 5 kilometer. I övriga granskade länder upphandlades projekten inom
ett avsnitt 22.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
21
I Spanien erbjöds
rabatter på det totala
priset och i Grekland på
grupper av bygg- och
anläggningsarbeten och
material.
22
Med undantag av
projektet E75/PATHE
(EL) som upphandlades
i två avsnitt. I Polen och
Grekland tilldelades större
projektförvaltningsföretag
de stora anbuden på
grund av de höga
kapitalkrav som fastställdes
i upphandlingsfasen.
23
39. I Grekland och Spanien krävdes det att man var registrerad i de kompetensregister 23 som fördes av finansministeriet 24 för att få tillträde till
upphandlingarna, medan alla företag direkt kan delta i offentliggjorda
upphandlingsförfaranden i Polen och Tyskland.
40. När det gällde åtta projekt tilldelade myndigheterna kontrakten till
anbudsgivare som inte hade erbjudit lägst pris bland de anbud som
uppfyllde de tekniska kraven. Tre projekt i Spanien och fyra i Grekland
upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt företag
som gav låga anbud (10 % lägre än det genomsnittliga pris som erbjöds). Bruket av matematiska formler i Grekland och Spanien har fasats
ut. Kommissionen tillämpade en straffsats på 10 % på alla projekt som
använde den typen av upphandling i Grekland. En del företag som hade
uteslutits från upphandlingen bildade senare samriskföretag med de
anbudsgivare som tilldelades kontrakten 25 , tillhandahöll byggtjänster
och mottog betalningar som grundades på de högre enhetspriser som
erbjöds i det vinnande anbudet.
23
Kompetensregister
innehåller en förteckning
över företag som är behöriga
att genomföra projekt av en
viss storlek eller med en viss
teknisk komplexitet. Till varje
anbudsinfordran fastställs
minimikompetenskrav.
24
Registrerade företag
kan bilda samriskföretag
med andra företag för att
genomföra projekt.
25
Detta var fallet i projekten
Keratea–Lavrio och Kymis
Avenue (båda EL).
BETYDANDE SKILLNADER I KOSTNADER FÖR
VÄGTILLBEHÖR OCH BROBANOR
41. Vägar i Europa byggs enligt allmänna normer med krav för varje vägtyp,
men de specifika bestämmelserna för vägtillbehör och vägmarkeringar
är fortfarande splittrade. Till exempel är normerna för vägtillbehör som
vägmärken och vissa skyddsräcken inte standardiserade, vilket skapar
hinder för att komma in på nationella marknader. Ett tecken på att det
görs framsteg på detta område är att en ny harmoniserad europeisk
prestandanorm (EN01317-5) tillämpas sedan den 1 januari 2011. Normen
gör att vägmyndigheter och tillverkare kan uttrycka produktprestandan
på ett gemensamt europeiskt sätt. Skyddsräckenas utformning skiljer
sig fortfarande från land till land, vilket gör det svårt att uppnå stordriftsfördelar. Diagram 7 visar prisskillnaderna på olika marknader för
ett liknande skyddsräcke och att skillnaden i pris mellan det lägsta och
högsta genomsnittliga priset är 75 %.
42. Eftersom de är en specifik kostnadspost som är lätt att jämföra granskade
revisionsrätten även kostnaden för brobanor i alla projekt. Resultatet
(se diagram 8) visar att i Spanien kostar broar betydligt mindre än i de
övriga granskade länderna.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
24
DIAGRAM 7
GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN METER SKYDDSRÄCKE I DE GRANSKADE PROJEKTEN
(I EURO)
26,83
Spanien
34,98
Polen
20,25
Grekland
24,92
Tyskland
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
DIAGRAM 8
GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN BROBANA PER m 2 I DE GRANSKADE PROJEKTEN
(I EURO)
696,94
Spanien
1 135,09
Polen
Grekland
1 293,80
Tyskland
1 331,63
0
200
400
600
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
800
1 000
1 200
1 400
25
43. 44. För att kunna förklara dessa prisskillnader jämförde revisionsrätten priset
på kärnmaterial vid brobygge, det vill säga priset på den betong som
användes. Den jämförande analysen (se diagram 9) visar att betong är
billigast i de granskade projekten i Spanien och ganska dyrt i Tyskland
och Polen. Jämförelsen av kostnaden för betong visar att det genomsnittliga pris som erbjuds kan vara betydligt lägre i en medlemsstat än
i en annan 26.
26
Ingredienserna
i betong (cement, sand
och stål) är internationellt
omsättningsbara medan
betong i sig inte är det.
27
A1 (PL), A17 och A20 (DE),
E75/PATHE och A2 (EL), A7 (ES).
Sex av de tio motorvägsprojekt som granskades 27 inbegrep bullerdämpande delar. Den skyddsnivå som krävs varierar från ett land till ett annat.
Till exempel är de högsta bullernivåer som godtas i Polen upp till 7 dB
lägre än motsvarande värden i grannländerna. De strängare reglerna gör
det nödvändigt att förse en betydande del av nästan varje nytt vägprojekt med bullerskydd (se foto 3), vilket påverkar kostnaderna.
DIAGRAM 9
GENOMSNITTLIG KOSTNAD PER m 3 BETONG TILL BROBANAN I DE GRANSKADE
PROJEKTEN (I EURO)
Spanien
130
Polen
228
Grekland
176
Tyskland
193
0
50
100
150
200
250
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
© Europeiska revisionsrätten.
26
Foto 3 – Bullerplank på DK 79 i staden Jaworzno.
KOSTNADERNA ÖVERSKREDS MED MER ÄN 20 % I ELVA PROJEKT
45. De olika projektförvaltningssystem som används i medlemsstaterna påverkar extrakostnader och om arbetena levereras i tid. I Tyskland och
Polen måste entreprenörerna bära det fulla ansvaret för eventuella förändringar av priserna på insatsvaror medan man använde indexsystem
i Grekland och Spanien som gjorde att insatsvarupriserna regelbundet
granskades och omvärderades av ministerierna för offentliga bygg- och
anläggningsarbeten.
46. I Grekland, Tyskland och Spanien var det vanligt att bygg- och anläggningsarbeten mättes om och att kontrakt uppdaterades, vilket ledde till
tiotals ändringar och ytterligare betalningar. Det polska projektförvaltningssystemet är däremot utformat så att det minskar eventuella risker
för ytterligare betalningskrav och mycket få ytterligare betalningar görs
efter upphandlingen.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
27
47. Av de 24 granskade projekten var det bara sju som levererades till det
ursprungliga kontraktspriset (ett i Tyskland, fem i Polen och ett i Spanien). Dessutom ökade kostnaderna i elva projekt med mer än 20 %
under bygget, främst på grund av arkeologiska fynd, planeringsmisstag
och felaktiga uppskattningar i dokumenten om kvantiteter och prisindexering. En jämförelse mellan kontraktspriser och faktiska betalningar
finns i diagram 10.
48. Den genomsnittliga extrabetalningen i alla projekt efter det att kontrakten hade undertecknats var 23 %. Ytterligheterna var 36 % för de grekiska
projekten och 1 % för de polska.
DIAGRAM 10
DE
EL
PL
ES
EXTRAKOSTNADER I DE GRANSKADE PROJEKTEN I FÖRHÅLLANDE TILL
KONTRAKTSPRISET
Jaraicejo
Hinojal
Aldea del Cano
Loja
La Herradura
Castell de Ferro
DK 79
Częstochowa förbifartsled
A1
S8
S7
DK50
Thessaloniki–Kilkis
A2 Nymfopetra–Asprovalta
A2 Kouloura–Kleidi
Keratea-Lavrio
KYMIS AVE
E 75 PATHE
L 132
B 104
A 20
S 177 Radeberg
S 177 Pirna
A 17
1,00
0,78
1,17
1,31
1,20
1,22
1,50
1,00
1,06
1,00
1,08
1,14
1,22
1,19
1,20
1,14
1,14
1,01
1,53
1,51
1,53
1,95
1,23
1,14
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
Anmärkning: Det ursprungliga kontraktspriset är lika med 1.
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
28
49. Att vägbyggen försenas är inget ovanligt. Ju längre byggperioden förlängdes, desto fördelaktigare blev det för entreprenörerna i de länder
där indexsystem användes (Spanien och Grekland). Långa processer för
markexpropriering och problem med byggarbetsplatsernas tillgänglighet ökade också projektgenomförandets längd med upp till ett år.
50. Den genomsnittliga förseningen bland de granskade projekten var nio
månader eller 41 % mellan det planerade och det faktiska datumet då
vägen öppnades för trafik. I Polen var förseningen i genomsnitt tre månader eller 16,5 % och i Tyskland sju månader eller 59,5 %. När det gällde
projekten i Spanien var förseningen i genomsnitt elva månader eller 31 %
och i Grekland öppnades vägarna för trafik i genomsnitt 16 månader eller
57 % senare än planerat (se diagram 11).
DIAGRAM 11
DE
EL
PL
ES
FÖRSENINGAR I MÅNADER FÖR DE GRANSKADE PROJEKTEN NÄR DET GÄLLDE
ATT ÖPPNA VÄGARNA FÖR TRAFIK
Jaraicejo
Hinojal
Aldea del Cano
Loja
La Herradura
Castell de Ferro
DK 79
Częstochowa förbifartsled
A1
S8
S7
DK50
Thessaloniki–Kilkis
A2 Nymfopetra–Asprovalta
A2 Kouloura–Kleidi
Keratea–Lavrio
KYMIS AVE
E 75 PATHE
L 132
B 104
A 20
S 177 Radeberg
S 177 Pirna
A 17
-3
11
-4
8
46
5
-5
2
2
3
9
5
15
7
16
0
7
0
- 10
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
0
6
7
10
20
37
10
12
20
30
40
50
29
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
UPPNÅDDE DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN
SINA MÅL?
51. EU använde cir k a 65 miljarder euro till väginvester ingar mellan
2000 och 2013. Alla granskade projekt ökade kapaciteten och kvaliteten
på vägnäten och ledde till minskade restider och ökad trafiksäkerhet.
Målen för ekonomisk utveckling var dock inte mätbara och det finns
inga uppgifter om vilken inverkan projekten har haft på den lokala eller
nationella ekonomin.
52. Den faktiska ekonomiska bärkraft som beräknades med hjälp av ett
nytto‑kostnadsförhållande som byggde på den faktiska kostnaden och
användningen var betydligt lägre i hälften av projekten om man jämför
med de antaganden som gjordes under planeringen med betydligt lägre
kostnader och/eller mer trafik.
FÖRVALTADES PROJEKTEN SÅ ATT RIMLIGA
KOSTNADER KUNDE GARANTERAS?
53. Man tittade inte tillräckligt på projektens kostnadseffektivitet:
a)
De flesta av de granskade projekten påverkades negativt av felaktiga trafikprognoser. Endast fyra av 19 projekt där tillräckliga uppgifter fanns tillgängliga hade trafikvolymer som stämde överens med prognoserna.
b)
Den typ av väg som valdes var inte den bäst lämpade för den trafik som
använde den: motorvägar, som kostar mycket mer än motortrafikleder (den
genomsnittliga kostnaden per km är cirka 11 miljoner euro för motorvägar
och 6,2 miljoner euro för motortrafikleder, som med andra ord är 43 % billigare) var det alternativ man valde också på avsnitt där motortrafikleder
skulle ha kunnat tillgodose trafikbehoven.
c)
Under projektgenomförandet blev de granskade projekten dyrare och drabbades av förseningar eftersom det ursprungliga kontraktpriset i genomsnitt
ökade med 23 % och förseningarna i genomsnitt uppgick till nio månader
eller 41 % i förhållande till den planerade tidsåtgången.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
30
54. Vidare noterar revisionsrätten att projekt i två medlemsstater upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt anbudsgivare som
lämnade anbud som var 10 % lägre än det genomsnittliga pris som
erbjöds. Kommissionen tillämpade en straffsats på 10 % på betalningar
till de projekt där en sådan formel användes. Revisionsrätten konstaterar
att denna typ av upphandling har fasats ut.
55. Bland de granskade projekten konstaterades de lägsta kostnaderna för att
bygga vägbanor i de projekt som granskades i Tyskland, följt av Grekland,
Spanien och Polen. Det finns inga belägg för att detta kan förklaras av
arbetskostnader. Den lägsta genomsnittliga kostnaden per faktisk användning registrerades i Tyskland, följt av de grekiska, polska och spanska
projekten. Kostnaden per användare ligger på en skala på mellan 1 och
28 gånger mer för det bästa och det sämsta förhållandet (eller en skala
på mellan 1 och 12 gånger om man tar bort två extrema fall).
REKOMMENDATION 1
Kommissionen bör analysera skillnaderna i kostnader för att bygga
vägbanor mellan medlemsstaterna och identifiera skälen till de stora
prisskillnaderna och se till att bästa praxis tillämpas i framtiden.
REKOMMENDATION 2
En fortsatt medfinansiering av vägprojek bör endast ges på villkor att
a)
det finns tydliga mål som åtföljs av indikatorer som restidsbe‑
sparingar, ökad trafiksäkerhet, förbättrad kapacitet och konkreta
effekter på ekonomin,
b)
rimliga och kostnadseffektiva tekniska lösningar används som är
i linje med bästa praxis som identifierats, bland annat de tillbe‑
hör som krävs vid vägbyggen,
c)
medlemsstaterna vidtar åtgärder för att garantera konkurrens
på byggmarknaden, inriktar upphandlingssystemen på dem som
ger bäst valuta för pengarna och samtidigt undanröjer hindren
för att komma med, t.ex. större internationell spridning av an‑
budsförfaranden, erkännande av kvalitetskategorier för företag
i andra medlemsstater och bättre tillgång för små och medelstora
företag till upphandlingsförfarandena.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
31
REKOMMENDATION 3
Kommissionen bör främja utbyte av bästa praxis mellan nationella väg‑
myndigheter när det gäller tillförlitliga trafikprognoser.
REKOMMENDATION 4
Kommissionen bör överväga att sammanställa enhetskostnadsinfor‑
mation inom Europeiska unionen för ingenjörer som gör uppskatt‑
ningar inför nya projek t för at t hjälpa stödmot tagarna at t sänka
upphandlingspriserna.
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten
Harald NOACK som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den
29 maj 2013.
För revisionsrätten
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Ordförande
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
32
BILAGA I
ÖVERSIKT ÖVER DE GRANSKADE PROJEKTEN
Land och region
Projektnamn
Motorväg A17 från
Dresden till tjeckiska
gränsen (40,8 km)
T YSKLAND
Sachsen
Motortrafikled S177
västra förbifartsleden
i Pirna (3,7 km)
Motortrafikled
S177 förbifartsled
i Radeberg (6,2 km)
Motorväg A20
Grimmen östra till
Strasburg (91,2 km)
T YSKLAND
Mecklenburg–
Vorpommern
Motortrafikled B104
norra förbifartsleden
i Schwerin (7,5 km)
Riksväg L132
Niendorf–Rostock
(1,5 km)
Total
kostnad
EU:s med‑
finansiering
(euro)
(euro)
655 510 000
20 700 000
38 000 000
367 600 000
277 600 000
(42 %)
15 600 000
(75 %)
28 500 000
(75 %)
25 100 000
(6,8 %)
32 000 000
19 000 000
(65 %)
5 178 000
3 874 000
(75 %)
Uppgifter som lämnades av vägmyndigheterna när granskningen genomfördes.
1
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Trafikvolymer
i ÅDT 1
Kort projektbeskrivning
Större vägpulsåder som förbinder
Tyskland med Tjeckien. Det avsnitt
51 100
som granskades ingående var det
3,88 km långa byggsegmentet 1.2a.
Förbifartsled i staden Pirna. Del av en
kommande länk mellan motorvägarna
12 000 A17 och A4. Det avsnitt som
granskades ingående var det 1,5 km
långa byggsegmentet 5.2.
Förbifartsled i Grosserkmannsdorf–
Radeberg. Del av en kommande länk
mellan motorvägarna A17 och A4.
12 000
Det avsnitt som granskades ingå‑
ende var det 3,2 km långa södra
byggsegmentet.
Del av motorvägen i Baltikum
från Lübeck till Szczecin i Polen.
Det avsnitt som granskades ingå‑
12 662
ende var det 12,4 km långa avsnit‑
tet från Jarmen‑korsningen till
Anklam‑korsningen.
Viktig del i renoveringen av Europa‑
Inga väg E22. Det avsnitt som granskades
uppgifter ingående var den 5,5 km långa
tillgängliga förbifartsleden i Schwerin, byggseg‑
ment 5.
Förbindelse mellan motorväg A20
10 000 och södra delen av staden Rostock.
Byggsegement 3.
33
Land och region
Projektnamn
Motorväg E75/
PATHE avsnitt Agios
Konstantinos–Kamena
Vourla (20 km)
GREKLAND
Attika
Motortrafikled
Kymis Avenue från
Kifissias‑korsningen till
olympiska byn (6,6 km)
Motortrafikled S89
Stavros–Lavrio,
avsnitt Keratea–Lavrio
(12,9 km)
Motorväg A2 Egnatia
Odos, avsnitt Kouloura –
Kleidi (25,14 km)
GREKLAND
Mellersta
Makedonien
Motorväg A2
Egnatia Odos,
avsnitt Asprovalta–
Nymphopetra (31 km)
Motortrafikled
Thessaloniki avsnitt
Doirani, Nea Santa till
Mavroneri (11,3 km)
Total
kostnad
EU:s med‑
finansiering
(euro)
(euro)
378 806 726
75 822 106
18 395 555
59 309 257
184 095 172
31 327 495
146 062 798
(39 %)
22 877 923
(30 %)
7 994 920
(43 %)
24 904 493
(53 %)
77 095 200
(42 %)
25 200 000
(80 %)
Trafik‑
volymer
i ÅDT 1
Kort projektbeskrivning
Del av Greklands viktigaste transitväg mellan norr och söder. Det
avsnitt som granskades ingående
15 283 var det 9 km långa motorvägsavsnittet Kamena Vourla. Arbetet
försenades på grund av de svåra
byggförhållandena i bergen.
Förbindelse mellan Atens olym‑
piska by från 2004 och motorväg
Inga E75/PATHE. Vägen fortsätter till
uppgifter kommunen Tharkomakedones.
tillgängliga I framtiden ska vägen ha en
direktförbindelse med Atens
ringled.
Uppgradering av en tvåfilig väg
till en fyrfilig motortrafikled som
Inga
förbinder Atens ringled med ham‑
uppgifter
nen Lavrio. Projektet försenades
tillgängliga
på grund av att huvudentreprenö‑
ren gick i konkurs.
Uppgradering av en tvåfilig väg
till en fyrfilig motorväg. Del av
21 600
transitvägen Egnatia Odos mellan
öst och väst.
Nytt motorvägsavsnitt på Egnatia
Odos. Ett avsnitt som saknades
15 500
eftersom båda ändarna redan
hade byggts.
Mittenavsnittet på den motor‑
trafikled som förbinder Thes‑
salonikiområdet med Kilkis. Det
8 000 är fortfarande ovisst om det blir
en fortsättning på förbindelsen
till f.d. jugoslaviska republiken
Makedonien.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
34
Land och region
Projektnamn
Förbifartsled
Arynow på väg DK50
(1,942 km)
POLEN
Masovien
Motortrafikled S8,
avsnitt Radzymin–
Wyszkow, inbegripet
förbifartsled Wysz‑
kow (28,336 km).
Motortrafikled S7
avsnitt Białobrzegi–
Jedlińsk (13,652 ikm)
Motorväg A1,
avsnitt Sosnica–Belk
(15,411 km)
POLEN
Schlesien
Riksväg 43 i sta‑
den Częstochowa
(1,4 km)
Riksväg 79 i staden
Jaworzno (2,92 km)
Total
kostnad
EU:s med‑
finansiering
(euro)
(euro)
12 481 450
216 444 000
118 022 250
140 197 790
(83 %)
85 257 005
(72 %)
307 887 511
193 803 465
(63 %)
14 028 195
9 401 244
(67 %)
16 880 016
Genomsnitt av resultatet vid tre mätpunkter.
2
3
7 921 600
(63 %)
Genomsnitt av resultatet vid två mätpunkter.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
761 766
(4,5 %)
Trafikvolymer
i ÅDT 1
Kort projektbeskrivning
Projektet var en fortsättning på
upprustningen av väg DK50, eftersom
den första delen medfinansierades av
11 800
Världsbanken. Projektet skapade en
väsentlig förbindelse mellan DK 50
och riksväg 2.
19 701 2
En ny motortrafikled på obebyggt
område som går från Warszawa till
nordöstra Polen. Vägen fortsätter
som en vanlig tvåfilig huvudväg. Det
avsnitt som granskades ingående var
den 12,8 km långa förbifartsleden
i Wyszkow.
24 837 3
Uppgradering av riksväg till motortrafikledsstandard. Fortsättning
på tidigare projekt på samma väg.
Inbegriper uppsamlingsvägar för
lokal trafik.
9 374 2
Ett första avsnitt på en ny motorväg
som förbinder mellersta Polen med
Tjeckien. Av det granskade urvalet på
24 projekt var det bara A1 som tilldelades en utländsk anbudsgivare.
Ny bro över järnvägsspåren och en
31 525 omfattande upprustning av riksvägen
i Częstochowaområdet.
Ny sträckning av väg DK i staden
Jaworzno, som leder genomfartstrafiken förbi stadscentrum. Upp‑
12 900
handlades som ett schablonbelopps‑
kontrakt och därför fanns ingen en‑
hetskostnadsinformation tillgänglig.
35
Land och region
Projektnamn
Medelhavs‑motorväg A7,
avsnitt Tramo Castell de
Ferro–Polopos (3,6 km)
SPANIEN
Andalusien
SPANIEN
Extremadura
Medelhavs‑motorväg A7,
avsnitt La Herradura–
Almunecar (9,12 km)
EU:s med‑
finansiering
(euro)
(euro)
28 174 391
280 150 747
17 891 652
(64 %)
108 939 032
(39 %)
Trafik‑
volymer
i ÅDT 1
Kort projektbeskrivning
Avsnitt på den nya motorvägen
A7 från Algeciras till Barcelona.
8 472 Man använde sträckningen och en
del av vägbanan på en befintlig
riksväg.
Avsnitt på den nya motorvägen
A7 från Algeciras till Barcelona.
Vägen är inte förbunden med
7 454
en motorväg i ena änden, men
vägbygget pågick när revisionen
genomfördes.
En ny (andra) bro byggdes i staden
Loja över floden Genil och en
8 889
järnvägsövergång på samma nivå
uppgraderades till en järnvägsbro.
Ny bro över floden Genil
och en järnvägsbro i sta‑
den Loja (1,68 km)
6 850 627
3 925 293
(57 %)
Motorväg A66, avsnitt
norra Caceres–Aldea del
Cano (29,343 km)
96 689 964
58 896 574
(67 %)
Avsnitt på den nya motorvägen
10 690 mellan norra Spanien och Sevilla
i söder.
Motorväg A66, avsnitt
Enlace de Hinojal–norra
Caceres (21,422 km)
88 065 756
50 841 178
(58 %)
Avsnitt på den nya motorvägen
12 594 mellan norra Spanien och Sevilla
i söder.
Upprustning av
lokalvägen EX-385
i Jaraceijo (14,617 km)
TOTALT
Total
kostnad
6 104 166
4 135 445
(68 %)
Uppgradering av och delvis
nybyggd lokalväg som förbättrade
154 tillgängligheten till Manfragüe
Wildlife Protection National Park
(nationell vilddjurspark).
3 058 523 384 1 355 781 378
(44 %)
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
36
BILAGA II
JÄMFÖRELSE AV TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR ATT
BYGGA VÄGBANOR I DE GRANSKADE PROJEKTEN PER 1 000 m 2 (I EURO)
Jaraicejo
Spanien
Hinojal
Aldea del Cano
Loja
La Herradura
Castell de Ferro
DK79
Polen
Obvoznica Częstochowa
A1
S8
S7
DK50
Solun–Kilkis
Grekland
A2 Nymfopetra–Asprovalta
A2 Kouloura–Kleidi
Keratea–Lavrio
KYMIS AVE
E75 PATHE
L132
Tyskland
B104
A20
S177 Radeberg
S177 Pirna
A17
0
Kostnad för att bygga vägbanor
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
400 000
Byggkostnad
800 000
1 200 000
Total kostnad
37
KOMMISSIONENS
SVAR
SAMMANFATTNING
III och IV.
Kommissionen välkomnar resultatet av granskningen som
visar att vägprojekten ledde till minskade restider och ökad
trafiksäkerhet, vilket är viktiga mål för väginfrastrukturer.
Transport är ett härlett behov och har stark koppling till
den ekonomiska situationen. Den ekonomiska nedgången
och krisen, men även externa faktorer som t.ex. bränslepriset, kan ha påverkat både nivån på trafikflödena och deras
sammansättning. Säsongstoppar kan också påverka (t.ex.
turistflöden).
Väginfrastrukturprojekt har en förväntad livslängd på cirka
30 år. Trafikflödena borde utvärderas under hela livslängden, inte bara under de första årens utnyttjande. Trafikprognoserna utgår från det längre perspektivet.
Sammanhållningspolitiken genomförs i enlighet med principen om delad förvaltning och subsidiaritetsprincipen.
Det innebär att en medlemsstat har möjlighet, och bär det
främsta ansvaret för, att välja en viss typ av väg framför en
annan. Dessutom är medlemsstaternas beslut om ”typen”
av investering (”motor trafik led” eller ”motor väg”) inte
avhängigt enbart av kostnaderna. Det är också avhängigt
av medlemsstatens långsiktiga infrastrukturplanering och
de makroekonomiska effekterna av investeringen (och hela
det nätverk som utvecklas) på hela regionen/landet.
Dessutom kan de vägar som byggs ha olika egenskaper
och ursprungliga tidsplaner för färdigställande. Svåra geomorfologiska förhållanden, komplicerad projektutformning
och konstruktion, antal och placering av tekniskt utformade delar, miljöaspekter osv. bör också tas med i beräkningen vid bedömning av projektleveranser.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
38
KOMMISSIONENS
SVAR
V.
Efter frågeprognoser, och därmed den tillhörande nyttjandekostnaden, tar hänsyn till regionernas specifika förhållanden. I regioner som släpar efter, där avfolkning är en
aktuell trend, är nya vägar ofta ett sätt att öka tillgängligheten till avlägsna områden (désenclavement) och målet är
att vägen ska fungera som ett incitament som har effekt
över tid. I sådana regioner är det alltså normalt att det
genomsnittliga antalet dagliga användare är lågt under en
viss (oftast kort) period.
Dessutom påverkar infrastrukturtillgängligheten även arbetstagarnas rörlighet, och arbetslöshetssiffrorna påverkas
i mindre befolkade regioner med bättre tillgänglighet.
Kommissionen kommer att överväga olika metoder för att
sprida bästa praxis inom området, t.ex. genom att dra nytta
av de erfarenheter som samlats in via Jaspers.
EU:s direktiv om offentlig upphandling syftar bl.a. till att
säkerställa principerna om rättvis och öppen konkurrens
i EU och lika behandling av alla ekonomiska aktörer utan
otillbörliga fördelar eller onödiga hinder, samt till att
erhålla bästa värde för offentliga medel. Som fördragens
väktare säkerställer kommissionen att medlemsstaterna,
som har huvudansvaret för tillämpningen av EU:s lagar,
införlivar upphandlingsdirektiven i sin nationella rättsliga
ram och inför sanktioner om de upphandlande enheterna
skulle brista i efterlevnaden av regelverket.
VI. a)
Kommissionen instämmer i denna rekommendation och
anser att den delvis har genomförts. Kommissionen har
redan utfört flera enhetskostnadsstudier de senaste åren
och kommer att utföra fler. Kommissionen kommer i synnerhet att uppdatera sin vägledning för kostnadsnyttoanalys inför nästkommande programperiod så att den omfattar alla typer av projekt som ingår i de medfinansierade
programmen. I sin bedömning av större projekt under
innevarande programperiod kontrollerar kommissionen
enhetskostnaderna jämfört med andra liknande projekt
och ställer frågor där det behövs ytterligare motiveringar.
Jaspers 1 undersöker i sitt arbete med stora projekt enhetskostnader och jämför dem med enhetskostnader i andra
projekt inom sektorn samt med övrig internationell praxis.
Medfinansiering från sammanhållningsmedel förutsätter
att principerna i EU:s direktiv om offentlig upphandling
och EU:s politik följs. Kommissionen övervakar att dessa
genomförs i praktiken. Inför nästa programperiod planerar
man att införa förhandsvillkor som är kopplade till offentlig
upphandling.
VI. b)
Kommissionen instämmer i denna rekommendation och
anser att den delvis har genomförts.
Kommissionen delar uppfattningen att vägprojekt bör ha
ett tydligt mål som åtföljs av lämpliga indikatorer. Under
den innevarande perioden ställs det också k rav på att
denna information ska ingå i beskrivningen av större projekt samt i kostnadsnyttoanalysen. Valet av rimliga och
kostnadseffektiva tekniska lösningar betraktas som en del
av den genomförbarhetsstudie och alternativanalys som
utförs för alla större projekt, vilket bör leda till att den
bästa lösningen väljs ut. Medlemsstaterna förväntas til�lämpa samma principer på mindre projekt, t.ex. genom
urvalskriterier. Kommissionens förslag angående strukturoch investeringsfonderna för nästa programperiod innehåller en omfattande prestationsram och villkor, och om det
antas kommer det att bidra till att säkerställa att framtida
vägprojekt innehåller tydliga mål som åtföljs av indikatorer.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
1
Gemensamt stöd till projekt i de europeiska regionerna. Jaspers är ett
partnerskap mellan Europeiska kommissionen (generaldirektoratet för
regional- och stadspolitik), Europeiska investeringsbanken (EIB), Europeiska
utvecklingsbanken (EBRD) och Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Det
är en mekanism för tekniskt stöd för de tolv medlemsstater som anslöts
sig till EU 2004 och 2007. Den ger dem det stöd de behöver för att kunna
förbereda större projekt av hög kvalitet, vilka kommer att medfinansieras
av medel från EU.
39
KOMMISSIONENS
SVAR
VI. c)
17.
Kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys av
investeringsprojekt, som gäller för alla projekt, ger vägledning om hur man utför trafikprognoser. Kommissionen
kommer också att föreslå att Jaspers tar detta ämne i beaktande inför planeringen av sitt framtida nätplattformsmöte
med medlemsstaterna i syfte att främja utbytet av bästa
praxis.
I Tyskland definieras klassificeringen av projekt som ”brådskande” i en federal plan som därefter fastställs i lag på
grundval av flera kriterier. Dock måste kvoten för nytta
kontra kostnad i kostnadsnyttoanalysrappor ten alltid
överstiga 1.
VI. d)
Kommissionen inser behovet av att göra mer detaljerad
enhetskostnadsinformation tillgänglig och kommer att ta
frågan i beaktande när kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys uppdateras inför nästa programperiod.
IAKTTAGELSER
13.
Konsekvensbedömningen måste kombineras med utvärderingar för att undersöka förändringmekanismerna, samt
andra faktorer som spelar roll i den ekonomiska miljön
(t.ex. ekonomiska cykler, disponibel inkomst, transporttrender, utveckling av andra transportsätt osv.). Dessutom kan
effekterna på den ekonomiska utvecklingen vara avhängiga av färdigställandet av ett nätverk av vägar och andra
transportsätt, och inte enbart av ett enskilt projekt.
14.
Det spansk a Jaraicejo‑projektet k an betraktas som ett
mindre (stödberättigande kostnader på endast 5,8 miljoner euro) och icke intäktsgenererande projekt. Enligt den
spanska lagstiftningen krävdes ingen kostnadsnyttoanalys
för ett projekt av den storleken.
16.
18.
Även med en lägre kvot för nytta kontra kostnad skulle
beslutet att finansiera projektet inte ha återkallats, eftersom de grekiska myndigheterna anser att en nytta kontra
kostnad på 1,2 räcker för att godkänna finansiering av projekt. Detta är ett bevis för det positiva socioekonomiska
värdet av projektet.
19.
Kommissionen välkomnar revisionsrättens positiva slutsats.
Den anser att bidragen till vägsäkerheten borde lyftas fram
mer, inklusive minskningen av antalet döda och allvarligt
skadade. En väginfrastruktur med högre kvalitet minskar
antalet olyckor och skadornas allvarlighetsgrad.
Andra lämpliga sätt att verifiera väginfrastrukturens säkerhet är resultaten av vägsäkerhetsgranskningar under byggnation och vägsäkerhetsinspektioner för vägavsnitt som
redan är i drift.
25. b)
Den stora skillnaden mellan allmänna byggkostnader och
kostnaderna för att bygga vägbanor kan tillskrivas den
omfattande användningen av tekniskt utformade delar.
Ett exempel är Herradura‑projektet, där man behövde tre
tunnlar, fyra broar och tre vägpassager på en kort sträcka.
Skulle man jämföra allmänna byggkostnader och kostnaderna för att bygga vägbanor utan det här projektet skulle
man få likartade siffror för spanska projekt.
Den ekonomisk a nedgången k an ha påverk at trafiken.
Dessutom har väginfrastrukturprojekt en förväntad livslängd på cirk a 30 år. Det betyder att avk astningen på
investeringen bör baseras på trafikdata för hela livstiden
och inte enbart de första årens utnyttjande (fram till 2010),
vilka kan vara mer begränsade än prognosen.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
40
KOMMISSIONENS
SVAR
25. c)
Gemensamt svar på punkterna 32 och 33.
I fallet Spanien kan de extremt komplicerade geologiska
förhållandena på platsen för två utvalda projekt, La Herradura och Castell de Ferro‑Polopos, bidra till de höga kostnaderna för att bygga vägbanor.
För att få en fullständig bild måste man tänka på att efterfrågeprognoser, och därmed den tillhörande nyttjandekostnaden, tar hänsyn till regionernas specifika förhållanden. I regioner som släpar efter, där avfolkning är en aktuell
trend, är nya vägar ofta ett sätt att öka tillgängligheten
i avlägsna områden (désenclavement) och målet är att
vägen ska fungera som ett incitament som har effekt över
tid. I sådana regioner är det alltså normalt att det genomsnittliga antalet dagliga användare är lågt under en viss
(oftast kort) period.
I Polen kan man som ett skäl till de högre kostnaderna för
att bygga vägar nämna materialkostnaderna, som ök at
betydligt (30–40 % de senaste fem åren), det omfattande
investeringsprogram som infördes i Polen och som överhettade marknaden och de särskilda geologiska förhållandena i vissa fall.
30.
Uppgraderingen av motortrafikled S7 innefattade cirka
40 tekniskt utformade delar, vilket motiverar de ök ade
kostnaderna jämfört med liknande projekt.
31.
Transport är ett härlett behov och har stark koppling till
den ekonomiska situationen. Den ekonomiska nedgången
och krisen kan ha påverkat både nivån på trafikflödena och
deras sammansättning, vilken bör bedömas noggrant, t.ex.
procentandel lastbilar, bussar, motorcyklar osv. Externa
faktorer, t.ex. bränslepriset, kan ha påverkat valet av transportmedel och projektets årsmedeldygnstrafik (ADT ). I til�lämpliga fall kanske även säsongstoppar måste utvärderas
(t.ex. turistflöden).
Dessutom har väginfrastrukturprojekt en förväntad livslängd på cirka 30 år. Trafikflödena borde utvärderas under
hela livslängden, inte bara under de första årens utnyttjande. Trafikprognoserna utgår från det längre perspektivet.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Dessutom påverkar infrastrukturtillgängligheten även arbetstagarnas rörlighet, och arbetslöshetssiffrorna påverkas
i mindre befolkade regioner med bättre tillgänglighet.
Den här analysen beror också i hög grad på de geografiska
omständigheterna för de granskade vägarna. De tekniskt
mer komplicerade vägarna har högre kostnad per km än
andra vägar.
34.
Ett exempel är Herradura‑projektet, där man behövde tre
tunnlar, fyra broar och tre vägpassager på en kort sträcka.
De extremt komplicerade geologiska egenskaperna på platsen för Herradura‑projektet ökade kostnaderna (se även
kommissionens svar på punkt 25 b och c). Dessutom tog trafikprognosen för Herradura‑projektet från 2010 inte hänsyn
till den ekonomiska krisen, som lett till att den planerade
årsmedeldygnstrafiken (ADT ) minskat med mer än 20 %.
41
KOMMISSIONENS
SVAR
35.
Sammanhållningspolitiken genomförs i enlighet med principen om delad förvaltning och subsidiaritetsprincipen.
Det innebär att en medlemsstat har möjlighet, och bär det
främsta ansvaret för, att välja en viss typ av väg framför
en annan. Alla alternativ är potentiellt godtagbara under
förutsättning att de medfinansierade projekten har positiv
socioekonomisk effekt och att valet av dem ligger i linje
med de programdokument som antagits i samråd med
kommissionen.
Dessutom är medlemsstaternas beslut om ”typen” av investering (”motortrafikled” eller ”motorväg”) inte avhängigt
enbart av kostnaderna. Det är också avhängigt av medlemsstatens långsiktiga infrastrukturplanering och de makroekonomiska effekterna av den investeringen (och hela
det nätverk som utvecklas) på hela regionen/landet.
Syftet med ”motortrafikleder” är i allmänhet att koppla ihop
lokala/regionala samhällen/orter/städer, medan ”motorvägar” syftar till att koppla ihop flera större tätbebyggelser
och att
a)
öka arbetstagarnas rörlighet,
b) förbättra en regions tillgänglighet för investerare.
37.
Kommissionen hänvisar till sitt svar på punkt 35.
40.
Att utesluta onormalt låga anbud ligger i linje med reglerna för offentlig upphandling, såvida anbudet inte utesluts automatiskt och förutsatt att alla k andidater fått
chansen att förklara orsaken till att de kunnat erbjuda ett
så lågt pris (se punkt 73, mål C-285/99, Lombardini).
På grund av den finansiella korrigering som tillämpas av
kommissionen för användningen av matematiska formler
i Grekland och den efter följande utfasningen av denna
metod minskar risken för att tjänster tillhandahålls baserat på högre enhetspr iser av uteslutna företag inom
samriskföretag.
41.
Den europeiska standarden (EN01317-5) som möjliggör för
vägmyndigheter och tillverkare i Europa att uttrycka sin
produktprestanda på ett gemensamt sätt, säkerställer den
inre marknaden för skyddsräcken.
Vägmyndigheter som behöver installera nya skyddsräcken
har nu skyldighet (enligt direktiv 2004/18/EG) att uttrycka
sina krav på grundval av ovan nämnda europeiska standard
och tillverkare vars produkt har den prestanda som krävs
av vägmyndigheten ska kunna lämna ett anbud.
Upphandlande enheter som behöver köpa skyddsräcken
som omfattas av standard EN01317-5 för nya vägavsnitt
eller för att ersätta delar av skadade skyddsräcken (i underhålls- eller reparationssyfte) förväntas i sin anbudspecifikation referera till skyddsräcken som är CE‑märkta och som
har den prestanda och de geometriska egenskaper som
behövs för att säkerställa prestanda och estetisk kompatibilitet med redan installerade skyddsräcken. Kommissionen
anser att standardiseringen kommer att leda till att fragmenteringen av den offentliga marknaden i Europa upphör. Tillverkarna av skyddsräcken kommer att kunna förvänta sig samma tekniska specifikationer för anbud i alla
medlemsstater, och kan därför uppnå stordriftsfördelar.
Efter att ha fasat ut det upphandlingssystem som base rades på en matematisk formel väljer man i Spanien inte
längre ut det vinnande anbudet enbart på grundval av
att det har det lägsta priset. Det finns andra kriterier, t.ex.
kvalitet, slutdatum för genomförande, miljökrav, arbetets
funktionella egenskaper, tillgången på och kostnaden för
ersättningar osv.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
42
KOMMISSIONENS
SVAR
44.
Medlemsstaterna är ansvariga för att säkerställa att proportionella system inrättas för bullerskydd beroende på
trafiktäthet och tillhörande bullernivåer. Enligt direktiv
2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller måste medlemsstaterna anta åtgärdsplaner för vägar
där trafiken överstiger sex miljoner fordon per år. Samråd
med de lokala invånarna krävs för dessa åtgärdsplaner.
45.
Kommissionen k an enligt subsidiaritetsprincipen inte
tvinga en medlemsstat att använda ett visst förvaltningssystem, men den kan öka medvetenheten hos medlemsstaternas upphandlingsmyndigheter om bästa praxis i EU:s
medlemsstater.
Entreprenörer i Tyskland och Polen är ansvariga för framtida förändringar i priserna på insatsvaror, men indexförfarandet är mer komplicerat i Spanien och lagen tillåter
revidering och omvärdering av insatspriser.
Prisrevideringar i Spanien är tillämpliga för arbetskontrakt
som löper i mer än ett år och där genomförandetakten
överstiger 20 %.
När det gäller Grekland sker indexreglering kvartalsvis och
för väletablerade kategorier som är kända i förväg. Den
okända faktorn är inflationen på material och priset på
arbete.
46.
För de sex spanska projekten är det genomsnittliga antalet
ändringar och kompletterande kontrakt cirka tre per projekt. De genomsnittliga kostnadsöverskridandena ligger på
cirka 20–30 % av projektets ursprungliga värde. Ändringar
och kompletterande kontrakt motiveras av oförutsedda
omständigheter.
När det gäller projekten i Polen gjordes tidigare finansiella
korrigeringar för omotiverat ytterligare arbete och kontraktsändringar. Det gäller att hitta en balans mellan att
acceptera en viss flexibilitetsnivå och att vara tillräckligt
strikt för att undvika missbruk.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
I Grekland ledde oförutsedda omständigheter som hör
samman med landets geomorfologi till förseningar i projektet E75 PATHE. Dessutom beror förseningar ofta på rättsliga förfaranden, anslagsfrågor och den ständiga involveringen av det arkeologiska ämbetsverket.
I Tyskland fanns ett tak för EU‑finansieringen och ytterligare kostnadsökningar betalades av medlemsstaten. Dessa
överskridanden påverkade inte EU:s budget.
49.
I Spanien tillät den nationella lagstiftningen ändringar
och kompletterande kontrakt på grundval av ”oförutsedda
omständigheter ”, vilket ledde till att arbetet försenades.
Det var vanligt i de exempel som valts ut och kan ha inneburit en ekonomisk fördel för entreprenörerna.
När det gäller Grekland har de nationella myndigheterna
vidtagit, och fortsätter att vidta, åtgärder för att minska
administrationen och byråkratin, samt förseningarna i den
offentliga sektorns funktion (snabbare fördelning av exproprierad mark, snabbare domstolsförfaranden, ökad effektivitet hos de arkeologiska ämbetsverken).
50.
Kommissionen har observerat att de byggda vägarna hade
olika egenskaper och ursprungliga tidsplaner för färdigställande. Svåra geomorfologiska förhållanden, komplicerad
projektutformning och konstruktion, antal och placering
av tekniskt utformade delar, miljöaspekter osv. är faktorer
som också bör tas med i beräkningen vid bedömning av
projektleveranser. Dessa faktorer kan påverka den genomsnittliga fördröjningen i de granskade projekten (t.ex. La
Herradura‑projektet) väsentligt.
43
KOMMISSIONENS
SVAR
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER
SLUTSATSER
51.
53. b)
Kommissionen välkomnar resultaten av granskningen som
visar att vägprojekten ledde till minskade restider och ökad
trafiksäkerhet, vilket är viktiga mål för väginfrastrukturer.
Sammanhållningspolitiken genomförs i enlighet med principen om delad förvaltning och subsidiaritetsprincipen.
Det innebär att en medlemsstat har möjlighet, och bär det
främsta ansvaret för, att välja en viss typ av väg framför
en annan. Alla alternativ är potentiellt godtagbara under
förutsättning att de medfinansierade projekten har positiv
socioekonomisk effekt och att valet av dem ligger i linje
med de programdokument som antagits i samråd med
kommissionen.
Konsekvensbedömningen för projekt måste kombineras
med utvärderingar för att undersöka förändringmekanismerna, samt andra faktorer som spelar roll i den ekonomiska miljön (t.ex. ekonomiska cykler, disponibel inkomst,
transporttrender, utveckling av andra transportsätt osv.).
Dessutom kan effekterna på den ekonomiska utvecklingen
vara avhängiga av färdigställandet av ett nätverk av vägar
och andra transportsätt, och inte enbart av ett enskilt projekt.
52.
Den ekonomiska nedgången kan ha påverkat trafiken.
Dessutom har väginfrastrukturprojekt en förväntad livslängd på cirka 30 år. Avkastningen på investeringen bör
baseras på trafikdata för hela livstiden och inte enbart de
första årens utnyttjande (fram till 2010).
53. a)
Transport är ett härlett behov och har stark koppling till
den ekonomiska situationen. Den ekonomiska nedgången
och krisen kan ha påverkat både nivån på trafikflödena och
deras sammansättning, vilken bör bedömas noggrant, t.ex.
procentandel lastbilar, bussar, motorcyklar osv. Externa
faktorer, t.ex. bränslepriset, kan ha påverkat valet av transportmedel och projektets årsmedeldygnstrafik (ÅDT ). I til�lämpliga fall kanske även säsongstoppar måste utvärderas
(t.ex. turistflöden).
Dessutom har väginfrastrukturprojekt en förväntad livslängd på cirka 30 år. Trafikflödena borde utvärderas under
hela livslängden, inte bara under de första årens utnyttjande. Trafikprognoserna utgår från det längre perspektivet.
Dessutom är medlemsstaternas beslut om ”typen” av investering (”motortrafikled” eller ”motorväg”) inte avhängigt
enbart av kostnaderna. Det är också avhängigt av medlemsstatens långsiktiga infrastrukturplanering och de makroekonomiska effekterna av den investeringen (och hela
det nätverk som utvecklas) på hela regionen/landet.
53. c)
De vägar som byggs kan ha olika egenskaper och inle dande tidsplaner för färdigställande. Svåra geomorfologiska förhållanden, komplicerad projektutformning och
konstruktion, antal och placering av tekniskt utformade
delar, miljöaspekter osv. bör också tas med i beräkningen
vid bedömning av projektleveranser.
54.
Att utesluta onormalt låga anbud ligger i linje med reglerna för offentlig upphandling, såvida anbudet inte utesluts automatiskt och förutsatt att alla kandidater fått chansen att förklara orsaken till att de kunnat erbjuda ett så lågt
pris (se punkt 73, mål C-285/99, Lombardini).
Efter att ha fasat ut det upphandlingssystem som base rades på en matematisk formel väljer man i Spanien inte
längre ut det vinnande anbudet enbart på grundval av att
det har det lägsta priset. Det finns andra kriterier, t.ex. kvalitet, slutdatum för genomförande, miljökrav, arbetets funktionella egenskaper, tillgången och kostnaden för ersättningar osv.
På grund av den finansiella korrigering som tillämpas av
kommissionen för användningen av matematiska formler
i Grekland och den efter följande utfasningen av denna
metod minskar risken för att tjänster tillhandahålls baserat på högre enhetspr iser av uteslutna företag inom
samriskföretag.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
44
KOMMISSIONENS
SVAR
55.
Rekommendation 2 a)
Efter frågeprognoser, och därmed den tillhörande nyttjandekostnaden, tar hänsyn till regionernas specifika förhållanden. I regioner som släpar efter, där avfolkning är en
aktuell trend, är nya vägar ofta ett sätt att öka tillgängligheten i avlägsna områden (désenclavement) och målet är
att vägen ska fungera som ett incitament som har effekt
över tid. I sådana regioner är det alltså normalt att det
genomsnittliga antalet dagliga användare är lågt under en
viss (oftast kort) period.
Kommissionen delar uppfattningen att vägprojekt bör
ha ett tydligt mål som åtföljs av lämpliga indikatorer och
anser att den rekommendationen redan genomförts för
större projekt. Under den innevarande perioden ställs det
krav på att denna information ska ingå i beskrivningen av
större projekt samt i kostnadsnyttoanalysen. Kommissionens förslag angående struktur- och investeringsfonderna
för nästa programperiod innehåller en omfattande prestationsram och villkor, och om det antas kommer det att
bidra till att säkerställa att framtida vägprojekt innehåller
tydliga mål som åtföljs av indikatorer.
Dessutom påverkar infrastrukturtillgängligheten även arbetstagarnas rörlighet, och arbetslöshetssiffrorna påverkas
i mindre befolkade regioner med bättre tillgänglighet.
Den här analysen beror också i hög grad på de geografiska
omständigheterna för de granskade vägarna. Det är självklart att tekniskt mer komplicerade vägar har högre kostnad per km och användare än andra vägar.
REKOMMENDATIONER
Rekommendation 1
Kommissionen instämmer i denna rekommendation och
anser att den delvis har genomförts. Kommissionen har
redan utfört flera enhetskostnadsstudier de senaste åren
och kommer att utföra fler.
I sin bedömning av större projekt under innevarande programperiod kontrollerar kommissionen enhetskostnaderna
jämfört med andra liknande projekt och ställer frågor där
det behövs ytterligare motiveringar. Jaspers undersöker
i sitt arbete med stora projekt enhetskostnader och jämför dem med enhetskostnader i andra projekt inom sektorn
samt med övrig internationell praxis.
Kommissionen kommer att beakta frågan om enhetskostnader i uppdateringen av sin vägledning för kostnadsnyttoanalys inför nästkommande programperiod så att den
omfattar alla typer av projekt som ingår i de medfinansierade programmen.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Kommissionen anser att effekterna på ekonomin inte bara
beror på vägprojekt, utan andra ekonomiska och sociala
faktorer bidrar också. I det här avseendet erinrar kommissionen om att man bör använda en utvärdering och inte
en indikator för att separera vägprojektens bidrag till den
ekonomiska effekten från andra bidrag.
Rekommendation 2 b)
Kommissionen instämmer i denna rekommendation och
anser att den delvis har genomförts. Under den innevarande perioden betraktas valet av rimliga och kostnadseffektiva tekniska lösningar som en del av den genomförbarhetsstudie och alternativanalys som utförs för alla större
projekt, vilket bör leda till att den bästa lösningen väljs
ut. Medlemsstaterna förväntas tillämpa samma principer
på mindre projekt, t.ex. genom urvalskriterier. Dessutom
gäller den vägledning för kostnadsnyttoanalys av investeringsprojekt som kommissionen publicerade 2008 (generaldirektoratet för regional- och stadspolitik) för alla typer
av projekt, inte bara större projekt. Kommissionen kommer
att överväga olika metoder för att sprida bästa praxis inom
området, t.ex. genom att dra nytta av de erfarenheter som
samlats in via Jaspers.
45
KOMMISSIONENS
SVAR
Rekommendation 2 c)
K o m m i s s i o n e n a n s e r a t t d e n n a re k o m m e n d a t i o n ä r
genomförd. EU:s direktiv om offentlig upphandling syftar
bl.a. till att säkerställa principerna om rättvis och öppen
konkurrens i EU och lika behandling av alla ekonomiska
aktörer utan otillbörliga fördelar eller onödiga hinder, samt
till att erhålla bästa värde för offentliga medel. Medfinansiering från sammanhållningsmedel förutsätter att principerna i EU:s direktiv om offentlig upphandling och EU:s
politik följs. Kommissionen övervakar att dessa genomförs
i praktiken och vidtar korrigerande åtgärder där så behövs.
Inför nästa programperiod planerar man att införa förhandsvillkor som är kopplade till offentlig upphandling.
Rekommendation 3
Kommissionen instämmer i denna rekommendation och
anser att den delvis har genomförts. Under den innevarande programperioden krävs trafikprognoser som en del
av den efter frågeanalys som presenteras i ansökan och
kostnadsnyttoanalysen för alla större projekt inom vägsektorn, vilka därefter noggrant bedöms av kommissionen för
att säkerställa att de är realistiska. Kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys av investeringsprojekt, som
gäller för alla projekt, ger också vägledning om hur man
utför trafikprognoser. Kommissionen kommer också att
föreslå att Jaspers tar detta ämne i beaktande inför planeringen av sitt framtida nätplattformsmöte med medlemsstaterna i syfte att främja utbytet av bästa praxis.
Rekommendation 4
Kommissionen inser behovet av att göra mer detaljerad
enhetskostnadsinformation tillgänglig och kommer att ta
frågan i beaktande när kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys uppdateras inför nästa programperiod.
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Europeiska revisionsrätten
Särskild rapport nr 5/2013
Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå
2013 — 45 s. — 21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-9241-286-9
doi:10.2865/83930
HUR HITTAR MAN EU:s PUBLIKATIONER?
Gratispublikationer
•
E tt enskilt exemplar
genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
•
F lera exemplar/affischer/kartor
hos Europeiska unionens representationer (http://ec.europa.eu/represent_sv.htm),
hos delegationer i länder utanför EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm),
genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm)
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen).
Avgiftsbelagda publikationer
•
Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Avgiftsbelagda prenumerationer
•
enom ett av Europeiska unionens publikationsbyrås försäljningsombud
G
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sv.htm).
JEKT I TYSKLAND, GREKLAND, POLEN OCH SPANIEN. VID GRANSKNINGEN KONSTATERADE REVISIONSRÄT TEN AT T TROTS AT T PROJEKTEN ÖKADE RESENÄRERNAS SÄKERHET OCH MINSKADE RESTIDEN VAR EN DEL AV DE VÄGAR SOM BYGGDES STÖRRE OCH MER KOMPLEXA ÄN VAD DEN FAKTISKA TRAFIKSITUATIONEN
KRÄVDE. DET FINNS STORA SKILLNADER I KOSTNADER MELLAN DE GRANSKADE
LÄNDERNA. REVISIONSRÄT TEN REKOMMENDERAR AT T MAN ANALYSERAR ORSAKERNA TILL DESSA SKILLNADER OCH GÖR EN MER REALISTISK PLANERING INFÖR
KOMMANDE VÄGPROJEKT.
EUROPEISKA REVISIONSRÄT TEN
QJ-AB-13-006-SV-C
REVISIONSRÄT TEN GRANSKADE ET T URVAL AV EU-MEDFINANSIERADE VÄGPRO-