Att definiera och mäta social hållbarhet
Fallstudie av Malmös trafikplanering och Malmöringen som social investering
To Define and Measure Social Sustainability
A Case Study on Traffic Planning in Malmö and on Malmöringen as a Social
Investment
Lovisa Emilsson & Charlotte Hollander
Fakulteten för kultur och samhälle
Institutionen för urbana studier
Huvudområde: Byggd miljö
Kandidatnivå
Omfattning: 20 högskolepoäng
Vt 2016
Handledare: Katarina Nylund
Sammanfattning
Mobilitet är en grundförutsättning för att människor ska vara delaktiga i samhället. Möjligheten
att kunna röra sig i sin stad är förknippat med frihet och rättigheter; något som kommuner och
andra offentliga organ har som uppgift att förverkliga. Tillgång till ett fungerande trafiksystem,
och framför allt kollektivtrafik, är en rättighet för samtliga av stadens invånare.
Vi har under studien identifierat två grundläggande problem. Det första är ett retoriskt
problem genom att kommuner har svårt att definiera värdet av social hållbarhet och att de
ekonomiska och miljömässiga aspekterna således överskuggar de sociala. Problemet med att
definiera social hållbarhet medför att dessa aspekter ofta faller bort under genomförandefasen
av ett projekt. Det andra problemet är att de system som finns för att presentera de sociala
effekterna av en investering inte i sig själva är tillräckliga för att legitimera sociala
investeringar. Syftet med denna studie har alltså varit påvisa hur Malmö stad arbetar med social
hållbarhet och att diskutera hur kollektivtrafik kan användas som social investering. Vidare
diskuteras behovet av att hitta mätbara faktorer för att kunna utvärdera nyttan av social
hållbarhet inom specifika projekt
Studien utgörs av en fallstudie av Malmös trafikpolitik och projektet Malmöringen.
Inom fallstudien har det genomförts intervjuer med tjänstepersoner från Malmö stad och en
genomgång av Malmös trafik- och policydokument. De resultat som framkommit av studien är
att det finns ett behov av att bryta ner definitionen av social hållbarhet i konkreta faktorer för
att kunna diskutera social hållbarhet både i den tidiga planeringsprocessen och på
projekteringsnivå. Det behövs även en kombination av existerande mätsystem för att kunna
påvisa både de rent ekonomiska värdena och de kvantitativa värderingarna av icke
marknadsprissatta faktorer. Detta måste dessutom kombineras med ett narrativt system vilket
syftar till att förmedla upplevda värden som inte går att prissätta: samtliga faktorer måste
presenteras på ett motsvarande sätt.
Nyckelord: Social hållbarhet, kollektivtrafik, sociala nyttor, trafikplanering, rättvis planering,
mätbarhet
1
Abstract
Mobility is a precondition for people to be able to participate in society. The possibility to be
mobile is closely associated with freedom and rights: something municipalities and other public
institutions are responsible for substantiation. Access to a functioning transport system and
above all, public transport, is a right for all citizens.
During the work with this essay we have identified two main issues. First, there is a rhetorical
issue within the fact that municipalities find it difficult defining the value of social benefits and
that economic and environmental benefits therefore are valued above the social. The issue
deriving from the difficulty in defining social benefits is that the social aspects often tend to be
overridden during the actual realization of a project. The second main issue is that the methods
used for presenting social benefits from an investment are not enough when it comes to
legitimate a social investment.
The main objective with this essay has therefore been to demonstrate the work with
social sustainability within the City Office of Malmö, and to discuss how public transport can
be viewed as a social investment. Furthermore we discuss the need to find measurable factors
to evaluate the benefits of social sustainability within specific projects.
This essay consists of a case study of Malmö’s traffic policy and the project
Malmöringen. Within this case study we have exercised interviews with public officials. We
have also exercised a document study of Malmö’s traffic and policy document. The results of
the study indicate a need to break down the definition of social sustainability into more specific
factors. The rationale is to be able to discuss social sustainability at an early planning stage as
well as at the implementation phase.
The conclusion is that a combination of existing system is necessary for measuring
social benefits to be able to prove both the economical values and the quantitative values of
non-market priced factors. This must also be combined with a narrative system which means to
convey experienced values which are unable to put a price on: all factors must be presented in
an equivalent way.
Keywords: Social Sustainability, Public Transport, Social Benefits, Traffic Planning, Just
Planning, Measurability
2
Förord
Vi vill börja med att tacka COWI, som bidragit med arbetsplatser, inspiration och handledning
under arbetets gång och framför allt med obegränsad tillgång till kaffe.
Vi vill även tacka våra informanter: Malena Möller, Daniel Svanfelt, Marianne Dock, Fredrik
Liljeqvist och Conny Ragnarp, som ställt upp och bidragit med sin expertis i ämnet. Särskilt
tack även till Per-Ola Ormes som med kort varsel träffade oss för att bena ut hur en SROI
fungerar.
Ett stort tack riktas särskilt till Henrik Ekström och avdelningen för infrastruktur på COWI
i Malmö och till vår handledare Katarina Nylund som väglett oss genom arbetet.
Slutligen vill vi att ni alla tänker på att “a bad day of skiing beats a good day at work”.
Tack!
Lovisa Emilsson & Charlotte Hollander, 2016
3
Innehållsförteckning
1. Inledning ............................................................................................................................................ 6
1.1 Bakgrund........................................................................................................................................................................ 6
1.2 Syfte & frågeställningar ................................................................................................................................................ 8
1.3 Avgränsningar ............................................................................................................................................................... 8
1.4 Disposition ...................................................................................................................................................................... 9
2. Metod .................................................................................................................................................. 9
2.1 Val av teoretiska begrepp och mätverktyg .................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.1 Upplägg av fallstudie ................................................................................................................................................... 10
2.2 Plan- och policydokumentstudie................................................................................................................................ 11
2.3 Intervjuer med tjänstepersoner .................................................................................................................................. 11
2.3.1 Urval av tjänstepersoner och informanter ............................................................................................................. 13
2.4 Kritisk diskussion kring metod .................................................................................................................................. 14
3. Sociala dimensioner av hållbar utveckling .................................................................................... 15
3.1 Social hållbarhet .......................................................................................................................................................... 15
3.1.1 Kontextualisering och relevans av begreppet social hållbarhet ............................................................................ 17
3.2 Sociala nyttor ............................................................................................................................................................... 17
3.2.1 Kontextualisering och relevans av social nytta som begrepp ................................................................................ 19
3.3 Hållbar mobilitet och tillgänglighet ........................................................................................................................... 19
3.3.1 Kontextualisering och relevans av mobilitetsbegreppet ........................................................................................ 21
3.4 Socialt kapital .............................................................................................................................................................. 21
3.4.1 Kontextualisering och relevans för begreppet socialt kapital ................................................................................ 23
3.5 Social rättvisa ............................................................................................................................................................... 23
3.5.1 Kontextualisering och relevans av social justice samt just city ............................................................................. 24
4. Mätbarhet: olika sätt att mäta effekter och behovet av det ........................................................ 24
4.1 Samhällsekonomisk nyttoanalys ................................................................................................................................. 25
4.2 Social return on investment (SROI) ........................................................................................................................... 26
4.3 Social konsekvensbedömning (SKB) .......................................................................................................................... 26
4.4 Mätsystemen och deras relevans för den fortsatta studien ...................................................................................... 27
5 Malmös trafikpolitik och Malmöringen ......................................................................................... 28
5.1 Malmö och social hållbarhet ....................................................................................................................................... 29
5.1.1 Malmös översiktsplan och budget .......................................................................................................................... 29
5.1.2 Trafikpolitik i Malmö ............................................................................................................................................ 30
5.2 Kontinentalbanan och Malmöringen ......................................................................................................................... 34
5.2.1 Station Rosengård .................................................................................................................................................. 36
6 Sociala investeringar och effekter ................................................................................................... 37
6.1 Perspektiv på sociala investeringar ............................................................................................................................ 37
6.2 Sociala effekter av projektet Malmöringen ............................................................................................................... 42
6.3 Rättvis planering och prioritering.............................................................................................................................. 45
7 Malmö stads definitioner och arbete med social hållbarhet ......................................................... 50
4
8 Att mäta och utvärdera sociala effekter ......................................................................................... 60
9 Slutsatser ........................................................................................................................................... 66
9.1 Mätbara faktorer ......................................................................................................................................................... 68
9.2 Vidare forskning .......................................................................................................................................................... 69
Referenser ............................................................................................................................................ 71
Tryckta källor .................................................................................................................................................................... 71
Elektroniska källor ............................................................................................................................................................ 72
Empiriskt material ............................................................................................................................................................ 72
Planer och policydokument ............................................................................................................................................ 72
Informanter ..................................................................................................................................................................... 73
Bilaga 1 ................................................................................................................................................. 74
Bilaga 2 ................................................................................................................................................. 78
5
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Vårt samhälle karaktäriseras idag av att människor är mobila och dagligen rör sig mellan olika
punkter i och mellan städer (Kenyon, Lyons, Rafferty, 2002). Mobilitet är en grundförutsättning
för att människor ska kunna vara delaktiga i samhället genom att ta sig mellan sitt arbete och
hem men också för att de ska kunna delta i föreningsliv och sociala aktiviteter under sin fritid.
Som Susan Kenyon, Glenn Lyons och Jackie Rafferty visar i sin rapport Transport and social
exclusion (2002) finns det en koppling mellan mobilitet och social exkludering. Möjligheten att
kunna röra sig obehindrat är förknippat med frihet och rättigheter; något som kommuner och
andra offentliga organ har som huvuduppgift att se till att förverkliga. Utifrån detta kan det
alltså talas om tillgång till ett fungerande trafiksystem, och framför allt kollektivtrafik, inte bara
som en fördel utan som en rättighet för människor. Vidare kan detta även ses som ett medel för
att öka integrationen, minska samhällets polarisering och genom detta öka stadens sociala
kapital. Tidigare studier påvisar att kollektivtrafik som en social investering alltså kan användas
i arbete för jämlik- och jämställdhet likväl som inom arbete för minskad segregation och en mer
sammanhållen och rättvis stad (Kenyon, Lyons & Rafferty, 2002). Rörlighetsbaserad social
exkludering bidrar alltså till svårigheter för människor att delta i ekonomiska, sociala och
kulturella aktiviteter i samhället.
Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö (2013) tar upp rollen som socialt hållbar
utveckling har i planeringen av Malmös framtid. Enligt Malmökommissionen är den sociala
hållbarheten kopplad till jämlikhet, och det hävdas att den ökande sociala ojämlikheten i
samhället hotar tilliten dels mellan människor dels till samhällsinstitutioner. Polariseringen och
marginaliseringen av människor bidrar alltså till en socialt icke-hållbar utveckling vilken vidare
genererar en upplösning av samhällets integration och, enligt Malmökommissionen, i slutändan
ett sammanbrott av samhället (Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:20). Ett sätt att
motverka polarisering och social ojämlikhet är enligt David Harvey (1993:96) att göra insatser
främst för de utsatta områdena i samhället. En sådan satsning skulle enligt Gunnar Falkemark
kunna vara att satsa på kollektivtrafik i områden där människor av ekonomiska skäl inte har
tillgång till bil (2006:9).
De direkta styrmedel och incitament som används för att påverka de hållbarhetsinriktade
faktorerna inom trafikplanering kan dock påverkas negativt genom behovet av att prioritera
vissa aspekter, där ekonomiska och miljömässiga synvinklar går före de sociala utmaningarna
(Winter, 2015:7ff; Grieco, 2014:84). Enligt Malmökommissionen (2013:10) krävs det en så
6
kallad perspektivförskjutning för att bryta den socialt icke-hållbara utvecklingen som finns, där
just de ekonomiska aspekterna får störst utrymme inom samhällsplaneringen. Det kan
diskuteras kring ett retoriskt problem i att kommuner eventuellt har svårigheter med att
definiera värdet av social hållbarhet vilket leder till att den sociala aspekten inte får lika stort
utrymme i planeringen som den ekonomiska. Begreppet social hållbarhet har fått ökat utrymme
inom styrdokument och planeringspolicy (Winter, 2015) men det är väsentligt att utrymmet
även ges i praktiken.
I rapporten Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen (Winter, 2015:10) framhäver Karin
Winter just vikten av att redovisa sociala samhällsnyttor. Författaren framhäver trafikplanering
som ett område där kravet på redovisning av sociala effekter tidigare inte existerat men där
detta nu är något som alla kommuner och regioner måste redogöra för. Vi upplever att
svårigheterna ligger i att sociala samhällsnyttor inte är mätbara på samma sätt som de
ekonomiska och miljömässiga. I nuläget beskrivs dessa i långa rapporter och narrativa
dokument för att förstå ett fenomen i den kontext det förekommer i och detta perspektiv kan
därmed härledas till hermeneutiken. Ekonomiska faktorer mäts snarare i modeller och kalkyler
i syfte att på ett matematiskt sätt beskriva sociala och ekonomiska fenomen utifrån logiska
antaganden. Detta perspektiv är därmed snarare kopplat till ekonomisk rationalitet.
Svårigheterna som detta medför grundar sig i motsättningen mellan dessa två
traditionella forskningsfält: den ekonomiska rationaliteten och hermeneutiken. Rationalitet har
sin grund i nationalekonomin och utgår från en kvantitativ metodik och baseras ursprungligen
på kostnadseffektivitet och rationella handlingar (Peet, 1999:1222). Hermeneutiken har istället
en kvalitativ metodik som syftar till att tolka och förstå människors beteende. Båda dessa
forskningsfält tillhör den samhällsvetenskapliga traditionen men kan betraktas som motstridiga.
Rationalitet kan sägas utgå från ett positivistiskt synsätt genom antagandet att det finns en
absolut sanning, vilken redovisas genom objektivitet, generalitet och kvantitativa metoder.
Detta perspektiv ses traditionellt som en motpol till hermeneutikens tolkande och kvalitativa
ansats (Andersson, 1979:14-18). Motstridigheterna mellan dessa två perspektiv utgör grunden
för att samhällsnyttor traditionellt sett mäts genom antingen ekonomiska kalkyler eller narrativa
dokument vilket kan försvåra definitionen och arbetet med social hållbarhet.
För att åskådliggöra hur viljorna att fokusera på sociala investeringar, alltså
investeringar för den sociala nyttan, lyfts fram i olika projekt och hur det påverkar den sociala
hållbarheten i praktiken måste de sociala nyttorna lyftas fram på ett mer holistiskt sätt. Vi ser
utifrån detta ett behov av att presentera de nyttor som kommer av projekt och investeringar
7
inom kollektivtrafikplaneringen i Malmö stad utifrån både det hermeneutiska och det rationella
synsättet.
1.2 Syfte & frågeställningar
Syftet med denna studie är att förstå hur Malmö stad arbetar med social hållbarhet och med
sociala nyttor. Detta görs genom en studie av Malmö stads trafikpolitik och av hur Malmöringen
kan ses som en social investering. Utifrån detta har tre övergripande frågeställningar
formulerats:
Hur definierar och arbetar Malmö stad med social hållbarhet?
På vilket sätt är Malmöringen ett exempel på en social investering?
Vilka faktorer och system kan användas för att påvisa mätbarheten av social hållbarhet?
1.3 Avgränsningar
Denna uppsats kommer att fokusera på den sociala hållbarhetens koppling till urbana
planeringsprojekt, och då i synnerhet hur exempelvis kollektivtrafik kan vara en investering
som bidrar till ett socialt hållbart och rättvist samhälle. Avgränsningen fokuserar studien till hur
exempelvis kollektivtrafikprojekt kan förbättra livsvillkoren för i synnerhet resursfattiga
människor och områden och därmed betona värdet av denna form av investeringar. Vi har valt
att inte se till skillnader mellan kvinnor och mäns resvanor och hur denna aspekt är kopplad till
social hållbarhet. Trots att litteratur och forskning identifierar både resursfattiga människor och
kvinnor som grupper vilka ska beaktas särskilt i diskussion kring social hållbarhet och vilka
kan dra särskild nytta av kollektivtrafik. Vi har på grund av uppsatsens omfattning, dock valt
att inte beakta genusperspektivet då detta hade genererat en för stor diskussion för att kunna
behandlas i sin helhet i denna uppsats.
Tre verktyg och metoder för att mäta effekter av sociala investeringar presenteras i
kapitel 4. Det har de senare åren arbetats fram ett flertal metoder för att mäta och identifiera i
synnerhet sociala effekter men denna studie har avgränsat sig till att presentera och behandla
enbart följande metoder; samhällsekonomisk nyttoanalys, social return on investment och
social konsekvensbedömning. Exempelvis kommer inte Trafikverkets åtgärdsvalsstudie (ÅVS)
att behandlas, trots att detta är en arbetsmetod vilken har som syfte att lyfta just sociala effekter
och därmed hade varit relevant för denna studie. Avgränsning har gjorts då vi fokuserat på att
tydliggöra och exemplifiera hur utvecklingen av mätverktyg har sett ut och vi anser att de
metoder vi redogör för tydligt representerar denna utveckling.
8
Fallstudien kommer att bland annat att behandla projektet Malmöringen vilket har ett
uttalat mål att öka den sociala hållbarheten. Då projektet är lokalt förankrat i Malmö men har
intressen på både kommunal- och riksnivå kan detta anses vara särskilt relevant att studera ur
ett policyperspektiv.
Inledningsvis fanns en intention att genom en enkel policysammanställning även
presentera de definitioner av social hållbarhet som används i Göteborgs och Stockholms
styrdokument. Detta skulle resulterat i en komparativ policyanalys, men på grund av begränsad
tid och utrymme har denna ansats prioriterats bort. Dessa dokument har dock lästs och delvis
behandlats i uppsatsens tidiga skede och därför bidragit med en mer grundläggande förståelse
för språket i policy- och styrdokument generellt och genom detta påverkat studien på ett positivt
sätt, trots att resultatet inte redovisas i uppsatsen.
1.4 Disposition
Inledningsvis kommer metodval och tillvägagångssätt samt urvalsprocess av intervjupersoner
att beskrivas. Därefter redogörs det för olika sociala dimensioner av hållbarhet samt teoretiska
begrepp som är relevanta för fallstudiens utformning. Vidare kommer de olika mätsystem som
vanligtvis används i planerings- och trafiksammanhang att presenteras.
Fallstudien består av en deskriptiv del, som fokuserar på Malmö stads arbete med social
hållbarhet, och en grundläggande sammanställning för hur social hållbarhet definieras i Malmö
stads policy- och styrdokument samt i trafiksammanhang. Efter detta görs en genomgång av
projektet Malmöringen och Rosengårds station, vilka är de delar som uppsatsens inledande
analysdel kommer att behandla. Denna analys utgår från den deskriptiva delen av fallstudien
och fokuserar på en diskussion kring de sociala effekter som kan genereras av Malmöringen.
Utifrån detta kommer analysens andra del att behandla definitionen av social hållbarhet samt
hur Malmöringen kan framställas utifrån olika konsekvens- och nyttoberäkningar. Vidare
diskuteras vilka faktorer som är mätbara samt behovet av att identifiera och diskutera dessa.
Slutligen kommer vi att presentera våra resultat och vår slutsats samt öppna för vidare arbete
med sociala faktorer och effekter.
2. Metod
Nedan redovisas de metoder som tillämpats för att insamla empiri och besvara
frågeställningarna. Tillvägagångssätten beskrivs och motiveras och kapitlet avslutas med en
kritisk reflektion över metodvalen. Syftet med metodvalen är att inom ramen för rapporten
identifiera problem och belysa dessa genom granskning och analys. Valda metoder syftar till
9
att, genom ett utifrånperspektiv, tillsammans belysa den sociala delen av hållbarhetskonceptet
i sin helhet. Då syftet med denna studie är att skapa förståelse för ett fenomen, i detta fall Malmö
stads trafikpolitik och arbete med social hållbarhet, har studiens en hermeneutisk ansats.
Studien har genom kvalitativa forskningsmetoder såsom intervjuer och tolkning av dokument,
försökt skapa en djupare förståelse för hur definitionen av social hållbarhet påverkar Malmö
stads arbete utan att för den delen försöka göra några generaliseringar (Thurén, 2007:94).
2.1 Upplägg av fallstudie
Då studiens syfte är att belysa hur Malmö stad arbetar med social hållbarhet samt utrymmet
detta ämne får i trafikplaneringen grundar sig uppsatsen i en fallstudie av dels Malmös
trafikpolitik och dels ett kommunalt planeringsprojekt. Fallstudien är en bra undersökningsform
vid studie av planeringsprocesser då den syftar till att skapa ett helhetsperspektiv och möjliggör
en kombination av metoder för att samla in så heltäckande information som möjligt (Patel &
Davidson, 2003:54). Upplägget av denna fallstudie utgår från olika kunskapskällor;
inledningsvis en deskriptiv del baserad på planerings- och policydokument, och vidare
intervjuer med tjänstepersoner och planerare samt andra individer inblandade i projektet. Robert
K. Yin (2014) poängterar att en flerfallstudie är att föredra i mån av tid och resurser då en
enfallstudie ger begränsad information och inte går att generalisera, varför projektet
Malmöringen i detta fall kommer att användas i ett exemplifierande och avgränsande syfte samt
kompletteras med intervjuer för möjlighet till ökat analytiskt djup. Malmöringen är ett ännu ej
genomfört kollektivtrafikprojekt i Malmö vilket som en del av fallstudien kommer att behandlas
både på en deskriptiv och på en analytisk nivå.
I enlighet med Yin har en tydlig forskningsdesign tagits fram med syfte att metoderna
som används ska komplettera och stödja varandra (Yin, 2014:27ff). Detta för att skapa en god
deskriptiv grund för fallstudien och möjliggöra för en fördjupad analys. Fallstudien undersöks
med stöd av utvalda planeringsdokument inom Malmö stad samt övergripande trafikstrategier
vilka tillsammans med kvalitativa intervjuer kommer att bidra till att problematisera och
analysera projektet. Kombinationen av en sammanställning av policy- och planeringsdokument
och djupgående intervjuer genomförs utifrån en så kallad metodtriangulering vilken syftar till
att, genom användandet av både primär- och sekundärdata, skapa en varierad och nyanserad
bild av projektet (Denscombe, 2000:102). Detta är nödvändigt för att skapa en holistisk bild av
projektet (Patel & Davidson, 2003:54;65).
10
2.2 Plan- och policydokumentstudie
Dokumentstudier används för att besvara frågeställningar utifrån faktiska förhållanden och hur
dessa beskrivs och retoriskt används (Patel & Davidson, 2003:64). Offentliga dokument såsom
officiell statistik och statliga publikationer räknas generellt som objektivt material (Denscombe,
2000:194) och utgör därmed en lämplig grund för fallstudier.
I denna studie har policy- och trafikdokument valts ut från Malmö stad för att skapa en
förståelse för vilka begrepp och faktorer som kommunen använder för att beskriva social
hållbarhet inom trafikplanering. Dessa dokument är rekommenderade av tjänstepersoner på
kommunen och har tillhandahållits efter förfrågan. Det har inte gjorts någon formell analys av
Malmö stads policydokument per se, utan dokumenten syftar snarare till att ge en samlad bild
över vilka begrepp som används för att definiera social hållbarhet. Detta ligger till grund för att
skapa en förståelse för kommunens arbete med social hållbarhet och hur Malmö stad
porträtterar sitt arbetssätt och sina visioner. Denna avgränsning är, i enlighet med Patel och
Davidson (2003:65), gjord på grund av både problemställning och utrymme i uppsatsen då en
djupgående analys över kommunens samtliga dokument inte är rimlig ur ett tidsperspektiv.
För att göra en kartläggning över dokumenten har dessa lästs och nyckelord har lyfts ut
för att belysa vilka begrepp och faktorer som används i respektive dokument för att beskriva
social hållbarhet och på detta sätt skapa en helhetsbild över konceptet. Vidare utgör detta en
grund för att påvisa vilka faktorer som är relevanta att lägga fokus på vid analys av mätbarheten.
Genom att hitta gemensamma nyckelbegrepp och faktorer som samtliga dokument tar upp kan
konceptet social hållbarhet brytas ner till mindre beståndsdelar och faktorer som är mätbara
tydliggörs.
2.3 Intervjuer med tjänstepersoner
Intervjuer med tjänstepersoner utförs för att inhämta information som inte finns dokumenterad
då denna kunskap inte bara presenterar fakta utan även bidrar med erfarenheter (Denscombe,
2000:132ff). Informanterna i denna studie har kunnat bidra med subjektiva upplevelser av att
på olika sätt ha varit inblandade i planeringen av Malmöringen eller med upplevelser av mer
generell karaktär kring social hållbarhet inom trafik- och samhällsplanering. Den unika
erfarenheten går inte att finna i något skriftligt dokument, vilket gör intervjuerna värdefulla. De
genererar ett djup och ett annat perspektiv än ett policydokument eller faktabaserade texter gör.
Intervjuguider har utformats inför varje intervju då olika informanter har delgivit olika
perspektiv. Dock har ett antal teman utformats på förhand vilka har utgjort grunden för
intervjuguiderna. Frågorna och inriktningen på dessa teman har omformats vid behov, bland
11
annat eftersom vi har identifierat en skillnad beroende på var i planeringsprocessen informanten
arbetar samt om intervjupersonen representerar en offentlig eller privat aktör. De övergripande
temana i intervjuerna har varit social hållbarhet, mätbarhet av effekter samt rättvis planering.
Dessa teman har valts ut utifrån uppsatsens teoretiska grund.
Eftersom intervjuerna har utförts i strävan om att få ett djupare subjektivt perspektiv var
ansatsen att intervjun skulle ha en samtalsliknande form där vi var flexibla under intervjun och
lyhörda för det faktum att strukturen på dessa frågor kan ändras. Detta för att skapa en miljö
där informanten tillåts utveckla sina egna tankar genom att intervjuaren är tyst och lyssnar eller
ställer följdfrågor. Upplägget för intervjuerna blev därmed så kallade semistrukturerade
intervjuer (Denscombe, 2000:135ff). Undantaget var en intervju vilken genomfördes via telefon
och därför krävde ett mer strukturerat upplägg, då det vid denna situation inte fanns möjlighet
att läsa av informantens kroppsspråk på samma sätt. Den personliga intervjun är dock att föredra
för denna studie då en intervju där intervjuaren och informanten möts är en bättre lämpad
situation för att informanten ska kunna utveckla sina idéer och ges tillräckligt med
svarsutrymme och därmed att nå ett djup (Patel et. al., 2003:72ff).
Intervjuerna har med informanternas tillstånd spelats in och därefter transkriberats.
Analysarbetet har bestått av att koda transkriberingarna för att utläsa mönster och teman och
därefter jämföra dessa med varandra. Informanterna har blivit tillfrågade angående anonymitet
och har givit sitt godkännande till att bli omnämnda med namn och titel i uppsatsen. De som
velat har även haft möjlighet att ta del av de avsnitt där de citerats och givit sitt godkännande
innan slutinlämning.
För att denna typ av intervjumetod ska vara genomförbar är det viktigt att som
intervjuare fundera över bias och sin egen förkunskap. Informantens svar är baserade på
subjektiva upplevelser och inte fakta som går att komplettera i efterhand vilket tillför den nivå
av kunskap som eftersöks, men dessa svar lämnar även mycket öppet för tolkning hos den som
intervjuar (Patel et. al., 2003:29). Därmed måste intervjuaren reflektera över sina egna
förkunskaper och förförståelse för att inte lägga för stor del av sina egna värderingar och
tolkningar i informantens svar. Vid bearbetningen av materialet tolkas materialet vidare, något
som enligt Steinar Kvale är omöjligt att undvika (2014:226) då muntlig data översätts i skrift
och mycket av det kommunikativa som inte fastnar på print därmed faller bort, som kroppsspråk
eller pauser. Att vara medveten om sin egen förförståelse blir därmed av största vikt för att inte
dra förhastade slutsatser om vad informanten vill förmedla.
12
2.3.1 Urval av tjänstepersoner och informanter
De utvalda informanterna är tjänstepersoner inom samhällsbyggnadssektorn som på olika sätt
och i olika grad är kopplade till fallstudien. För att erhålla det material vi varit ute efter i relation
till uppsatsens omfattning upplevdes fem informanter som ett rimligt antal. Fyra av
informanterna är anställda på olika förvaltningar inom Malmö stad, den femte har en
chefsposition på Svenskdanska broförbindelsen. Fyra av intervjupersonerna mötte vi i person
på respektive informants arbetsplats, undantaget gällde telefonintervjun. Då telefonintervjun
var mer strukturerad än övriga intervjuer varade denna drygt 30 minuter medan resterande
intervjuer var omkring en timme långa. Vi har även haft ett informellt samtal med en anställd
på miljöförvaltningen på Malmö stad för att få en förståelse för arbetet med Social return on
investment. För att nå personer väl insatta i ämnet har en handledare på COWI AB i Malmö
bidragit med sitt kontaktnät till Malmö stad. Övriga informanter har kontaktats då det efter
genomläsning av dokumentationer kring projektet framkommit att de är väl knutna till ämnet
för fallstudien. För att få en bredd kring arbetet bakom vår fallstudie har informanterna olika
ingång till planering. Nedan presenteras de olika informanterna mer ingående:
Dock, Marianne - Programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö Stad
Liljeqvist, Fredrik – Driftchef på Svedab (Svensk-danska broförbindelsen)
Möller, Malena – Trafikstrateg på Gatukontoret, Malmö Stad
Ragnarp, Conny - Projektledare för Malmöringen, Malmö Stad
Svanfelt, Daniel – Trafikplanerare på Stadsbyggnadskontoret, Malmö Stad
Daniel Svanfelt och Malena Möller arbetar på en strategisk nivå på stadsbyggnads- respektive
gatukontoret på Malmö stad där arbetet ligger nära policydokumenten och utmaningen i denna
intervju var att få dem att konkretisera vad dessa innebär. Conny Ragnarp, som är projektledare
för Malmöringen, har kunnat svara på hur mycket hänsyn som faktiskt tas till de
policydokument som finns kring social hållbarhet under genomförandefasen. Fredrik Liljeqvist,
driftschef från Svedab, har kunnat ge insyn i hur privata aktörer arbetar med social hållbarhet
och i vilken utsträckning de styrs av Malmö stads olika policydokument. Marianne Dock har
intervjuats i egenskap av att vara väl insatt i Malmös arbete kring utvecklandet av verktyget
SKB - sociala konsekvensbedömningar inför fysiska investeringar. Hon har även varit
inblandad i projektet Rosengårds station i samband med Malmöringen. Därmed täcker
informanterna tillsammans in olika nivåer av arbetet kring Malmöringen.
13
2.4 Kritisk diskussion kring metod
Syftet med följande avsnitt är att öka intersubjektiviteten genom att belysa de metodval och
avvägningar som gjorts för att påvisa hur dels våra val och dels eventuella misstag har påverkat
uppsatsen. Vi vill inledningsvis lyfta fram att uppsatsen skrivits i samarbete med COWI AB i
Malmö vilka varit inkluderade i formulering av studiens övergripande syfte och valet av
fallstudie. COWI har även bidragit med stöd vid utformning av intervjuguide och
intervjupersoner. Dock har metodval samt forskningsfrågor tagits fram på egen hand och i
analysskedet av studien har COWI främst bidragit med arbetsplatser och inspiration.
På grund av uppsatsens omfattning och utformning har vi inte genomfört någon regelrätt
policyanalys. Även om det har genomförts en grundlig genomgång av dokumenten är det enbart
vissa delar som tas upp i uppsatsens slutliga version. Dessa delar är de som exemplifierar på ett
tydligt sätt hur föreställningarna av social hållbarhet ser ut, hur Malmö stad arbetar med social
hållbarhet och hur trafikplanering kan användas som en social investering. Vi har även valt att
inte ta med för utdaterade dokument eftersom uppsatsens syfte är att belysa hur arbetet ser ut
nu, inte hur det har förändrats. Detta kan dock ha medfört ett smalare perspektiv än om fler
dokument behandlats eller om fler aspekter från dokumenten vävts in i uppsatsens analys.
Som nämnt i avgränsningen har även andra policy- och styrdokument behandlats i
uppsatsens tidiga skede trots att dessa inte redovisas. Dessa berörde Göteborgs och Stockholms
planering och arbete men dessa har valts bort på grund av uppsatsens omfattning. Det har dock
lagts en del tid på att läsa och behandla även dessa vilket medfört att tiden till att gå djupare in
på just Malmös dokument har blivit avsevärt mindre.
Det är även viktigt att belysa att teorierna kan upplevas som smala eftersom vi har valt
att enbart redovisa vissa relevanta delar av stora teorikoncept. Det hade inte tillfört något för
fallstudien att redovisa teorierna i sin helhet men därav riskerar också urvalet att vara vinklat.
Dock har vår intention varit att trots detta redovisa dem så utförligt som möjligt.
En av de intervjuer som genomförts på stadshuset blev avbruten då en tidigare
informant, Malena Möller, erbjöd sig att delta även i denna intervju. Detta har resulterat i att
Möller har intervjuats vid två tillfällen och till viss del kan tänkas ha påverkat svaren under den
andra intervjun då denna fick karaktären av ett samtal mellan 3-4 individer snarare än en
regelrätt intervjuare-informantsituation. Detta kan ha medfört att den ursprungliga informanten
inte kunnat ge de svar hen hade gjort om personen intervjuats ensam.
Vårt urval av informanter har, som nämnt, bestått av tjänstepersoner från Malmö stad
och andra relevanta aktörer. I ett vidare perspektiv hade det varit intressant att även behandla
14
fallstudien ur ett medborgarperspektiv för att få en djupare analytisk grund. Detta har det dock
inte funnits utrymme till vilket har medfört att vi saknar ett viktigt perspektiv.
Vidare kan det reflekteras i huruvida transkriberingen av intervjuerna hade kunnat
utföras annorlunda. Vi har valt att inte inkludera kroppsspråk och dylikt som hör det muntliga
samtalet till, som exempelvis skratt, suckar, pauser, och irrelevanta sidospår, i
transkriberingarna. Detta innebär att en oundviklig tolkning av materialet gjorts redan här
eftersom tal och skrift är olika kommunikationsmedel.
3. Sociala dimensioner av hållbar utveckling
Detta kapitel syftar till att lyfta fram de teoretiska begrepp och förhållningssätt som är relevanta
för denna studie. De begrepp som används till stöd för vår analys berör alla transport, social
hållbarhet samt sociala nyttor och effekter. Begreppen förklarar varför transportmöjligheter och
i synnerhet kollektivtrafik är viktiga ur ett socialt perspektiv och kan implementeras i en
diskussion kring hur och för vem det ska planeras. Inledningsvis diskuteras begreppen social
hållbarhet och sociala nyttor. Då Malmö stad utgår från Malmökommissionen i sitt arbete med
social hållbarhet har begreppen mobilitet och socialt kapital valts ut då dessa begrepp i
kommissionens slutrapport presenteras som förutsättningar för social hållbarhet. I uppsatsen
problematiseras dessa begrepp genom en diskussion kring ett rättviseperspektiv på hur
investeringar ska prioriteras och vem det ska planeras för. Därmed har teorierna just city och
social justice valts ut som stöd för en vidare analys.
3.1 Social hållbarhet
Begreppet social hållbarhet används som nämnts i allt större utsträckning i planeringsdokument
men utan entydig definition. Följande avsnitt syftar till att presentera en grundläggande
beskrivning av hållbar utveckling och hur i synnerhet begreppet social hållbarhet används.
Hållbar utveckling definierades ursprungligen genom Bruntlandskommissionen (1988)
där en hållbar utveckling definierade som ”en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan
att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov”. Denna
definition innefattar och jämställer ekonomiska, miljömässiga och sociala aspekter.
Inom stadsbyggnadsdisciplinerna har förhållandevis lite fokus legat på den sociala
aspekten av hållbarhetskonceptet (Grieco, 2015; Dempsey m.fl., 2011; Withmarsh et al, 2009).
Istället har de många olika definitionerna av hållbarhet behandlat relationen, eller snarare den
underliggande spänningen, mellan miljömässiga, ekonomiska och sociala aspekter. På grund
15
av svårigheterna med att definiera social hållbarhet på ett tydligt sätt kommer vi här att lyfta
dels en bredare definition med fokus på så vad som kan benämnas som mjuka värden såsom
socialt kapital och rättvisa. Dessa presenteras, bland annat av Dempsey m.fl. i litteraturstudien
The Social dimension of sustainable development: Defining urban social sustainability som
nyckelbegrepp för att förstå social hållbarhet. Vidare kommer denna definition ställas mot
Bostadsdepartementets betydligt smalare användning av begreppet, vilken på ett mer praktiskt
sätt applicerar faktorer som förknippas med social hållbarhet.
Dempsey m.fl. argumenterar för att det sedan 1980-talet har framkommit ett allt större
fokus på sociala faktorer och att det hållbara samhället har kommit att förknippas med och
definieras genom andra begrepp, som socialt kapital och social rättvisa (Dempsey m.fl.,
2011:290); vilka även lyfts fram bland annat i samband med Malmökommissionens arbete för
social hållbarhet (Emmelin & Eriksson, 2013). Dempsey m.fl. argumenterar för att det genom
detta förändrade fokus finns en överlappning mellan hur den sociala och den byggda miljön
tolkas och definieras och delar därför upp faktorerna i vad som benämns som fysiska och ickefysiska. Dempsey m.fl. vill genom denna uppdelning belysa närheten och kopplingarna mellan
den fysiska och den sociala miljön. Enligt Dempseys m.fl. argumentation tillhör socialt kapital,
hälsa och rättvisa de icke-fysiska faktorerna tillsammans med bland annat humankapital såsom
utbildning, arbetsmarknad, säkerhet och trygghet, samt samhörighet och integration.
Författarna påvisar att dessa är förknippade med människors sociala liv och interaktioner. De
fysiska faktorerna som benämns av Dempsey m.fl. (2011:291) och anses väsentliga för denna
studie är: stadsmiljö, attraktivitet, bostadsfördelning och bostadskvalitet, tillgänglighet till
grönska, service, arbetsmarknad samt hållbarhet genom gång- och cykelvänlighet och tillgång
till kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är en aspekt som framställs som särskilt viktigt och betonar
kopplingen mellan de mjuka värdena, som rättvisa och tillgänglighet, och de fysiska faktorerna.
Överlappningen av dessa faktorer understryker bredden på social hållbarhet som koncept och
dess koppling till planeringen av den urbana miljön samt vikten av att förstå hur dessa faktorer
samverkar och påverkar både varandra och människors levnadsstandard. Dock betonar
Dempsey m.fl. (2011:292) att social hållbarhet inte är konstant, utan ett föränderligt koncept
som är beroende av tid och rum, och förändras på ett diskursivt sätt. Konceptet är alltså
beroende av de faktorer som tillskrivs värde för dess utveckling och definieras utifrån dessa.
Faktorerna som används för att definiera begreppet skapas alltså utifrån varje specifik situation
och olika av olika aktörer. Social hållbarhet kan alltså utifrån detta ha många olika definitioner.
Att uppnå social hållbarhet genom åtgärder inom stadsförnyelsepolitiken är inget nytt
mål utan redan i slutet på 70-talet användes samma nyckelord och faktorer som nu och som
16
Dempsey m.fl. lyfter fram. Det dåvarande Bostadsdepartementet erbjuder en mer praktiskt
inriktad definition och applicering av social hållbarhet och kopplar detta till de direktiv för
stadsförnyelsepolitiken som regeringen tagit fram (Bostadsdepartementet 1979:04 Dir 1979-0906, i Boverket 2010:24); nämligen att motverka segregation genom att skapa en
sammanhängande stad och främja integrationen. Enligt dessa direktiv påvisas det även att det
”(…)bör bl.a. söka(s) efter metoder och medel ägnat att utjämna sådana kvalitetsskillnader som
kan finnas mellan olika delar av en stadsbygd” (Ibid.). Dessa metoder kan exempelvis kopplas
till ”komplettering och förtätning av befintlig bebyggelse, bidra till en mer varierad
hushållssammansättning i olika stadsdelar, en mer balanserad arbetsmarknad, en jämnare
fördelning av offentlig och kommersiell service och en bättre kollektivtrafik” (Ibid.). I likhet
med Dempsey m.fl., pekar dessa direktiv ut tillgänglighet genom bland annat åtgärder inom
infrastruktur och trafikplanering som nödvändigt för att skapa en socialt hållbar stad.
3.1.1 Kontextualisering och relevans av begreppet social hållbarhet
De definitioner av social hållbarhet som lyfts fram ovan syftar till att påvisa bredden av
begreppet och hur det dels finns en teoretisk definition och dels ett värde av att konkretisera
begreppet inom ett visst fält för att få en praktisk förankring, i detta fall hur det appliceras på
samhälls- och trafikplaneringen. Social hållbarhet i denna uppsats definieras genom resultatet
av fallstudien, då studiens syfte är att påvisa hur Malmö stad definierar begreppet.
Vi kommer vi i den här studien att använda begreppet social hållbarhet i ett både
teoretiskt och praktiskt perspektiv i den mening att samtliga begrepp och faktorer som lyfts
fram i analysen kommer av intervjuer och policydokument och ska ses som en del av det sociala
hållbarhetskonceptet. Begreppet kommer att belysas ytterligare samt exemplifieras genom
praktisk förankring i arbetsmetoder och utvärderingssystem som Malmö stad använder. De
teorier och begrepp som vidare tas upp i detta kapitel ska således ses som en del av den
användning av begreppet social hållbarhet som görs i uppsatsen.
3.2 Sociala nyttor
Enligt Malmökommissionen prioriteras generellt det ekonomiska perspektivet före det sociala.
För att bryta denna trend krävs en perspektivförskjutning mot den sociala dimensionen där de
ekonomiska faktorerna tenderar att få större fokus (Kommission för ett socialt hållbart Malmö,
2013:10). Karin Winter, författare till rapporten Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen (2015)
betonar problematiken i att även om social hållbarhet nu får ta mer utrymme inom planeringen
17
stannar denna aspekt ofta på en policynivå som är problematisk att översätta i praktiken. Det
Winter pekar på som en åtgärd för att ge den sociala hållbarheten större legitimitet är vikten av
att redovisa ett projektets effekter på social hållbarhet (Winter, 2015:7ff). Winter diskuterar
därmed begreppet sociala nyttor och värdet av att finna en metod för att lyfta fram dessa på
samma sätt som bostadsnyttor, näringslivsnyttor, arbetsmarknadsnyttor och miljönyttor
(Winter, 2015:9).
Sociala nyttor är inget vedertaget begrepp men Winter har i samband med
Sverigeförhandlingen utifrån kommunernas rapporter gjort en tolkning av vad som menas med
social och med nytta (Winter, 2015:12). Social i relation till offentlig verksamhet har ofta
applicerats som begrepp för att beskriva en verksamhet som arbetar för människor genom att
förbättra levnadsstandarden inte sällan med fokus på socialt utsatta grupper. Winter har
identifierat ett antal begrepp som frekvent återkommit inom vetenskaplig analys av sociala
dimensioner vilka är livskvalitet, gemenskap, inflytande, jämlikhet, jämställdhet och rättvisa
(Ibid). Winter (2015:10) lyfter även fram socialt kapital som väsentligt att omnämna i samband
med social nytta, något som kommer diskuteras vidare senare i kapitlet. Vidare är flera av dessa
faktorer väsentliga för denna uppsats eftersom samtliga kan knytas till social hållbarhet, i
synnerhet ur ett transportperspektiv.
Nyttobegreppet kopplas inom transport ofta till samhällsnytta, ett begrepp som kommer
från en samhällsekonomisk kalkyl vilken vanligtvis utförs vid exempelvis infrastrukturprojekt
(Winter 2015:12). Sociala nyttor i en samhällsekonomisk kalkyl kan kopplas till utbud och
efterfrågan där de sociala effekterna utgår från hur människor antas värdera dem. Vid analys av
de sociala nyttorna kan det utrönas huruvida de identifierade effekterna leder till en positiv
utveckling för samhället. Resurserna ska utifrån denna modell investeras i enlighet med
människors betalningsvilja.
Syftet med det sociala nyttobegreppet är alltså att investeringar ska kunna redovisas i
ekonomiska termer, men med fler faktorer och därmed legitimera investeringar för den
samhällsekonomiska nyttan. Genom detta skulle fler aktörer kunna identifieras och intresseras,
och exempelvis skulle fler kommuner vara villiga att investera i social hållbarhet (Winter,
2015:13). Detta skulle enligt Winter generera att fokus på hållbarhet skulle breddas och den
sociala aspekten skulle legitimeras vilket skulle öka de sociala investeringarna. Winter lyfter
fram hur det inom en del kommuner, bland annat Göteborg, Linköping och Malmö, har arbetats
fram specifika verktyg för att identifiera och beskriva de sociala nyttorna och effekterna; så
kallade sociala konsekvensanalyser, vilka syftar till att främst i ett diskussionssyfte lyfta de
18
aspekter som förknippas med social hållbarhet och föra dialog kring dessa (Winter, 2015:28).
Malmös verktyg SKB är en annan av de metoder som kommer att redovisas i denna studie.
3.2.1 Kontextualisering och relevans av social nytta som begrepp
Teoretiseringen av social nytta som begrepp är nödvändig att presentera närmare då den ger en
bakgrund till det växande intresset och behovet av att i nyttoberäkningar identifiera även de
sociala effekterna parallellt med andra faktorer. Begreppet social nytta kommer i denna uppsats
att användas dels som ett grundläggande begrepp synonymt med sociala effekter och sociala
konsekvenser, och dels som en bakgrund till framtagandet av olika utvärderingssystem för
nyttor och i synnerhet sociala nyttor. Dessa system, vilka har som syfte att presentera effekterna
av fysiska åtgärder och investeringar, kommer att presenteras närmare i kapitel 4 och i analysen
att behandlas och exemplifieras genom fallstudien.
3.3 Hållbar mobilitet och tillgänglighet
Vid definition av den sociala dimensionen av hållbarhet har vi påvisat att detta begrepp
innefattar både sociala och fysiska faktorer och att dessa är sammanlänkande samt nödvändiga
att belysa i samband med varandra. I enlighet med både Bostadsdepartementets (Boverket
2010:24) och Dempseys m.fl. ståndpunkter, vilka presenterats ovan, kommer följande avsnitt
vidare att belysa mobilitets- och tillgänglighetsfaktorns betydelse för den sociala hållbarheten.
Inledningsvis beskrivs John Urrys och Peter Adeys definitioner av mobilitet och behovet av
tillgänglighet i det moderna samhället. Det kommer sedan att påvisas hur mobilitet är relaterat
till samtliga av hållbarhetskonceptets tre delar samt till de hälso-, rättvise- och sociala faktorer
som kopplar mobilitetskonceptet till den sociala hållbarheten och i synnerhet till
trafikplaneringen.
Sociologen John Urry, diskuterar i boken Mobilities (2007) olika former av mobilitet,
bland annat utifrån definitionen att röra sig och att ha möjlighet att röra sig (2007:7). Detta är
den form av mobilitetsbegrepp som kommer att användas som grund i denna uppsats. Vidare
belyser Urry hur möjligheten att röra sig är en förutsättning för att uppnå makt och status samt
att påtvingad mobilitet eller berövande av möjlighet till mobilitet är kopplat till exkludering och
fråntagande av detta (2007:9). Därmed är, enligt Urry, mobilitet nära kopplad till de system
som möjliggör rörlighet. Utifrån detta ifrågasätter samt diskuterar han huruvida ett så kallat
“bra” samhälle bör ha ett högre eller lägre mått av mobilitet då samhället i allt större
19
utsträckning är beroende av transport- och kommunikationssystem vilket leder till både
osäkerhet för samhället som helhet och till en orättvis resursfördelning (2007:15ff).
Även kulturgeografen Peter Adey (2010) beskriver hur samhället är format av
mobiliseringsprocesser vilka kan sägas innefatta och definiera allt socialt liv. Dessa processer
och flöden är nödvändiga för att samhället ska fungera och utgör grundläggande förutsättningar
för möten, konsumtion och relationer (Adey, 2010:10). Adey understryker att fysisk närhet och
tillgänglighet skapar och skapas av mobiliseringsprocesser och att dessa dels medför ett
geografiskt växande samhälle och dels för olika delar av samhället närmare varandra.
Formandet av nätverk och sammanlänkande av olika delar bidrar till samhällets uppbyggnad
och komplexitet och medför ett behov av att analysera och förstå hur sociala flöden, mönster
och hierarkier är kopplade till mobilitet. Mobilitet är alltså grundläggande för samtliga av
samhällets processer och definieras enligt Adey främst som rörelse över och genom geografiska
gränser, men han betonar även att det finns sociala och kulturella dimensioner av
mobilitetskonceptet (Adey, 2010:11ff).
Tillgänglighet och mobilitet är alltså utifrån ovan beskrivna perspektiv nära kopplade
till hållbarhetskonceptet. Margaret Grieco (2015:86ff) betonar att social hållbarhet är länkat till
hälsa, välmående, livskvalitet och rättvisa varför mobilitetsbegreppet kan sägas påverka
samtliga av dessa faktorer genom tillgång till transportsystem. Grieco hävdar att tillgänglighet
och mobilitet i många avseenden kan anses vara synonyma med och grundläggande för hållbara
transportsystem, såsom kollektivtrafik, och har en direkt effekt på samtliga hållbarhetsaspekter;
på miljön genom minskade utsläpp och bullernivåer; på ekonomin genom ökad effektivitet och
attraktivitet och på det sociala samhället i termer av hälsa, integration och levnadsstandard
(Grieco, 2015:87).
Enligt Lorraine Withmarsh, John Turnpenny och Björn Nykvist (2009:975ff) är hållbar
mobilitet ett kontextberoende koncept som har olika innebörd i olika sammanhang och som
förutsätter ett utbyte samt en kompromiss mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga
faktorer. Genom att direkt relatera social hållbarhet och mobilitet till hållbara transportsystem
och vidare till deras effekt på både ekonomin och miljön motiveras relevansen och
legitimeringen av transport som ett medel för urban hållbarhet. Hållbar mobilitet kan alltså
definieras genom samtliga av hållbarhetsfaktorerna; ekonomiska och miljömässiga genom
fenomen som kostnadseffektivitet och samhällsekonomisk nytta, förbättrad luftkvalitet och
minskade utsläpp samt ur ett socialt perspektiv vilket är förknippat med begreppen
tillgänglighet, säkerhet och så kallad “liveability” samt närhet till arbete och service och i
synnerhet med ett utvecklat kollektivtrafiksystem (Withmarsh, 2009:981ff).
20
Även statsvetaren Gunnar Falkemark understryker i boken Politik, mobilitet och miljö
(2006:9) relationen mellan transportsystemen och hållbarhet och lyfter fram att transport är nära
förknippat med de aspekter som definierar social hållbarhet såsom makt, världsbild och normer.
Trots att transportsystemens koppling till miljöaspekten är tydlig genom massbilismens
negativa påverkan, har den bilfokuserade mobilitetens negativa inverkan på de sociala
aspekterna av samhället ofta underskattats (Falkemark, 2006:10). Enligt Falkemark benämns
obegränsad rörlighet snarast som en mänsklig rättighet och bilen porträtteras ofta som det
logiska instrumentet för rörlighet. Dock, påvisar Falkemark, att det vuxit fram en så kallad
mobiliseringshierarki där tillgången till rörlighet är knapp och ojämnt fördelad eftersom
ekonomiskt svaga delar av befolkningen inte har samma möjligheter. Detta är en försummad
konsekvens av transportplaneringen, påpekar Falkemark (2006:15). En stor del av befolkningen
har inte tillgång till bil och saknar därmed logisk tillgång till denna så kallade rättighet. Just
mobilitet som rättighet är något som även diskuteras av Kenyon m.fl. (2002), vilka lyfter fram
att avsaknaden av denna rättighet leder till rörlighetsbaserad exkludering och negativa sociala
värden i en stad.
3.3.1 Kontextualisering och relevans av mobilitetsbegreppet
De perspektiv som presenterats ovan syftar till att dels ge en grundläggande förståelse för
mobilitet som koncept och dels sätta begreppet i relation till hållbarhetsparadigmet och i
synnerhet förstå dess relation till den sociala hållbarhetsaspekten. Vidare under uppsatsen
kommer mobilitet och tillgänglighet delvis att behandlas som synonyma begrepp då vi, utifrån
ovan beskrivna perspektiv, ser tillgänglighet som en central del av mobiliteten och därmed
konkret applicerbart dels i intervjusituationer och dels i relation till fallstudie och olika modeller
för mätbarhet.
3.4 Socialt kapital
Tillgängligheten och rättigheten att röra sig i och ta del av staden och de aktiviteter som finns
är grundläggande för ett socialt hållbart samhälle, och kommer i följande avsnitt att diskuteras
i relation till begreppet socialt kapital. Socialt kapital är framför allt förknippat med Robert
Putnams definition som påvisar att socialt kapital, likt humankapital, kan ses som en kollektiv
likväl som individuell resurs vilken är lika nära förknippad med demokrati och medborgaranda
som med ett väl fungerande samhälle.
Putnam beskriver i Bowling Alone (2006:18ff) socialt kapital som grundläggande för
produktiviteten i ett samhälle genom deltagande och nätverkande. Starka sociala band i ett
21
samhälle är kopplade till tillit, inte bara mellan människor utan även till samhällets institutioner.
Vidare är det viktigt att, när det talas om att stärka det sociala kapitalet, göra distinktionen
mellan den överbryggande formen av kapital och den sammanbindande formen av kapital. Den
sammanbindande består av banden inom ett nätverk och förstärkandet av en gemensam
identitet, medan den överbryggande formen innebär informationsutbyte och de band som
sammanför människor från olika nätverk (Putnam, 2006:20). Putnam diskuterar även socialt
kapital utifrån ett rörlighetsperspektiv och lyfter fram att klass- och etnicitetssegregation lättare
uppstår när det inte arbetas aktivt med områden där människor har ett längre avstånd mellan
boende och arbetsplats (Putnam, 2006:220). Detta poängterar han är en aspekt som är
förknippad med utflyttning och minskad grannskaps-, samhörighets- och trygghetskänsla. Ju
mindre förankrad en person känner sig i sitt grannskap eller område, och ju högre utflyttning
ett område därför har, desto lägre är det sociala kapitalet. Bristen på nätverk, både sociala och
fysiska, undergräver alltså det sociala kapitalet (Putnam, 2006:216ff).
Det sociala kapitalet, i termer av social samhörighet, är enligt Putnam direkt kopplat
till hälsa och välstånd, något som även Malmökommissionen framhäver (Putnam, 2006:302ff;
Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:74ff). Ett underskott av socialt kapital genom
begränsade möjligheter att delta i samhällslivet, aktiviteter samt tillgång till serviceutbud är
även, enligt Putnam, förknippat med en ökad brottslighet. Vidare påvisar han hur möjligheten
att röra sig och skapa kontakter utanför området där man bor ökar det sociala kapitalet, främst
för barn och unga (Putnam, 2006:327ff). För denna grupp betonar Putnam att det är särskilt
viktigt att i socioekonomiskt utsatta och resursfattiga områden arbeta för att bygga upp det
sociala kapitalet då avsaknaden av detta förstorar effekterna av arbetslöshet och fattigdom och
vidare sambandet med ungdomsbrottslighet (Putnam, 2006:333).
Socialt kapital kan alltså enligt Putnams definition och Malmökommissionens
användande av detta (2013:74), generaliseras till begreppen tillit och socialt deltagande och har
en självförstärkande effekt (Putnam, 2006:359). Detta innebär att områden eller individer som
redan har ett högt socialt kapital är mer benägna att utveckla detta vidare på ett positivt sätt
medan avsaknaden av socialt kapital genererar en negativ utveckling. I ett redan polariserat
samhälle krävs det alltså aktiva investeringar för att stärka socialt kapital där det är lågt snarare
än att låta de som redan har högt socialt kapital gynnas mest. Putnam lyfter fram
samhällsplanerarnas uppgift att aktivt arbeta för en tät och fotgängarvänlig blandstad likväl som
för minskade pendlingstider samt ett stärkande av integration och det socialt kapital genom
ökad gemenskap (Putnam, 2006:428). Utifrån detta kan det ses en direkt koppling mellan socialt
22
kapital och den byggda miljön genom aktivt möjliggörande av deltagande; möjligheten att röra
sig fritt i staden och tillgången till spontana mötesplatser samt föreningsliv och serviceutbud.
3.4.1 Kontextualisering och relevans för begreppet socialt kapital
Den definition av socialt kapital som Robert Putnam arbetat fram är applicerbar och nära
kopplad till de begrepp som i denna uppsats används för att definiera och förtydliga de sociala
dimensionerna av hållbar urban utveckling. Vidare har denna definition använts av
Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö för att påvisa hälsa och livskvalitet hos Malmös
befolkning samt hur avsaknaden av socialt kapital bidrar till den segregation som redogörs för
i Malmökommissionens slutrapport (Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:67). Av
denna anledning kommer socialt kapital i denna rapport att användas som ett begrepp vilket i
synnerhet förknippas med både mobilitet, social investering och social rättvisa samt
utvecklandet av en rättvis stad; koncept vilka vidare kommer definieras och diskuteras i
följande avsnitt.
3.5 Social rättvisa
Det finns olika sätt att arbeta för att främja social hållbarhet beroende på hur vi definierar social
hållbarhet men en aspekt är att se till vem det planeras för. Det finns flera teorier som
argumenterar för olika planeringsingångar vilka ska generera en rättvis och hållbar stad. Detta
avsnitt lyfter fram teorierna social justice och just city vilka valts ut som användbara i analysen
av empirin. Genomgående i denna uppsats kommer de engelska begreppen att användas då en
översättning inte speglar teorierna i dess helhet. I tidigare teoriavsnitt har det presenterats hur
kollektivtrafik och mobilitet kan kopplas till att främja social hållbarhet men social justice och
just city används här för att diskutera kring var och för vem ett projekt generellt, men i denna
uppsats kollektivtrafiken, ska implementeras för att uppnå en socialt hållbar stad.
Social justice har utvecklats av geografen David Harvey (1993:98) och går kortfattat ut
på att samhället ska investera för de mindre privilegierade. Harveys definition av social justice
utgår från hur vi distribuerar samhällets resurser. Fördelningen sker traditionellt sett utifrån ett
planeringsperspektiv av effektivitet och ekonomisk vinning där rättvisa och jämlikhet inte får
det utrymme Harvey förespråkar (Harvey, 1993:96). Social Justice är enligt Harvey en princip
för hur distributionen i samhället ska se ut för att uppnå en mer hållbar och jämlik stad där
resurser ska fokuseras på områden och grupper med färre resurser (Harvey, 1993:98). Att
planera för en mer rättvis stad är inte enbart väsentligt ur ett etiskt perspektiv utan minskar i
längden kriminalitet och ökar generellt välfärden i samhället för alla invånare. Trots
23
investeringar för mindre privilegierade ökar därmed alla invånares välbefinnande. En annan
aspekt av social justice är att staden ska vara inkluderande och, inte bara planeras för alla utan
till och med, förespråka en diversitet och en mångfald av grupper där ingen grupp ska ha makten
över en annan. Detta förutsätter att planerare möjliggör för alla grupper att ta del av samhället
genom att göra staden tillgänglig även för de mindre ekonomiskt privilegierade (Harvey
1992:589).
En annan omtalad teori kring planeringen av en rättvis stad kommer från Susan
Fainstein och som står bakom begreppet just city. I en så kallad just city ses planeraren som en
medlare mellan människors viljor och behov (Fainstein 2000:467). Denna teori förespråkar
deltagande från utsatta grupper i en planeringsprocess för att nå en jämlik stad (Fainstein
2000:468). Deltagande offentliga beslut rörande exempelvis den fysiska miljön det är en av
grundpelarna i just city för att uppnå jämlikhet (2000:469). En planerare ska alltid undersöka
och förstå vem eller vilka som drar fördelar av ett projekt och vidare pekar Fainstein på att
ekonomisk fördel för en stad inte enbart gynnar det kapitalistiska systemet. Fainstein betonar
att en välmående ekonomi även gynnar de som har det sämre ställt, frågan om vem som gynnas
är därmed inte lätt att besvara men högst väsentlig att utreda (2000:469).
3.5.1 Kontextualisering och relevans av social justice samt just city
Dessa begrepp kommer att kopplas till var i staden och för vem investering i planeringsprojekt
utförs för att uppnå en socialt hållbar stad. Social justice och just city beskriver olika sätt att se
på fördelningen av samhällets resurser. Social justice är en teori med huvudsakligt fokus på
ekonomisk utjämning medan just city syftar till att alla invånare ska ha rimliga
levnadsförhållanden. Båda teorier delar dock målet att investera och planera för resursfattiga
människor.
4. Mätbarhet: olika sätt att mäta effekter och behovet av det
Trots att begreppet social hållbarhet i allt större utsträckning har blivit ett vedertaget begrepp
och är en aspekt vilken allt mer uttalat behandlas vid uppstarten av ett planeringsprojekt har
denna del av hållbarhetskonceptet ännu inte samma genomslagskraft politiskt som påvisandet
av en ren ekonomisk vinning. De sociala effekternas värde för staden och för människorna som
bor där påtalas av både akademiker och tjänstemän samt politiker, och betonas särskilt i flertalet
styrdokument från Malmö stad. Trots detta ökade fokus på social hållbarhet finns brister i att
24
det saknas en ordentlig uppföljning1. Sociala konsekvensbedömningar och liknande verktyg
finns allt oftare med i uppstarten av projekt men saknar uppföljning och praktisk
implementering vid övergången till driftskedet, vilket är dess svaga punkt. För att ge social
hållbarhet större utrymme inom planering har olika sätt att mäta de sociala effekterna av
planeringsprojekt utformats.
De mätverktyg som uppsatsen fördjupar sig i är samhällsekonomisk nyttoanalys, social
return on investment och social konsekvensbedömning. Dessa har valts ut då de tillsammans
tydliggör hur effektanalyser som verktyg har utvecklats, från att mäta enbart ekonomiska
effekter till att de sociala aspekterna fått större utrymme och hur detta resulterat i metoder vilka
lyfter fram dessa särskilt. Den samhällsekonomiska nyttoanalysen representerar den rent
ekonomiska synen på nyttoanalys, redogörelsen av SROI påvisar övergången till en mer socialt
hållbar effektredovisning och SKB är ett exempel på hur Malmö tagit till sig den sociala
konsekvensanalysen och anpassat den till ett lokalt förankrat verktyg.
4.1 Samhällsekonomisk nyttoanalys
Den modell som vanligtvis används för att mäta nyttoeffekterna av ett projekt är en Cost-Benefit
Analysis, vilket Trafikverket kallar för en samhällsekonomisk nyttoanalys (Bångman,
2012:5ff). Syftet med en sådan analys är att mäta samtliga positiva och negativa nyttoeffekter
av ett projekt. Både direkta och indirekta resurser ska ingå i denna analys, då de som inte är
marknadsprissatta får ett värde i kronor för att kunna mäta den ekonomiska effekten. Dess syfte
är att “beräkna det samlade nettovärdet av alla ekonomiska effekter för alla medborgare i
samhället” (Ibid.) för att avgöra om en investering är samhällsekonomiskt effektiv.
Förutsättningarna för denna modell är marknadsekonomin, vilket förutsätter att samtliga
resurser har ett ekonomiskt värde utifrån marknad och marknadspris (Bångman, 2012:9).
Det som skiljer denna metod från en företagsekonomisk nyttokalkyl är att den
samhällsekonomiska nyttoanalysen räknar ut effekterna för medborgarna i samhället och inte
bara inom organisationen och att den, som nämnts, innefattar även icke marknadsprissatta
resurser. Denna metod att mäta ett projekts effekter har trots detta kritiserats som otillräcklig
(Bångman, 2012:6) då den enbart framhåller de ekonomiska effekterna som går att mäta i
ekonomiska termer. En utveckling av systemet har dock möjliggjort analys för vilka grupper i
samhället som får ta del av resurser och effekter i kronor, men analysen visar inga andra faktorer
än de ekonomiska.
1
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
25
4.2 Social return on investment (SROI)
I samband med diskussionen om att mäta sociala nyttor och effekter har det både inom den
teoretiska och inom den praktiska planeringsdiskursen arbetats för att ta fram komplement till
ekonomiska nyttorapporter. Så kallad social return of investement (SROI) är en växande metod
för att påvisa de sociala effekterna av investeringar genom att SROI mäter värdet av dessa
effekter och bryter ner samt sammanställer detta värde vilket genererar en kvot som beskriver
sociala effekter i relation till finansiell investering (Mook et al., 2015:230ff). I Sverige är denna
metod förhållandevis ny (Serus.se, u.å.). Det finns ingen etablerad tradition av att använda
denna metod i Malmö, men enligt Malmö stads miljöförvaltning förkommer den inom vissa
förvaltningar som arbetar med att anpassa den efter Malmös förutsättningar och behov2.
Traditionella beskrivningar av sociala värden tenderar, enligt Laurie Mook m.fl.;
författarna av artikeln Turning Social Return on Investment on Its Head, att förmedla utförligare
beskrivningar av hur individer blivit hjälpta av diverse investeringar. Författarna understryker
hur dessa rapporter, trots ett kvalitativt värde för offentlig verksamhet, saknar direkt mätbarhet
och att en SROI snarare söker generera en motsvarighet till det marknadsbaserade värdet för
kvoten av investeringar och avkastning. På detta sätt blir avkastningen på en investering inte
enbart mätt i monetära faktorer utan kan påvisa en liknande avkastning på sociala faktorer
genom att ett hypotetiskt SROI-värde tillskrivs de icke marknadsprissatta faktorerna. På detta
sätt kan de upplevda värdena presenteras i samband med de monetära värdena (Mook et al.,
2015:231).
Vidare argumenterar Florentine Maier m.fl. i litteratursammanställningen SROI as a
Method for Evaluation Research: Understanding Merits and Limitations (2014) för syftet samt
begränsningarna med SROI som mät- och utvärderingsmetod. Bland annat lyfter artikeln det
faktum att SROI inte kan stå för sig själv eller nödvändigtvis ensamt kan motivera en
investering, men dock kan bidra till att behålla en ekonomisk finansiering eller skapa en
långsiktig investering om verktyget används i kombination med andra kalkyler (Maier et al.,
2014:1813ff). Utifrån detta skulle SROI kunna legitimera projekt för offentliga verksamheter,
vilket är en av de mest uppmärksammade fördelarna för en SROIs effektivitet och
användningsområde (Maier et al., 2014:1811).
4.3 Social konsekvensbedömning (SKB)
Efter Malmökommissionens slutförande gav kommunstyrelsen i uppdrag att säkerställa ett
fortsatt arbete i enlighet med kommissionens slutrapport. En del av detta arbete var verktyget
2
Intervju med Per-Ola Ormes, miljöförvaltningen Malmö stad. 2016-05-10
26
social konsekvensbedömning (SKB) som används i relation till fysiska investeringar
(Emanuelsson & Larsson, 2014:1). Verktyget används med fördel i uppstarten av ett projekt för
fysiska investeringar men ska för bästa resultat följas upp konsekvent under projektets gång
och utgå från en matris som bidrar med riktlinjer under bedömningsarbetet (se fig.1).
En stor del av Malmös verktyg SKB är influerat av det sedan tidigare etablerade
verktyget SKA3, framtaget av Göteborgs stad, men modifierat för att applicera på Malmö
utifrån stadens specifika behov och styrdokument. En social konsekvensbedömning är därmed
inte ett verktyg som kan antas vara generellt användbart, utan detta verktyg är format utifrån
Malmös specifika förutsättningar utifrån de behov som presenterats i Malmökommissionen.
Detta är en styrka som efterfrågas i Sverigeförhandlingen av Karin Winter (2015:28). Hon
uttrycker att det är problematiskt att de faktorer som olika kommuner lyfter fram som väsentliga
i diskussionen kring social hållbarhet inte är underbyggda eller argumenterade för i relation till
kommunens behov. Winter uttrycker även att den sociala konsekvensanalysen främst har som
syfte att identifiera och föra dialog kring de sociala effekterna snarare än att fungera som ett
mätverktyg och beslutsunderlag (Ibid).
Eftersom det inte finns någon enhetlig definition av social hållbarhet har den sociala
konsekvensbedömningen främst influerats av det nationella målet för folkhälsa (Emanuelsson
& Larsson, 2014:1). Malmökommissionen betonar hälsoaspekten som en grundläggande faktor
för en socialt hållbar stad och har därför tagit in de fem nationella målen för så kallad god
folkhälsa för att forma sitt verktyg. Dessa målområden är: delaktighet och inflytande;
ekonomiska och sociala förutsättningar; barn, unga och äldre; hälsofrämjande miljöer och
produkter; samt fysisk aktivitet (Ibid).
En styrka som den sociala konsekvensbedömningen framhåller är att den ska göras i
grupp med representanter från olika aktörer inom projektet (Emanuelsson & Larsson, 2014:2).
Fördelen med att inblandade från olika sidor av projektet deltar är att målen blir realistiska och
att ansvaret fördelas vilket förenklar uppföljning och bedömning.
4.4 Mätsystemen och deras relevans för den fortsatta studien
De verktyg som presenterats ovan är de vanligast omnämnda vid diskussion om hur effekter på
investeringar ska mätas. Den presentation som gjorts av dessa i ovanstående kapitel syftar till
att ge en inledande bild av de olika synsätt och angreppssätt som finns för att mäta effekter
generellt samt försöken att fastslå monetära värden för sociala effekter. Dessa olika metoder
3
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
27
och verktyg kommer vidare att diskuteras utifrån respektive för- och nackdelar samt sättas i ett
praktiskt sammanhang genom fallstudien för att påvisa vilka faktorer som kan och bör lyftas
fram vid projekt. I följande kapitel kommer Malmös vidare arbete på policynivå att presenteras
samt underlaget för det projekt som fallstudien grundar sig i för att resultera i en slutlig analys
och diskussion kring vilka mätverktyg som hade kunnat appliceras dels vid projektering av
Malmöringen och dels vid andra projekt i Malmö.
Fig.1. Matris till sociala konsekvensbedömningar inför fysiska investeringar. Källa: Malmö stads
stadsbyggnadskontor, 2014.
5 Malmös trafikpolitik och Malmöringen
Följande kapitel syftar till att ge en deskriptiv bakgrund till fallstudien vilken består av en
inledande beskrivning av Malmö stad och dess trafikpolitik samt planering. Vidare kommer det
att diskuteras hur planeringen förhåller sig till stadens arbete med social hållbarhet. Slutligen
kommer planerna för Malmöringen och stationen i Rosengård att presenteras. Då Malmöringen
fortfarande är i planeringsstadiet saknas det till stor del skriftlig dokumentation, varför Fredrik
Liljeqvist som är driftchef på Svedab har bidragit med en insikt i företagets roll i projektet. Den
28
centrala delen i detta kapitel är att skapa en förståelse för de politiska och praktiska beslut och
underlag som påverkat projektet.
5.1 Malmö och social hållbarhet
Malmö som stad har genomgått en betydande omvandling och identitetsförändring genom
industriell kris och nya framtidsvisioner med fokus på kunskap, modernitet och långsiktig
hållbarhet (Malmö stad, 2012a:5). Beläget som ett betydande nav i Öresunds- och
Skåneregionen i både transport- och kultursammanhang har staden potential och som mål att
ligga i framkant i utvecklingssammanhang (ibid.). Dock är Malmö en stad som har vad som
kan liknas vid internationell storstadskaraktär och därav motsvarande problem. Malmö präglas
av segregation och stora samhällsklyftor som särskiljer olika stadsdelar och områden
(Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:5). Staden och kommunen har en stadigt
stigande befolkningstillväxt och en population som år 2015 uppgick till drygt 300 000 invånare
(Malmö stad, 2016). Detta i kombination med de existerande klyftorna och skillnaderna, i
medelinkomst likväl som i ohälsotal och medellivslängd, har skapat ett behov av att inom staden
diskutera hållbarhet utifrån både ekonomiska, miljömässiga och sociala perspektiv. Detta är
utgångspunkten för Malmös utveckling som en av de första och ledande städerna i Sverige, och
i världen, när det gäller fokus på social hållbarhet (Kommission för ett socialt hållbart Malmö,
2013:5). Genom tillsättandet av Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö och den
slutrapport som detta resulterade i, (ibid.), lades ett fokus på uppdraget att belysa skillnaderna
i ohälsa samt andra sociala faktorer och att aktivt arbeta för att minska dessa; ett arbete som allt
mer synliggörs i stadens policy- och styrdokument.
5.1.1 Malmös översiktsplan och budget
Malmös översiktsplan (2012a:5) uttrycker att “ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet är
självklara mål för Malmös utveckling”. Enligt översiktsplanen ska dessa mål prioriteras på lika
villkor då de tre hållbarhetsaspekterna verkar ömsesidigt med varandra (2012a:6;15). För att
uppnå denna form av hållbarhet ska Malmö stad aktivt arbeta med förtätning som ska skapa en
levande stadsmiljö och bättre möjligheter för att leva miljömässigt hållbart. Vidare betonar
översiktsplanen att investeringar ska ske utifrån en social hållbarhetsaspekt för att planera en
stad både för dagens invånare och framtida medborgare genom att länka ihop staden, minska
barriärer och planera för en jämlik stad (2012a:5). Sammanlänkningen ska ske både fysiskt och
socialt och generera möten för människor från olika stadsdelar (2012a:13). Det övergripande
29
målet för Malmös översiktsplan är att 2030 ska Malmö vara en stad där det är lätt och självklart
att leva med en hållbar livsstil och där det råder social balans.
Ett sätt att arbeta med detta är, enligt översiktsplanen, genom kollektivtrafikplanering
där ett mål att öka framkomligheten inom kollektivtrafik har tagits fram, vilket riktar sig mot
alla grupper i samhället och förväntas stärka faktorer som tillit och trygghet (2011:55). Där
trafiknoder uppstår byggs även fler bostäder vilket innebär att staden förtätas och länkas
samman på ett naturligt sätt. Vidare uttrycks det även i Malmö stads budget från 2016, att
“samordning av stadsplanering med infrastruktursatsningar ska nå ekonomiska, ekologiska
och sociala mervärden och genom att bygga i kollektivtrafiknära lägen stärker vi
arbetsmarknaden och motverkar segregationen” (Utdrag ur Malmö stads Budget för 2016.
Malmö stad, 2016:23).
En stark inriktning som pekas ut för Malmö år 2016 och framåt är alltså att ytterligare
arbeta med den sociala hållbarheten parallellt med den miljömässiga i planeringen av Malmö,
där det ska ges förutsättningar för alla till arbetsmarknad och självförsörjning. Just
kollektivtrafik lyfts därför fram som en självklar roll i den långsiktiga målsättningen. En
förbättring av kollektivtrafik på lokal och regional nivå kommer generera positiva sociala
effekter både för bostadsbyggandet och för arbetsmarknaden samt för Malmö i helhet (Malmö
stad, 2016:13). Samordning av stadsplanering och infrastruktursatsningar beräknas alltså vara
centralt för Malmös hållbara utveckling och trafikplanering, en aspekt som kommer att
presenteras vidare i nästa avsnitt.
5.1.2 Trafikpolitik i Malmö
Malmö stads trafikpolitik, innefattande policy- och strategidokument, syftar till att i enlighet
med översiktsplanen konkretisera och vidareutveckla de trafikrelaterade mål som Malmö stad
har satt upp, samt att verka för att skapa en attraktiv och hållbar stad utifrån ett holistiskt
perspektiv. Trafik- och mobilitetsplanen, vilken tagits fram under 2012-2015, knyter samman
översiktsplanens övergripande visioner med de trafikrelaterade visionerna. Dessa visualiseras
och konkretiseras ytterligare genom åtgärdsprogram för buller, luftkvalitet och tillgänglighet
samt
program
för
cykel-
och
fotgängartrafik.
För
denna
studie
är
i
synnerhet trafikmiljöprogrammet och rapporten Framtidens kollektivtrafik intressanta, varför
dessa två är ett par av de dokument som kommer att behandlas närmare i denna studie.
30
“Stadens trafiksystem och stadsmiljöer ska bidra till att Malmö blir en mer tillgänglig stad
för fler. En tillgänglighet och en ökad hållbar mobilitet gör att fler människor får tillgång till
kvalitativa stadsmiljöer där människor möts och stadsliv, innovationer och kultur skapas.
Detta utvecklar Malmö som stad, mötesplats och arbetsmarknad vilket utgör grunden i
Trafik- och mobilitetsplanens vision.” (Utdrag ur Malmö stads Trafik- och Mobilitetsplan,
2015:9)
Malmös trafik- och mobilitetsplan tar upp behovet av att bidra till tillgängligheten i
Malmö för samtliga invånare och understryker att ökad hållbar mobilitet ska bidra till kultur,
innovation och ett levande stadsliv (Malmö stad, 2015:9ff). I enlighet med de övergripande
målen från översiktsplanen; att Malmö ska vara en socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar
stad, ska även trafikpolitiken verka för att samordna de tre hållbarhetsaspekterna, och vidare
påvisa särskilt hur den sociala hållbarheten är nyckeln för att kunna skapa goda livsbetingelser.
Trafik- och mobilitetsplanen belyser, i likhet med samtliga av Malmös övergripande
strategiska dokument, helhetstänket som den viktigaste aspekten inom trafikplaneringen. Den
understryker också att människorna är den viktigaste beståndsdelen i staden varför deras
förmåga att röra sig i staden måste tillgodoses. Det är planerarnas ansvar att tillgodose
människorna med ett mobilitetssystem för att säkra aspekter som hälsa och rättvisa vilka båda
är faktorer som kan kopplas till social hållbarhet. En mer jämlik tillgång till sin stad uttrycker
Malmö i sin Trafik- och mobilitetsplan (2015:19) som ett huvudsakligt mål.
Utformningen av Malmös trafiksystem är kopplad till tillgängligheten för invånarna och
möjligheten att ta del av stadens utbud. Utifrån detta påpekas av Malmö stad beroendefaktorn
som kommer av trafiksystemen samt hur detta skapar barriärer, både synliga och osynliga,
vilket påverkar olika grupper i samhället på olika sätt (Malmö stad, 2015:12).
“Prioriteringsmässigt bör Malmö stad arbeta med åtgärder som gynnar alla, men gynnar dem
bäst som behöver det mest.” (Utdrag ur Malmö stads Trafik- och Mobilitetsplan, 2015:14)
Trafik- och mobilitetsplanen (2015:17) definierar i likhet med Urry trafik och mobilitet som
möjligheten att förflytta sig från en plats till en annan. Malmö stad påvisar att begreppet
mobilitet är centralt för hur Malmös befolkning ska ges möjlighet till ett hållbart resande i sin
vardag i samband med effektiv transportering av gods och varor och i takt med en ständigt
växande befolkning.
Denna aspekt lyfts i samtliga av Malmös trafikrelaterade dokument, bland annat i
Framtidens kollektivtrafik, vilket är en social konsekvensanalys för Malmö stads kollektivtrafik
framtaget av Mikael Spång och Anna Wendegård år 2009. Detta dokument påvisar existensen
av en ojämlikhet mellan olika grupper i staden, i den bemärkelsen att det saknas rättvis och
31
jämlik tillgång till arbete, utbildning och offentlig service (Spång & Wendegård, 2009:14).
Vidare belyser detta analysdokument hur social integration och rättvis tillgänglighet ska ses
som en rättighet för samtliga invånare och att det måste tas större hänsyn till denna aspekt i
planeringen (Spång & Wendegård, 2009:18). I synnerhet påvisas det att det inom Malmö finns
stora socioekonomiska skillnader mellan olika stadsdelar, något som även lyfts i
Trafikmiljöprogrammet. Socioekonomiska förutsättningar, som inkomst, är en avgörande
faktor för vilken möjlighet människor har att transportera sig (Spång & Wendegård, 2009:40;
Malmö stad, 2015:18). Bland annat reser resursfattiga människor kollektivt i högre grad än
andra (Spång & Wendegård, 2009:15), vilket skapar en målgrupp som i högre utsträckning
aktivt behöver inkluderas i trafikplaneringen. Detta innebär att Malmö stad i uttalade mål
arbetar med att identifiera och överbrygga barriärer samt möjliggöra mobilitet för de utsatta
grupperna och synliggöra kopplingen mellan trafik och jämlikhet för att motarbeta
rörlighetsbaserad exkludering. I detta mål pekar Malmö stad på att, då resursfattiga människor
i lägre utsträckning har tillgång till bil, resmöjligheter genom gång och cykel samt i synnerhet
kollektivtrafik ska främjas (Malmö stad, 2015:18ff). Detta går i linje med Kenyons m.fl. (2002)
resonemang som betonar att rörlighet är en rättighet och att minskad rörlighet bland utsatta
grupper leder till negativa sociala värden för invånarna i staden och en ökad polarisering.
I trafikmiljöprogrammet (Malmö stad, 2012b) lyfts bland annat frågan om hur ett stärkt
kollektivtrafiksystem ska bidra till ökad nytta, trygghet och livskvalitet samt bidra till ett jämlikt
samhälle. Begreppet hållbara transporter i Trafikmiljöprogrammet hänvisar dock främst till den
miljömässiga definitionen samtidigt som eventuella sociala effekter ses som en positiv bieffekt
snarare än som ett specifikt mål (Malmö stad, 2012b:11).
Dokumentet fokuserar på hur åtgärder inom transportsystemen ska utformas med miljön
som första prioritet men betonar även att det är positivt om åtgärden dessutom medför att fler
samhällsgrupper kan ta del av ökad tillgänglighet, trygghet och säkerhet. De mål och åtgärder
som diskuteras i trafikmiljöprogrammet lyfter särskilt fram behovet av en kombination av
positiva och negativa incitament samt policys som främjar kollektivtrafiken och motverkar
bilanvändandet. Detta ska i största möjliga mån möjliggöras genom fysisk planering där
behovet av resande med bil inom staden ska minska (Malmö stad, 2012b:12).
“En övergång till hållbara transporter kräver så grundläggande förändringar att det inte kan
genomföras med hjälp en enskild policy eller åtgärd. Snarare krävs en kombination av olika
slags övergripande policys som styr stadsutvecklingen fortlöpande under flera årtionden.”
(Utdrag ur Malmö stads Trafikmiljöprogram, 2012b:12).
32
I
Framtidens
kollektivtrafik
(2009)
poängteras
det
att
åtgärder
inom
kollektivtrafiksystemen måste utformas med ett jämlikhetsmål i fokus och ha sin utgångspunkt
i de ojämna förhållanden som finns i Malmö. Ur ett trafikpolitiskt perspektiv påvisas behovet
av att det från en politisk sida, likväl som inom och mellan förvaltningarna, arbetas för att
förbättra förståelsen för kollektivtrafikens roll samt kopplingen till just jämlikhet och mänskliga
rättigheter (Spång & Wendegård, 2009:6). Centrala styrdokument och policyplaner måste
utformas och integreras med ett fokus på hur en sammanhållen strategi kan bredda innebörden
av kollektivtrafik samt förbättra människors möjligheter. Vidare framhäver både trafik och
mobilitetsplanen och översiktsplanen vikten av att arbetet med trafiksystemen understöds av
andra åtgärder. Detta för att möjliggöra fria val och jämlikhet och att därmed skapa ett holistiskt
perspektiv och en helhetsinriktad samhällsplanering där trafikpolitiken har en stor roll. Utifrån
detta har den sociala konsekvensanalys som presenteras i Framtidens kollektivtrafik lyft fram
fyra faktorer som är av särskild vikt för att förbättra tillgången till trafiksystem (2009:9). Dessa
är: spårfaktorn, vilken syftar till att överföra en del av biltrafiken till spårbunden trafik för att
förbättra hälsosituationen samt jämställdheten i trafiken; restiden, vilken betonar att tid ur ett
socialt perspektiv är centralt då kortare restid bidrar till en större arbetsmarknad och snabbare
möjligheter att delta i samhälls- och föreningsliv; kostnaderna, för i synnerhet de resursfattiga
människor måste anpassas så att detta inte begränsar människors resmöjligheter; samt
flersyftesresor, vilket handlar om att samordna resesyften och möjliggöra för kombinerade
resmål genom lätta byten och korta avstånd mellan hållplatser och destinationer. Ojämlikheter
och skev fördelning av dessa faktorer påverkar möjligheterna att röra sig och ta del av staden
på lika villkor. Malmö stad lyfter alltså fram behovet av att öka tillgången till trafiksystem,
vilket enligt Framtidens kollektivtrafik (2009:14) hänvisar till människors möjligheter att
använda sig av olika trafikslag och transportsätt samt faktorer som turtäthet, trygghet och
säkerhet.
“Utformningen av tillgång till trafiksystem och dess roll i att öka människors rörlighet måste
vara hållbart i den meningen att det är investeringar vars effekter när det gäller miljö,
ekonomisk tillväxt och social integration måste beaktas ur ett långt tidsperspektiv. Förutom
långsiktig påverkan handlar hållbarhet också om sammanhanget mellan olika målsättningar,
exempelvis sociala effekter, miljöpåverkan och ekonomisk tillväxt.” (Utdrag ur “Framtidens
kollektivtrafik”, 2009:15)
Genomgående i samtliga av Malmös trafikrelaterade policydokument betonas arbetet
med att bryta barriärer och att, med människor i fokus, skapa ett hållbart trafiksystem.
33
Kollektivtrafikens roll i visionerna och strategierna är kopplad till tillgänglighet, tillförlitlighet
och konkurrenskraft för att täcka in samtliga hållbarhetsaspekter. Åtgärder inom
kollektivtrafiken ska dessutom möjliggöra ytterligare satsningar i trafiknära lägen och
boendemiljöer. En särskilt viktig satsning för Malmö stad, vilken används för att exemplifiera
en långsiktig kapacitetstärkande satsning inom kollektivtrafiken, är MalmöExpressen vilken
har både miljömässiga och sociala fördelar, det senare genom ett integrationsinriktat mål där
Malmös östra och västra delar förbinds genom en enhetlig busslinje (Malmö stad, 2015:39).
Vidare nämns även projektet Malmöringen, vilket ses som ytterligare ett steg i att arbeta med
miljö- och kapacitetsförbättring med ett uttalat socialt perspektiv. Detta projekt kommer att
presenteras närmare i följande avsnitt.
5.2 Kontinentalbanan och Malmöringen
Kontinentalbanan är en järnvägsförbindelse som går genom Malmö och omges av stora
bostadsområdena varav många är under upprustning. Banan trafikeras idag av godstrafik via
Trelleborg, Ystad och Köpenhamn (Banverket, 2009:6) men det finns en planerad
persontrafikpendel för att boende längs sträckan, främst i Malmös östra delar, ska kunna nyttja
den och få ökad tillgång till staden (Banverket, 2009:9). De stadsdelar som främst berörs av
kontinentalbanependeln och redan har, eller kommer att få, en station är Östervärn, Rosengård,
Persborg, Fosieby och Svågertorp (se fig. 2).
Fig. 2. Befintliga och planerade tågstationer längs Malmöringen. Bufferzoner innefattar ett upptagningsområde
på 500m respektive 1000m. Källa: Banverket, 2009:10.
34
De inblandade aktörerna i projektet är Malmö Stad, Trafikverket och Svedab, Svenskdanska broförbindelsen. Enligt Fredrik Liljeqvist, driftschef för Svedab4, har de alla aktörer
olika roller men ett väl fungerande samarbete där alla arbetar mot samma mål, vilket i nuläget
är att få ett juridiskt godkännande beslut och gå vidare med projektet. Svedab står som delägare
till Öresundsbrokonsortiet och ägare av Kontinentalbanan och ansvarar för driften och därmed
även allt som rör teknik och miljö5. Den ansökan som skickats in till mark - och
miljööverdomstolen är utförd av Svedab och Trafikverket. Svedab har sedan tidigare lagt 200
miljoner kronor på bullersanering men då kraven kring bullernivåer höjts sedan den
ursprungliga ansökan kommer ytterligare åtgärder behöva utföras. Svedab kommer att utföra
lättnader för buller för cirka 400 miljoner kronor och Malmö Stad ansvarar för
trafikeringskostnaderna samt kostnaden för att bygga Station Rosengård och för en eventuell
ombyggnad av Östervärn station.
Malmö stad har budgeterat för höga kostnader kring projektet just för att de ser så många
nyttoeffekter, utöver de ekonomiska, för alla människor i staden, och särskilt för de som bor
längs med sträckan. Syftet med Kontinentalbanan enligt Malmös översiktsplan från år 2000 är
att främja hållbarhet, förbättra stadsmiljön och att ändra människors resvanor (Banverket,
2009:9). I och med Citytunnelns öppnande flyttades all persontrafik från Kontinentalbanan dit
och enbart godstrafik trafikerar sträckan i dagsläget. Ingen persontrafik tillåts på
Kontinentalbanan vilket Malmö Stad vill förändra med syftet att öka tillgängligheten till östra
Malmö.
Att införa persontåg på Kontinentalbanan och slutföra projektet har dock resulterat i en
utdragen juridisk process. 1996 togs ett regeringsbeslut angående Malmöringen som främst
fokuserade på högsta tillåtna bullernivå6. Trots att Svedab tidigare investerat för att sänka
bullernivån har den tekniska utveckling som skett sedan 1996 medfört att den högsta tillåtna
bullernivån har sjunkit och kraven har därmed hårdnat. Den insats som Svedab redan investerat
i måste därmed utföras på nytt7. I det tidigare regeringsbeslutet fanns även ett krav på att
Citytunnelns färdigställande skulle medföra att all reguljär persontrafik flyttades till de nya
spåren och Kontinentalbanan skulle endast trafikeras av godståg. Miljöförvaltningen ställer sig
positiva till en utveckling av Kontinentalbanan och Malmö stad kan påvisa många fördelar med
projektet, i likhet med övriga inblandade aktörer, men den juridiska processen kan dock inte
4
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
Ibid.
6
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
7
Ibid.
5
35
förbises. Svedab har, ihop med Trafikverket gått in med en ny miljöprövning till Länsstyrelsen
kring de ändrade förutsättningarna. Regeringen krävde en ny prövotidsredovisning vilken
skickades in 2008 men som ännu inte tilldelats något slutligt besked. Förhoppningen är enligt
projektledaren Conny Ragnarp att den nya ansökan, som Trafikverket ansvarar för att skicka
in, ska skickas in i augusti 2016 vilket i så fall kan generera ett godkännande med byggstart i
december 20188.
5.2.1 Station Rosengård
Malmö är en delad stad där levnadsstandarden varierar mellan människor bosatta i olika
områden. Rosengård är ett område med lägre socioekonomiskt index och högre ohälsotal än
snittet för Malmö (Malmö stad, 2008:5). Området präglas av trångboddhet och social instabilitet
och det förekommer, bland invånare i Rosengård, en bristande kännedom om övriga Malmö
vilket skapar mentala barriärer som påverkar rörelsen till och från området (Malmö stad,
2008:7). Den fysiska strukturen är ett viktigt element som kan förändra människors
förutsättningar exempelvis genom att motverka fysiska och mentala barriärer. Genom att
förbättra kontaktytor mellan Rosengård och övriga Malmö ökar tillgängligheten mellan
stadsdelen och staden. Station Rosengård i anslutning till Kontinentalbanan är just en sådan
investering som främjar människors förutsättningar att röra sig i staden. Det är inte bara
Rosengård som förväntas dra nytta av denna investering utan hela Malmö kommer att gynnas i
enlighet med Putnams sammanbindande kapital (Putnam, 2006:20).
Station Rosengård ska ligga i anslutning till Amiralsgatan och Rosengårdsstråket för
närhet till kollektivtrafik och även ansluta till gång- och cykelbanor (Malmö stad, 2010a:23).
Stationen förväntas bidra med att främja utvecklingen av den omgivande stadsdelen. Genom att
förhöja attraktiviteten och anlägga ett anslutande torg ger detta underlag för byggherrar att
bygga bostäder och för handel att etablera sig i området vilket kommer att leda till förtätning.
Förtätning och tillgänglighet är, som nämnt, två faktorer som benämns som viktiga ur en
hållbarhetssynpunkt i Malmös översiktsplan (Malmö stad, 2012a:15).
8
Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
36
6 Sociala investeringar och effekter
Följande kapitel syftar till att utifrån ett informantperspektiv belysa olika synsätt på vad en
social investering är och hur Malmöringen är ett exempel på detta. Vidare lyfts det fram och
diskuteras kring vad informanterna benämner som sociala effekter av projektet och hur
kommunens prioriteringar och demokratiska processer har utförts.
6.1 Perspektiv på sociala investeringar
För att utröna på vilket sätt Malmöringen kan betraktas som en investering för social hållbarhet
måste först begreppet social investering diskuteras och introduceras i denna kontext. Ingvar
Nilsson betonar i Den ojämlika välfärden (2012:36), som är ett underlag till
Malmökommissionens slutrapport, att definitionen av en investering är en insats som leder till
en framtida avkastning. En social investering är alltså utifrån detta att “satsa resurser på
människor idag för att förhindra, förebygga eller reducera nutida eller framtida utanförskap”
(2012:36). Avkastningen av en investering räknas traditionellt sett i monetära värden, vilket
kan medföra en viss problematik då alla vinster inte går att utvärdera med ekonomiska mått
utan en investering kan generera sociala vinster för människors livssituation. I denna fallstudie
diskuteras projektet Malmöringen och hur detta kan ses som en investering trots att effekterna
inte lyfts fram som ekonomiska vinster.
Under intervjudelen av studien har våra informanter lyft flera anledningar till hur
Malmöringen är ett exempel på en social investering och hur Malmö stad definierar och arbetar
med sociala effekter. Dock benämns investeringarna sällan av intervjupersonerna med den
terminologin, och begrepp som social investering och social nytta uttrycks inte explicit. Istället
lyfts det i samtalen snarare hur investeringar i ett projekt kan generera sociala effekter.
Gatukontorets representant, Malena Möller, uttrycker att det i dagsläget inte finns något
strukturerat arbete med sociala nyttor inom organisationen, men att de sociala effekterna
fungerar som en drivkraft i samtliga projekt9. Hon diskuterar hur det har uppkommit en tydlig
politisk vilja att investera i projekt som ska förbättra, bland annat, levnadsvillkoren i Rosengård.
“Social nytta jobbar vi inte så strukturerat med som vore önskvärt. Men det är däremot det
som driver oss. Vi är inte så duktiga på att följa upp de sociala effekterna men det är det som
är den stora drivkraften. Satsningen på MalmöExpressen kan ses som ett sådant projekt där
det fanns en tydlig politisk vilja att göra investeringen. Den var viktig och där var det mycket
den sociala nyttan i den viljan, även om det inte står så tydligt i våra dokument (...)” (Citat
av Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06)
9
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
37
Vidare lyfter Möller fram att värdet av sociala investeringar i Rosengård är nära sammankopplat
med fysiska åtgärder, som att underlätta tillgängligheten och öka tryggheten i området bland
annat genom att skapa mötesplatser och förbättra hållplatserna10. Hon betonar att det finns ett
behov av att blanda bostäder och verksamheter för att få en socioekonomiskt blandad
demografi. Detta lyfts fram som en av de viktigaste aspekterna ur ett socialt perspektiv.
“Det har gjorts vissa satsningar på Rosengård Centrum och det är också sådana där vi har
varit med. Vi har flyttat hållplatsen som tidigare låg precis under; det var ganska mörkt och
otryggt och dålig tillgänglighet. Där har vi flyttat hållplatsen så att man står mer i dagsljus
och kopplar bättre till Rosengård centrum. Det blir mer som en mötespunkt på ett bättre sätt
som också förhoppningsvis ökar tryggheten. Men annars har det inte byggts mycket där och
det är för lite verksamhetslokaler i förhållande till hur många som bor där och inte så mycket
nybyggnad. Men just att få in den där mixen av bostäder och få människor från olika
socioekonomiska grupper som flyttar dit, och en annan flyttkedja, är också väldigt viktigt ur
ett socialt perspektiv.” (Citat av Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad.
2016-04-14)
Även projektledaren för Malmöringen, Conny Ragnarp, lyfter vid denna diskussion upp
integrationen som den viktigaste frågan11. Att skapa en ökad integration i Malmö och att minska
klyftorna mellan Rosengård och andra områden genom att arbeta med kollektivtrafikprojekt ser
han som en god investering. Ragnarp lyfter även rättviseperspektivet genom att betona värdet
av att, i synnerhet i Rosengård, investera i kollektivtrafik då detta är ett område där många
människor inte har råd med bil.
“Det (Malmöringen förf. anm.) var ett stort samhällsprojekt för att dels för att integrera de
olika stadsdelarna och dels för att de som bor på Rosengård plötsligt ska få en stor möjlighet
att nå ut till hela Skåneregionen. Deras arbetsmarknadsområde växer då de ofta inte har bil
utan åker kollektivt.” (Citat av Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad.
2016-04-14)
Även Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret i Malmö stad, lyfter
infrastrukturen som grundläggande vid diskussion kring sociala investeringar12. Hon betonar
att detta kan vara ett medel för att koppla samman olika områden och arbeta med integration ur
ett helhetsperspektiv.
10
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14.
Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
12
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
11
38
“Jag tror mycket mer på att man satsar på infrastruktursatsningar som inte riktar sig bara till
de områden som vi säger behöver stöd och hjälp, både det fysiska området och människorna
som bor där, utan man måste jobba på ett annat sätt. Ett sådant sätt är att koppla områdena
bättre till den övriga stadsväven med infrastruktursatsningar och förtätningar.” (Citat av
Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11)
Både Möller, Ragnarp och Dock representerar Malmö stad men det blir tydligt av
informanternas olika resonemang att det trots ett gemensamt mål och en gemensam vilja, kan
finnas olika sätt att nå dit13. Detta påvisar värdet av att arbeta med sociala investeringar på
samtliga nivåer. Att arbeta på en konkret grannskapsnivå syftar till att få ett direkt resultat och
en förbättring i ett område vilket är viktigt i ett sammanbindande perspektiv. Det vidare
perspektivet, som bland annat Dock lyfter fram, är att utöver åtgärder på grannskapsnivå även
arbeta med överbryggande faktorer och med stadsväven som helhet, något som är viktigt att
inte glömma bort.
En upplevelse av intervjuerna är den tydliga skiljelinje som verkar förekomma mellan
offentlig och privat sektor. Vid intervju med driftchefen på Svedab, Fredrik Liljeqvist, framkom
det att de sociala effekterna av ett projekt inte nödvändigtvis är något som diskuteras i sig14.
Liljeqvist betonar visserligen värdet av att även se till de sociala effekterna men påpekar att en
diskussion kring detta inte är standardiserat för den typ av projekt som han är inblandad i. Dock
lyfter Liljeqvist fram att Svedab arbetar med ett helhetsperspektiv på hållbarhet men att
miljökonsekvenserna, i samband med det tekniska och ekonomiska perspektivet, tenderar att
överskugga de sociala konsekvenserna. Vidare betonar Liljeqvist att detta är ett synsätt som han
hoppas ska förändras och att det i framtiden ska utvecklas till att alla tre hållbarhetsaspekter får
lika stort utrymme även i hans bransch.
“Jag tycker väl självklart att i framtiden när ett sådant här vägprojekt ska prövas, så ska man
väga in både miljön, ekonomin och även de sociala delarna av hållbarhet. Visar det sig att vi
bygger den här järnvägen, och vi kan få väldigt många boende som kan få upp nyttan, att det
blir socialt bra, vi kan knyta samman delar på ett enkelt sätt och få arbetstillfällen,
skolmöjligheter mm genom att bygga det här så ska det självklart hissas upp. Och det tycker
jag väl ändå att den här samhällsekonomiska kalkylen som trafikverket gör vid de här stora
projekten gör. De börjar få mer och mer plats även de faktorerna i deras modeller och inte
bara byggkostnader.” (Citat av Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11)
13
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14,
& Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11,
& Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
14
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
39
Trots att samtliga informanter lyfter fram viljan och förhoppningen att Malmöringen, som är en
social investering med övervägande positiva nyttor, ska genomföras har processen varit
utdragen och det finns fortfarande inte ett godkännande beslut och ett startbesked. Samtliga
informanter är eniga om att det har varit de juridiska processerna som medfört fördröjningen
samt att det, genom nya ansökningar under 2016, finns en förhoppning om att snart kunna
påbörja genomförandet. Av intervjuerna framkom det att det inte är planeringen av
Malmöringen som varit felaktig utan snarare att förutsättningarna för projektet har förändrats.
Den långa förhandlingstiden är anledningen till att förutsättningarna för projektet har förändrats
vilket gör detta avsevärt mer kostsamt än vad som ursprungligen var tanken. Detta främst på
grund av en ytterligare bullersanering, då bulleraspekten enligt informanterna varit det
ursprungliga hindret.
Det kan utifrån detta diskuteras hur buller är kopplat till sociala konsekvenser och hur
den ökade trafiken på Kontinentalbanan skulle kunna få en direkt negativ effekt på den sociala
hållbarheten. Vi vill här belysa det faktum att buller inte ses som en självklar aspekt av social
hållbarhet. Detta då bullernivåer främst omtalas i tekniska sammanhang och diskuteras på en
projekteringsnivå där social hållbarhet som nämnt ofta inte behandlas. Dock kan det påvisas att
buller påverkar människors hälsa negativt då det kan uppfattas som ett störande moment som
medför sömnproblem och ökad stress (Socialstyrelsen, 2008:33). Det måste alltså resoneras
kring om Malmöringen kommer att medföra ett ökat buller och vidare kan det i så fall antas att
projektet kommer att ha en direkt negativ inverkan på den sociala hållbarheten.
Utifrån detta kan bullerdiskussionen direkt knytas an till Malmökommissionens
definition av social hållbarhet vilken, som nämnt, utgår från de nationella folkhälsomålen.
Dessa lyfter fram att “ljud- och bullerexponering kan orsaka allt från en direkt fysisk skada på
hörselorganet i innerörat till olika typer av reflexer och sekundära reaktioner som uppträder
efter att hjärnan har tolkat och värderat ljudet” (Socialstyrelsen, 2008:26). Vidare betonas det
att i synnerhet trafikbuller i ett långsiktigt perspektiv har en direkt negativ inverkan på
människors hälsa.
“Under senare år har flera studier pekat på att långvarig exponering för flyg- och
vägtrafikbuller kan öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar. Två svenska undersökningar
visar också̊ en förhöjd risk för högt blodtryck (hypertoni) efter mer än 10 års exponering för
vägtrafikbuller utanför bostaden.” (Utdrag ur Socialstyrelsens rapport “Buller: Höga
ljudnivåer och buller inomhus”, 2008:33)
40
Genom att betona bulleraspektens koppling till människors ohälsa blir även kopplingen till
social hållbarhet tydlig vilket påvisar vikten av att bryta ner detta förhållandevis breda begrepp
till konkreta faktorer vilka kan diskuteras på projekteringsnivå.
Samtliga informanter uttrycker dock att bulleråtgärder kommer att utföras längs
Kontinentalbanan och att hälsoaspekten därmed inte bara är tillgodosedd utan att situationen
för de boende kommer att förbättras. Kontinentalbanan trafikeras idag av godståg vilka
generellt avger avsevärt högre bullernivåer än persontåg. Vid genomförande av Malmöringen
hade alltså bulleråtgärder genomförts vilka hade minskat den totala bullernivån trots ökad trafik
på banan. Vidare vill vi då lyfta frågan om det kan finnas en ytterligare riskbild med projektets
genomförande. I en medborgardialog som Svedab och Malmö stad utfört med boende längs
Kontinentalbanan har det framkommit att det finns en oro över att ha person- och godståg på
samma bana. Från medborgarnas håll har detta uttrycks som riskabelt då det kan transporteras
farligt gods och finns risker för att tågen spårar ur eller kolliderar. Liljeqvist uttrycker i denna
diskussion att när dessa åsikter yttrades genomfördes en utförligare riskanalys vilken
presenterades på ett tydligare sätt för att lugna de boende15.
Vidare vill vi diskutera ytterligare en eventuell risk med implementeringen av
kollektivtrafikprojekt som Malmöringen, vilket är risken för rörlighetsbaserad exkludering för
människor som inte har ekonomisk möjlighet att resa kollektivt. I jämförelse med investeringar
för bilbaserat resande är kollektivtrafiken i högre grad tillgänglig för resursfattiga grupper men
risken är att de grupper där även kollektivtrafiken är en för stor ekonomisk utgift ändå förbises.
Därmed är kollektivtrafik i sig själv inte nödvändigtvis den mest inkluderande satsningen inom
infrastruktur utan som framkommer av intervju med Marianne Dock måste denna kombineras
med anslutningar som cykelstråk och gångvägar16.
Geografen David Harvey argumenterar för att sociala investeringar i första hand ska
främja resursfattiga människor (1993:98). Ett exempel på en sådan investering är gång- och
cykelstråket Rosengårdsstråket som binder samman Rosengård med centrala Malmö. I
synnerhet i kombination med Rosengårdsstråket hade alltså Malmöringen medfört en stark
överbryggande effekt då det i Rosengård bor ett stort antal människor som inte har tillgång till
annat färdmedel än kollektivtrafik samt gång och cykel (Malmö stad, 2008:22). Gunnar
Falkemark pekar på en mobiliseringshierarki där möjligheten till rörlighet är ojämnt fördelad
vilket leder till exkludering av grupper med lägre socioekonomisk status. Både Harvey och
15
16
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
41
Falkemark uttrycker att exempelvis inom kollektivtrafikplanering kan detta åtgärdas genom att
explicit planera för de som inte har ekonomisk möjlighet att resa med bil.
Enligt Malmös trafik- och mobilitetsplan (2015:63) krävs ett tydligare sätt att mäta och
följa upp de sociala konsekvenserna för att kunna planera jämlikt med fokus på utsatta grupper.
För att skapa denna uppföljning och utvärdering av de sociala investeringarna krävs att de
sociala nyttorna är identifierade och presenterade på ett tydligt sätt. I följande avsnitt kommer
de sociala effekterna av Malmöringen att diskuteras för att ge en tydligare bild över vad denna
form av social investering medför.
6.2 Sociala effekter av projektet Malmöringen
Samtliga informanter framhäver att de sociala effekterna som hade genererats av Malmöringen
är viktiga att belysa. De effekter som framför allt lyfts fram under intervjuerna är hur
Malmöringen och liknande kollektivtrafikprojekt kommer att medföra en positiv utveckling av
både Malmöbornas mobilitet och tillgänglighet samt hur stadens sociala kapital kommer att öka
både på både områdes- och stadsnivå.
Daniel
Svanfelt
stadsbyggnadskontoret,
och
pekar
Conny
på
den
Ragnarp,
vilka
båda
positiva
effekten
av
är
verksamma
Malmöringen
ur
på
ett
mobilitetsperspektiv och i synnerhet i förhållande till den pågående regionförstoringen i Skåne
genom att invånarna får en bättre koppling till Skåne- och Öresundsregionen17.
“(...) de (boende i Rosengård förf. anm.) får en stor möjlighet att nå ut till hela Skåneregionen.
Deras arbetsmarknadsområde växer då de ofta inte har bil utan åker kollektivt.” (Citat av
Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-11)
Detta synsätt utgör grunden för antagandet att det utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv inte är
tillräckligt för människor att vara mobila i sin stad utan de behöver en direkt koppling till hela
regionen. Informanterna pekar på att regionen erbjuder en potentiellt större arbetsmarknad och
att Malmöringen utgör en viktig del av en pågående regionförstoring. Svanfelt lyfter argumentet
att Malmöringen kan ses som ett första steg i ett regionalt tågsystem och att projektet på sikt
kan medföra direkta kopplingar inte bara till Malmö, utan även till Köpenhamn och Lund18.
17
Intervju med Daniel Svanfelt, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-06,
& Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
18
Intervju med Daniel Svanfelt, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
42
Under intervjuerna har det således framkommit att möjligheten till anställning ökar, och
att arbetslösheten kan antas reducera, efter införandet av Malmöringen. Detta dels då människor
boende i anslutning till banan får bättre tillgång till regionen och dels då detta även är en fördel
för arbetsgivare som får ett ökat utbud av möjliga arbetstagare. Långsiktigt skulle Malmöringen
utifrån detta perspektiv alltså vara en hållbar investering även ur ett ekonomiskt perspektiv.
Dock kan det diskuteras hur mycket bristen på direkta tåganslutningar påverkar
arbetslösheten, och hur stort sambandet är mellan tillgängligheten till regionen och de
socioekonomiska klyftorna i Malmö. Det finns idag flera kollektivtrafikanslutningar för
invånare längs med den planerade linjedragningen och problemet med hög arbetslöshet har
antagligen roten även i andra faktorer. Det kan alltså antas att detta problem inte går att lösa
enbart med ökad mobilitet och regionförstoring. Vi vill lyfta diskussionen kring om det kan ses
som aningen förenklat att hävda att en ytterligare tåganslutning i sig kommer att ha en direkt
påverkan arbetslösheten i exempelvis Rosengård. Dock är det väsentligt att alla invånare i
Malmö har möjlighet att dra direkt nytta av regionförstoringen. I synnerhet då en satsning för
detta ändamål i östra Malmö inkluderar människor boende i områden där en stor andel idag är
beroende av kollektivtrafiken på grund av att bilinnehavet är lågt (Malmö stad, 2008:22).
Vidare är minskad arbetslöshet endast en av de sociala effekter som Malmöringen förväntas
medföra. Flertalet informanter har även argumenterat för möjligheten att, genom Malmöringen,
stärka stadens sociala kapital vilket i enlighet med Malmökommissionen är nära
sammankopplat med social hållbarhet.
Socialt kapital diskuteras i denna uppsats utifrån Robert Putnams definition där han
skiljer på det sammanbindande och det överbryggande sociala kapitalet. Marianne Dock
argumenterar för att en av de mest väsentliga aspekterna av socialt kapital är tillit och att vi
måste arbeta för att stärka tilliten mellan människor19.
“vi lever i ett samhälle där vi är väldigt individuella numera, var och en sköter sig själv, var
och en kan sitta på sin stora inglasade balkong och behöver inte ta kontakt med någon om
man inte vill. Och då behöver man ännu mer förstärka funktionen som gör att vi träffas och
att vi får tillit till varandra, inte minst i det här mångfacetterade samhället med olika kulturer
som vi blir fler och fler av.” (Citat av Marianne Dock, programarkitekt på
stadsbyggnadskontoret, 2016-04-11)
Även Putnam betonar värdet av tillit och sociala band mellan människor för att stärka
mellanmänskliga nätverk (2006:18ff). Det kan diskuteras att Malmöringen kan förväntas bidra
19
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
43
med att bryta mentala barriärer, vilka annars förhindrar att människor bygger upp tillit till
varandra. Malmöringen förväntas alltså generera möten mellan människor från olika stadsdelar,
vilket uttrycks som särskilt viktigt i Malmö stads översiktsplan (2012a:5). Att på detta sätt länka
samman staden kan reducera eventuella negativa föreställningar om vissa områden. I likhet med
ovan förda diskussion om arbetslöshet kan dessa mentala barriärer givetvis inte åtgärdas enbart
genom en ny linjedragning, men att öka rörelsen och generera fler möten mellan människor
från olika stadsdelar är ett steg på vägen. Utifrån detta kan det, i enlighet med
Sverigeförhandlingarnas nyttoberäkning (2015:7), diskuteras att det finns ett monetärt värde i
socialt kapital. Detta då utanförskap och bristande tillit är kostsamt för samhället genom
arbetsförmedling, försäkringskassa, rättsväsende samt uteblivet produktionsvärde.
Att Malmö stad väljer att investera i Malmöringen har ytterligare ett perspektiv som
främjar social hållbarhet. Det kan spekuleras i att investeringen har en positiv inverkan på
invånarnas förtroende för Malmö stad som institution. Tillit är inte bara viktigt att skapa mellan
människor, poängterar Dock, utan även till institutioner20.
“Om jag har fått tillit till min närmsta omgivning måste jag också ges förutsättningar för tillit
till de som bor på andra ställen och som inte är som jag. Eller förtroende som man säger på
ytterligare en nivå, där man har förtroende för myndigheter och demokrati. Det sociala
kapitalet är otroligt viktigt i det här sammanhanget. Och där kan jag tycka att just
kollektivtrafiken kan spela en viktig roll i det här med bridging, det överbryggande sociala
kapitalet, och att det går lätt att ta sig mellan områden.” (Citat av Marianne Dock,
programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11)
Vidare betonar även Putnam värdet i de sociala banden mellan invånare och institutioner
(2006:18ff). Då Malmö stad tydligt kan påvisa för invånare i staden att detta projekt är en
investering kan det diskuteras att tilliten till kommunen ökar, vilket är en väsentlig aspekt av
det sociala kapitalet. På samma sätt kan det diskuteras att avsaknaden av resultat i projektet
samtidigt kan medföra att tilliten minskar. Detta då Malmö stad utlovade denna investering i
samrådshandlingarna år 2011 utan att nämna att den juridiska processen ännu inte var klar. Den
bristande kommunikationen mellan kommunen och medborgarna kan ses som problematisk
med hänsyn till de demokratiska processerna i Malmö, något som kommer att diskuteras
närmare i avsnitt 6.3.
För att ytterligare diskutera vilka effekter Malmöringen kan ha för social hållbarhet
betonar kulturgeografen Peter Adey att tillgång till transportsystem i sin stad är nära
20
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
44
sammankopplat med social hållbarhet. Han pekar på att möjligheten och rätten till mobilitet är
en förutsättning för att som individ vara en del av staden och för att ta del av de nätverk som
möjliggör möten och relationer (Adey, 2010:10). I likhet med Adey argumenterar sociologen
John Urry för att tillgång till transportsystem är en förutsättning för att människor ska kunna
tillförskansa sig makt och status. Detta är även något som uttrycks i Malmö stads trafik- och
mobilitetsplan:
“Upplevelsen av att ha tillgång till sin stad, oavsett kön, ålder socioekonomisk
förutsättningar eller fysisk och mental förmåga, är en som ökar människors egenmakt och
rörelsefrihet. Möjligheten att lättare välja olika färdmedel stärker Malmöbornas mobilitet
och bidrar till förändrade färdmedelsandelar.” (Utdrag ur Malmö stads Trafik- och
Mobilitetsplanen, 2015:20)
Genom att kommunen prioriterar transportsystem och investeringar vilka fokuserar på att öka
människors nätverk och tillgång till staden, investeras det alltså indirekt för demokrati och
mänskliga rättigheter vilket är grunden för all offentlig verksamhet.
6.3 Rättvis planering och prioritering
Under fallstudien har flera informanter lyft fram att kommunens uppgift är att investera i
åtgärder som gynnar samtliga av stadens invånare men i första hand de mest utsatta. Marianne
Dock betonar i samband med detta vikten av Malmökommissionens begrepp: proportionell
universalism21 (Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:59):
“Jag tycker det är rätt intressant, så som kommissionen rekommenderade, att man ska arbeta
utifrån proportionell universalism som betyder just att man inte ska rikta in sig i huvudsak
på ett enskilt område eller en enskild grupp och så vidare, utan man ska göra åtgärder som
gynnar alla men som är av den karaktären att de som behöver det mest ändå kommer att
gynnas mest.” (Citat av Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, 201604-11)
Malena Möller delar Docks ställningstagande och lyfter fram Malmö stads arbete med detta
genom att exemplifiera med planeringen av badhuset i Hyllie22. Genom att planera ett badhus
på denna plats fanns det från Malmö stads sida en intention att projektet skulle bidra till att
21
22
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14.
45
socioekonomiskt svaga områden skulle få en besökspunkt. Detta skulle alltså särskilt gynna
dessa områden och grupper.
“Hylliebadet är ju ett sådant exempel där vi (Malmö stad, förf. anm.) har valt att lägga en
besökspunkt för alla Malmöbor, och även utifrån, mellan Holma och Kroksbäck som är
områden som är socioekonomiskt svagare och dit man kanske inte åker som Malmöbo
annars. Men då la vi ett badhus där för att få folk att åka dit.” (Citat av Malena Möller,
trafikstrateg på gatukontoret, 2016-04-06)
Ytterligare ett exempel på proportionell universalism som Dock lyfter fram är
biblioteksverksamheten23.
“Biblioteksverksamheten är en annan proportionell universalism-åtgärd: alla kan gå på
biblioteket, har du det trångt hemma kan du sitta där och plugga och har du inte råd att köpa
böcker kan du gå dit och låna. Det vill säga det riktar sig till alla men det gynnar mest de
som verkligen har behov”. (Citat av Marianne Dock, programarkitekt på
stadsbyggnadskontoret, 2016-04-11)
Det går utifrån resonemangen ovan att reflektera över värdet av att investera i “rätt projekt på
rätt plats” och av att gå till roten med problemet. Biblioteket i Rosengård är ett av de mest
välbesökta biblioteken i Sverige (Magnusson, 2015), och utifrån den demografiska situationen
i området skulle en investering i detta få övervägande positiva sociala effekter.
Projekten ovan är båda exempel på hur en investering kan stärka det sociala kapitalet.
Ett besöksmål i syfte att skapa kopplingar mellan olika socioekonomiska områden är ett
exempel på stärkande av det överbryggande sociala kapitalet. Att planera ett projekt i ett område
efter invånarnas behov skapar snarare en mötesplats på grannskapsnivå vilket istället kommer
att stärka det sammanbindande sociala kapitalet. Som nämndes i avsnitt 6.1 finns det alltså olika
sätt att arbeta med sociala investeringar och ändå nå samma mål: det kan antingen arbetas med
fysiska åtgärder direkt i en stadsdel eller med projekt för hela staden och därigenom minska
segregation.
Att ha möjlighet att förflytta sig i sin stad är, som nämnt, en förutsättning för att öka det
sociala kapitalet och det kan argumenteras för att Malmöringen har positiva effekter som gynnar
båda formerna av socialt kapital. Genom införandet av en station i Rosengård, vilken kan
fungera som en mötesplats, stärks det sammanbindande kapitalet i området. Vidare bidrar
införandet av tågtrafik en ökad tillgänglighet samt minskade barriäreffekter, både fysiska och
23
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
46
mentala. Detta stärker det överbryggande sociala kapitalet och kopplingarna i Malmö samt
skulle kunna motverka polariseringen i staden. Eftersom Malmöringens nya stationer ligger i
ett bostadsområdes centrum får människor som använder sig av pendeln komma i kontakt med
stadsdelar som de kanske annars inte hade besökt och aktiviteten och kännedomen om
områdena ökar vilket minskar barriäreffekterna utifrån. Samtidigt får invånare i exempelvis
Rosengård ett minskat mentalt avstånd till Malmö centrum och till övriga Öresundsregionen.
En utveckling av Kontinentalbanan är alltså ett tydligt exempel på proportionell universalism,
där alla invånare i staden kan ta del av projektet men där det främst gynnar resursfattiga
människor och områden.
Vidare betonar David Harvey att en rättvis planering utgår från en diversifierad stad där
ingen grupp har makten över en annan (Harvey 1992:589). Planerarens roll är att möjliggöra
för alla grupper att ta del av samhället vilket är en särskilt viktig aspekt vid planeringen av
Malmö, som på många sätt är en diversifierad, men även segregerad, stad (Malmö stad, 2008:9).
Det ökade antalet möten mellan människor från olika nätverk, som skulle uppstå i och med
Malmöringen, hade minskat den ofta negativa porträtteringen som kan finnas av exempelvis
Rosengård. Marianne Dock betonar att även för många av Rosengårds invånare finns det i viss
utsträckning en bristande kännedom om övriga Malmö vilket bygger upp mentala barriärer som
aktivt måste motarbetas24. Detta för att samtliga invånare i staden ska kunna känna delaktighet
och bygga upp nätverk.
Malmö stads arbete med Malmöringens sociala nyttor utgår till stor del från det
planerade stationsbygget i Rosengård. Denna station ska fungera som en mötesplats (Malmö
stad, 2010b:11), vilken stärker det sammanbindande sociala kapitalet i Rosengård. För att uppnå
denna grad av socialt kapital krävs dock arbete även med området runt stationen. Det är alltså
troligtvis inte tillräckligt att enbart uppföra en station och vi kan därav inte anta att
stationsbygget i sig ska generera denna sammanbindande nytta. Det måste reflekteras över
vilken aspekt i projektet som möjliggör möten och hur detta ska uppnås.
Enligt detaljplanen för Station Rosengård (se fig.3) innebär stationstorget i nuläget en
yta med plats för kiosk, cykelställ och hiss. För att göra ett torg till en självklar mötesplats vill
vi poängtera att det krävs särskilda investeringar för att den fysiska miljön ska bjuda in till
möten och vistelse, vilket vi anser går att ifrågasätta gällande detaljplanen i nuläget. Detta är
dock inte något som kommunen har uttalat sig om i relation till denna studie.
24
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
47
Fig. 3. Detaljplan över Rosengårds station. Källa: Malmö stads stadsbyggnadskontor, upprättad 2010-09-01.
För att återkoppla till Putnam och det sammanbindande sociala kapitalet vill vi betona vikten
av att arbeta för att den fysiska miljön ska skapa gemenskap och utgöra en attraktiv plats att
vistas på. Med attraktiv syftar vi här på faktorer som tillgång till service och aktivitet, och
trygghet i form av exempelvis belysning. Detta resonemang stärks av Putnams diskussion. Han
betonar att det sammanbindande sociala kapitalet ökar genom ett utbud av service och
föreningsliv (jfr kap 3.4). Det kan ifrågasättas hur stationen i Rosengård ska fungera som en
mötesplats och om serviceutbud i form av en kiosk är tillräckligt. I nuläget finns det från Malmö
stads sida en förhoppning att byggherrar ska vilja investera i området och för detta scenario är
stationstorget som mötesplats avgörande.
Dock vill vi betona att ur en mobiliseringssynpunkt är Station Rosengård trots allt en
viktig investering då läget utgör en transportnod med goda kopplingar till stadsbussar samt
gång- och cykelstråk även om vi ser ett behov från kommunens sida att på en djupare nivå
diskutera medborgarnas behov och viljor kring platsens utformning.
Susan Fainstein argumenterar för att en jämlik stad kräver deltagande från samtliga
grupper och att grundpelaren i teorin just city är deltagande i offentliga beslut (Fainstein
48
2000:468ff). Utifrån denna syn på rättvisa kan de demokratiska processerna i Malmöringens
planeringsprocess ifrågasättas. Detta då det kan framstå som besynnerligt att det i
samrådshandlingarna för Malmös översiktsplan (2011:54ff) utlovades en ny persontrafiklinje
och en viss tidpunkt för detta trots att det inte fanns ett godkänt beslut. Kollektivtrafiken
benämns i Malmös översiktsplan som en av de viktigaste faktorerna för regionförstoring och
för ökad framkomlighet. Vi vill utifrån detta lyfta diskussionen kring samrådets syfte, vilket är
att låta medborgarna ta del av planeringsprocessen och yttra sig, och det kan argumenteras för
att medborgarna genom samrådshandlingarna ingöts falska förhoppningar om ett startbesked
för Malmöringen vilket kan leda till ett minskat förtroende till kommunen.
I Malmö stads styrdokument blir det dock tydligt att intentionerna har varit att inte bara
utveckla kollektivtrafiken utan att även se detta som startskottet för att utveckla områdena i
anknytning till Malmöringen. Att förtäta i befintlig bebyggelse är även något som det dåvarande
Bostadsdepartementet lyfter fram som grundläggande i arbetet med social hållbarhet för att
främja integration.
”(...) komplettering och förtätning av befintlig bebyggelse, bidra till en mer varierad
hushållssammansättning i olika stadsdelar, en mer balanserad arbetsmarknad, en jämnare
fördelning av offentlig och kommersiell service och en bättre kollektivtrafik.” (Utdrag ur
Bostadsdepartementet 1979:04 Dir 1979-09-06, finns i Boverket 2010:24)
Malmö stad uttrycker även i budgeten från 2016 att det dessutom krävs investeringar i både
infrastruktur och stadsplanering och att denna samverkan kommer att gynna samtliga invånare
i staden.
“Samordning av stadsplanering med infrastruktursatsningar ska nå ekonomiska, ekologiska,
och sociala mervärden och genom att bygga i kollektivtrafiknära lägen stärker vi
arbetsmarknaden och motverkar segregationen.” (Utdrag ur Malmö stads Budget för 2016,
2016:23)
De tre hållbarhetsaspekterna jämställs här med varandra men investeringen i Malmöringen
betonas främst utifrån de sociala faktorerna. Förhoppningen är att dessa ska kunna ses som
unika vinster i sig. Detta kan givetvis betraktas utifrån ytterligare en aspekt där vinsterna kan
ses som långsiktiga investeringar i människors hälsa vilket minskar Landstingets utgifter för
sjukvård och ökar möjligheten till arbete. Därmed kan vinsterna även beräknas i monetära
värden på längre sikt.
49
Malena Möller på Malmö stads gatukontor betonar att en stad planeras för och av
människor och lyfter fram att värden som främjar hälsa, trygghet och delaktighet i sig själva
borde ses som tillräckliga vinster25. Utifrån denna grundinställning kan det antas att
problematiken med sociala investeringar ligger i att legitimera ett projekt för politiker och
investerare. De sociala vinsterna måste då kunna presenteras och jämställas med de ekonomiska
vinsterna, något som ytterligare kommer att diskuteras i kapitel 8.
7 Malmö stads definitioner och arbete med social hållbarhet
I policydokument gällande Malmös trafikplanering blir det tydligt att den övergripande
problematiken gällande social hållbarhet grundar sig i att begreppet är beroende av vem som
definierar det samt vilket värde det tillskrivs, vilket även Dempsey m.fl. (2011:292) lyfter fram
(jfr kap 3.1). Trots att social hållbarhet får stort utrymme i Malmös policydokument framgår
det dock att det inte finns någon entydig definition av social hållbarhet för att belysa stadens
mål och visioner. Även vid intervjuer framkommer det att det inte finns någon tydlig definition
av begreppet. Malmökommissionens slutrapport identifieras dock av tjänstepersonerna från
Malmö stad, samt i merparten av kommunens styrdokument, som det viktigaste dokumentet
gällande social hållbarhet och stadens arbete med detta26. I rapporten definieras social
hållbarhet framförallt utifrån Sveriges folkhälsomål. Vidare lyfter kommissionen fram fem
olika perspektiv vilka samtliga är relevanta i diskussion kring social hållbarhet. Dessa är
ojämlikhet och skillnader samt mänskliga rättigheter; hållbarhet utifrån samtliga tre
dimensioner; mänskliga möten och relationer; jämställdhet och genusperspektivet; och slutligen
det sociala investeringsperspektivet (Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:18-23).
Dessa perspektiv är samtliga medverkande till att definiera social hållbarhet utifrån ett
Malmöperspektiv, och har som nämnt lagt grunden för Malmö stads arbete med social
hållbarhet.
Även i Översiktsplanen betonas värdet av att samtliga hållbarhetsfaktorer behandlas
ömsesidigt (jfr kap 4.1.1), ett mål som enligt intervjuer med tjänstepersoner inom Malmö stad
inte nödvändigtvis uppfylls. Enligt Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret,
är det ett problem att den sociala hållbarhetsaspekten inte genomsyrar hela verksamheten, trots
att denna i översiktsplanen lyfts fram som synnerligen viktig27.
25
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
27
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
26
50
I de dokument som har studerats inför denna uppsats blir det tydligt, framförallt vid
kartläggning av Malmös trafikdokument, att social hållbarhet är ett mångbottnat begrepp vilket
lätt kan uppfattas som svävande och utan någon direkt teoretisk grund. Det finns en vilja och
en vision inom Malmö stad att arbeta aktivt med, i synnerhet, den sociala hållbarheten men det
saknas en klar agenda för hur detta ska ske. Den sociala konsekvensbedömning som tagits fram
(jfr kap 4.4) kan ses som en reaktion på denna avsaknad. Detta är dock ännu inte är ett självklart
verktyg, till skillnad från exempelvis samhällsekonomiska kalkyler. Marianne Dock påpekar
bland annat att arbetet med social hållbarhet ofta stannar på en strategisk och övergripande
nivå28.
“(...) någonting har hänt i Malmö efter Malmökommissionens slutrapport (...). På
förvaltningarna tittar man numera på de sociala frågorna, men sedan har vi långt kvar
fortfarande. Jag upplever också att det är på en strategisk övergripande nivå som man pratar
om de sociala frågorna och att det fortfarande är långt kvar tills det genomsyrar hela vår
förvaltning, hela vårt system.” (Citat av Marianne Dock, programarkitekt på
stadsbyggnadskontoret, Malmö stad, 2016-04-11)
Vidare tillägger Dock även att det i synnerhet inom trafikplanering är ett nytt perspektiv att
lyfta fram social hållbarhet överhuvudtaget. Vi kan se en tendens i nyare program och
styrdokument såsom trafik- och mobilitetsplanen (2015) att den sociala hållbarheten lyfts fram
som nyckeln för att skapa så kallade “goda livsbetingelser” (jfr kap 5.1.2). Denna aspekt lyfts
fram som grundläggande för mänskliga behov såsom utbildning, arbete, kultur och personlig
utveckling.
Trots detta behöver, enligt informanter på Malmö stad, både målområden och metoder
bli tydligare i genomförandet av olika projekt. Just problemet med att nå genomförandefasen
och återkoppla till de mål som lyfts fram på policynivå diskuteras av samtliga respondenter.
Det finns en tydlig uppfattning av att den övergripande problematiken grundar sig i en
definitionsaspekt. Både Marianne Dock och Malena Möller, som är trafikstrateg på
gatukontoret, lyfter fram att de oeniga föreställningarna och visionerna som genomsyrar planoch styrdokument lätt kan uppfattas som “floskler”29. Ett exempel på detta är bland annat att
Malmö år 2030, enligt översiktsplanen, ska vara en så kallad socialt balanserad stad med
hälsosamma och medvetna människor.
28
Ibid.
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06,
& Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
29
51
“En hållbar livsstil är självklar för malmöborna – i den socialt balanserade staden finns en
stark medvetenhet om hur vårt sätt att leva påverkar andra människor och naturen – social
och ekologisk hållbarhet i praktiken. I Malmö lever man hälsosamt och har sunda
konsumtionsmönster – det är lätt att göra rätt.” (Utdrag ur Malmö stads Översiktsplan,
2012:13)
Denna form av otydliga formuleringar och visionsorienterade arbetssätt bidrar till en oförmåga
att ta till sig och överföra målen till praktik, något som understryks av både Möller och Dock30.
Dock betonar även att det finns en så kallad skepticism mot förmågan att kunna leva upp till
visionerna i det praktiska arbetet och genomförandet.
Utifrån detta kan det diskuteras kring behovet av att bryta ner begreppet social
hållbarhet till tydliga faktorer vilka blir lättare att koppla till det praktiska arbetet. Utmaningen
med detta kan dock tänkas vara att social hållbarhet skulle kunna ses som både ett normativt
och ett analytiskt begrepp vilket kan användas dels som visionsinriktat mål och dels ett verktyg
för att uppnå andra mål, vilket försvårar användandet av begreppet i praktiska sammanhang.
Som nämnt av bland annat Dempsey m.fl. är social hållbarhet ett kontextberoende begrepp vars
värde bestäms beroende på vilken innebörd som tillskrivs det, något som förändras beroende
på tid, plats och kulturellt sammanhang.
I intervjusituationerna har respondenterna blivit tillfrågade kring definitionen av social
hållbarhet samt vilka faktorer som bör lyftas fram vid i synnerhet trafikinvesteringar för att
påvisa och exemplifiera den sociala hållbarheten i projekt. Genomgående i intervjuerna från
Malmö stad har det blivit tydligt att avsaknaden av en entydig definition medför att alla aktörer
får olika uppfattning av begreppets innebörd. Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen,
poängterar att det därför blir ett större behov av att diskutera begreppet utifrån ett långsiktigt
perspektiv31.
Slutsatsen som kan dras utifrån detta är att en tydlig definition och relaterbara faktorer
för samtliga förvaltningar får ett ännu större värde då i synnerhet trafikinvesteringar måste ses
ur ett långsiktigt perspektiv eftersom det inte alltid går att se snabba resultat. Det kan därför
vara svårt att förhålla sig enbart till långsiktiga visioner och otydliga mål vilka inte kan
utvärderas förrän efter flera decennier. Vi kan utifrån detta även se en svårighet i att social
30
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06,
& Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
31
Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
52
hållbarhet, som vi nämnde tidigare, är ett normativt begrepp som förändras över tid och rum.
De behov som fanns vid projektets uppstart kan se annorlunda ut och definitionen av vad som
är socialt hållbart kommer även det att förändras över tid. Trots att definitioner och kontext kan
förändras kan vi dock förvänta oss att det hållbara tankesättet kommer att vara aktuellt även i
framtiden. Hållbar utveckling har under de senaste decennierna kommit att förstås som en
utveckling vilken ska säkerställa samhället för både nuvarande och kommande generationer
(Brundtland, 1988). Utifrån detta resonemang, samt det faktum att social hållbarhet sedan slutet
på 1900-talet fått mer utrymme och en växande aktualitet i planeringskretsar, kan det diskuteras
hur denna utveckling kommer att vara fortsatt aktuell. Vi kan även anta att mer fokus även i
framtiden kommer att läggas på arbetet med just de sociala faktorerna i synnerhet i samband
med Malmös växande samhällsklyftor (Kommission för ett socialt hållbart Malmö, 2013:5).
Social hållbarhet och det hållbara samhället förknippas med och definieras därav ofta
utifrån begrepp som socialt kapital och rättvisa (Dempsey m.fl., 2011:290), något som även
Marianne Dock lyfter fram. Hon argumenterar för att
“(...) ingen har drivit den sociala hållbarheten med den rubriken (motsvarande den
miljömässiga hållbarhetsrörelsen: förf. anm.). Det närmsta vi kommer är WHO och
hälsoorganisationerna som driver frågor utifrån människans välbefinnande och hälsa (...)
men de har inte drivit det under rubriken social hållbarhet. Men det är så jag jobbar. Social
hållbarhet och hälsomässig hållbarhet går hand i hand med varandra och det var något jag
lärde mig när jag tittade på Sveriges nationella mål för folkhälsa.” (Citat av Marianne Dock,
programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad, 2016-04-11)
Dock poängterar alltså, i enlighet med flertalet av Malmö stads styrdokument, att den sociala
hållbarheten måste få lika mycket utrymme som den miljömässiga32. Utifrån detta vill vi
ytterligare lyfta problematiken i att det är förhållandevis enkelt att uttrycka i tal eller skrift att
den sociala hållbarheten är lika viktig som övriga dimensioner, men enligt informanterna är det
ett problem att detta sällan tas hela vägen och implementeras. Denna problematik kan tänkas
grunda sig i just bristen på definition och tydliga uppföljningsmetoder inom denna dimension.
Detta medför ett ifrågasättande om Malmö stads metoder för att belysa även detta perspektiv,
och behovet av att lyfta fram det faktum att den sociala hållbarheten lyfts fram i dokument och
tal under tidig planeringsfas men det saknas en klar agenda för att överföra arbetet till en
praktisk nivå.
Vidare poängterar Dock att i hennes arbete definieras social hållbarhet utifrån framför
allt folkhälsomålen, men även genom tillit och tolerans; faktorer som hon lyfter fram som
32
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
53
särskilt viktiga i sociala sammanhang33. Det framgår även av intervjun att det är viktigt i
definitionsarbetet att se vilka begrepp som är färgade av olika rörelser och politiska agendor
och därför svårare att ta till sig. Dock argumenterar för att tillitsfrågan är lätt att kommunicera
till skillnad från social hållbarhet som helhetskoncept. Hon betonar även värdet av en retorisk
förändring, och argumenterar för att det istället för social hållbarhet ska pratas om exempelvis
sociala funktioner då detta blir mer gripbart. Ordet social har, enligt Dock, vinklats på för många
olika sätt och i stadsplaneringssammanhang kommit att förknippas med socialförvaltningar och
människor i misär34.
Utifrån detta vill vi, i likhet med Dock, lyfta problemet med att ordet social i
planeringssammanhang främst sammankopplas med social misär och sociala konsekvenser i
bemärkelsen problemområden och fattigdom. Detta lyfts även fram av Karin Winter vid hennes
definition av ordet social i relation till offentlig verksamhet, där det oftast läggs fokus på socialt
utsatta grupper (2015:12). Det kan resoneras kring att det i Malmö finns både så kallade
problemområden och socialt utsatta grupper, samt att detta är ett faktiskt problem och att det
finns fördelar med att arbeta utifrån dessa. Dock kan det vara problematiskt och kanske bidra
till ett skevt fokus när det enbart talas om investeringar för att “få bort problemen”. Att belysa
problemen i ett område och arbeta utifrån dessa utan att lägga samma fokus på områdets fördelar
och potentialer kan vara problematiskt. Därav vill vi lyfta frågan om det inte är av större värde
att istället betona potentialen med ett område och lägga investeringens fokus på hur dessa kan
främjas ytterligare. Dessa två planeringssätt behöver inte ses som motsättningar men vi vill
lyfta fram att de negativa effekterna ofta tenderar att överskugga de positiva och att social
investering och social hållbarhet bör associeras med insatser vilka ska medföra positiva
effekter, inte bara med insatser för att lösa problem.
Daniel Svanfelt, som är trafikstrateg på Malmö stad, argumenterar för att inom Malmö
stad arbetas det med ett så kallat hållbarhetsparadigm där den sociala delen i nuläget är den
minst utvecklade35. Han betonar hur Malmökommissionens arbete är grundläggande i detta
paradigm och ursprungligen särskilt hälsoperspektivet. Vidare lyfts i intervju med Svanfelt
även jämställdhet, jämlikhet och integration fram som faktorer nära förknippade med social
hållbarhet. Just arbetet med hållbar utveckling utifrån ett hållbarhetsparadigm förespråkas även
av Margaret Grieco (2009) som argumenterar för att det är viktigt att hitta investeringar som
gynnar hela paradigmet. Detta är även något som Withmarch m.fl. (2015) diskuterar. Utifrån
33
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
Ibid
35
Intervju med Daniel Svanfelt, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
34
54
dessa författare kan i synnerhet kollektivtrafik ses som ett exempel på en sådan investering då
ett hållbart transportsystem gynnar både de miljömässiga, ekonomiska och sociala aspekterna
av hållbarhetskonceptet (jfr kap 3.3) och alltså är en holistisk hållbar investering. Detta lyfts
även fram i Trafik- och Mobilitetsplanen, och påvisar vikten av hur utvecklingen av hållbara
transportsystem i staden alltså är särskilt viktigt att ta hänsyn till när det arbetas för hållbar
utveckling generellt.
“Trafik- och mobilitetsplanen tar ett helhetsgrepp om trafiken och mobiliteten och tydliggör
hur denna ska bidra till stadens attraktivitet och skapa ett mer miljömässigt, ekonomiskt och
socialt hållbart Malmö.” (Utdrag ur Malmö stads Trafik- och Mobilitetsplan, 2015:9)
Enligt våra informanter finns det en överlappning mellan hur den sociala och den byggda miljön
tolkas och definieras; begrepp som jämlikhet och integration är direkt påverkade av den fysiska
miljön. Detta är även något som Dempsey m.fl. (2011:291) diskuterar. De argumenterar för att
definitionen av social hållbarhet främst befinner sig på grannskapsnivå. Detta genom
diskussion om icke-fysiska faktorer såsom socialt kapital, hälsa, trygghet samt interaktion och
nätverk (jfr kap 3.1), och dess koppling till de fysiska faktorerna; bostadsfördelning och
bostadskvalitet samt tillgång till grönska och service. I likhet med Putnams diskussion kring
socialt kapital fokuserar även den främst på grannskaps- och kvartersförutsättningar. Detta
fokus på grannskapsnivå genomsyrar även många av de stadsförnyelseprojekt för framförallt så
kallade socioekonomiskt utsatta områden där åtgärderna ofta utgår från, vad Marianne dock
benäner som, kosmetiska “quick-fixes” snarare än de grundläggande problemen36. Skillnaden
mellan sammanbindande och överbryggande socialt kapital kan lyftas fram genom att studera
åtgärder (jfr kap 3.3). Att arbeta inom ett område med kosmetiska och bostadsinriktade åtgärder
är, som diskuterats i kapitel 6, ett exempel på att öka det sammanbindande sociala kapitalet
vilket visserligen är viktigt, men det finns ett lika stort behov av att aktivt arbeta med de
överbryggande faktorerna.
Utifrån detta vill vi alltså särskilt lyfta slutsatsen att socialt kapital kan ses som en
grundförutsättning för ett socialt hållbart samhälle. Socialt kapital utgörs av normer och kontext
samt tillit och nätverk och det kan sägas att graden av socialt kapital är beroende av
sammanhållningen inom och mellan områden. Det kan alltså finnas olika grad av socialt kapital
inom ett geografiskt område och utmaningen blir därmed att öka det sociala kapitalet där detta
är bristande samtidigt som det är viktigt att inte påverka positiva aspekter på ett negativt sätt.
36
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
55
Utmaningarna är alltså kopplade till proportionell universalism och ligger i att skapa insatser
som gynnar alla men mest de som behöver det bäst och med fokus på att utjämna skillnader
mellan olika grupper och områden.
Detta är, som nämnt, även något som tas upp i Malmö stads trafik- och mobilitetsplan
(2015) vilket är ett dokument med stort fokus på den sociala hållbarheten från ett
trafikperspektiv. Trafik- och mobilitetsplanen är ett nyantaget dokument vilket kopplar samman
mobilitet med rörlighetsbaserad exkludering och vidare stadens övergripande problem med
segregation och polarisering. Planen legitimerar den form av åtgärdsfokus vilken diskuterats
ovan, som ett av kommunens viktigaste arbetsområden.
“Prioriteringsmässigt bör Malmö stad arbeta med åtgärder som gynnar alla, men gynnar dem
bäst som behöver det mest.” (Utdrag ur Malmö stads Trafik- och Mobilitetsplanen, 2015:14)
Trafik- och mobilitetsplanen är även ett dokument som belyser den sociala hållbarhetens
koppling till mobilitet och tillgänglighet på samma sätt som Malmökommissionens slutrapport
lyfter fram den sociala hållbarhetens koppling till hälsa och jämlikhet. Detta dokument ses som
grundstenen vilken ska vara genomgående i samtliga av Malmös styrdokument samt ska
genomsyra det praktiska arbetet. Enligt Malmökommissionens arbete, vilket samtliga
informanter inom Malmö stad är enade om, är hälsa grundstenen för människors livssituation
och kopplat till utbildning, boende och andra grundläggande förutsättningar. Detta påvisar
behovet av att aktivt arbeta för att förändra dessa förutsättningar och skapa bättre förhållanden
för samtliga invånare i staden.
“Det är ingen tillfällighet att de som är välutbildade, har ett bra arbete, en god inkomst och
en bra bostad mår bättre och lever längre. Den viktiga frågan är vad samhället kan göra för
att skapa förhållanden så att alla får del av dessa förutsättningar. Forskningen visar tydligt
att individer med sämre sociala resurser inte har förutsättningar att ägna hälsan något större
utrymme, exempelvis genom att förändra levnadsvanor som medför risk för ohälsa, eftersom
man kanske saknar arbete, har en usel ekonomi, eller har en otillräcklig utbildning och haft
en dålig start i livet.” (Utdrag ur Malmökommissionens slutrapport, 2013:33)
Det blir dock tydligt vid intervjuer och vid genomgång av Malmös styrdokument att arbetet med
den sociala hållbarheten sällan tas vidare till genomförandenivå. Projektledaren Conny Ragnarp
lyfter fram att det behövs en tydligare kedja från formulering av mål och policy till planering
56
av olika projekt och att det är av stor vikt att dessa formuleras på ett tydligt sätt till dem som
arbetar på projekteringsnivå37.
“Jag är på genomförandenivå och då ska egentligen allt vara klart, men vi (Malmö stad förf.
anm.) är inte så tydliga med våra gränser så då kommer jag oftast in i ett senare skede där
man redan i princip beslutat hur allt ska se ut. Och då tänker man kanske inte så mycket på
de stora målen, utan egentligen bara på att bygga så bra som möjligt. Det är viktigt att inte
tappa bort de här övergripande målen och delmålen i genomförandet.” (Utdrag från intervju
med Conny Ragnarp, Malmö stad, 2016-04-11)
Just förståelsen för mål och de ursprungliga intentionerna i kombination med Malmö stads
grundläggande policy kring social hållbarhet diskuteras av informanterna. Det tas bland annat
upp att det finns en risk för konflikter dels mellan olika aktörer och dels mellan olika
förvaltningar inom kommunen. Både Svanfelt och Liljeqvist diskuterar hur det lätt kan uppstå
målkonflikter, i synnerhet när det finns olika synsätt på innebörden av social hållbarhet och
därmed olika arbetssätt38. Det kan även vara ett problem att värdet av de olika
hållbarhetsaspekterna prioriteras olika varför den sociala dimensionen kanske värdesätts mer
av vissa aktörer och i vissa delar av planeringsprocessen.
Utifrån detta vill vi även lyfta diskussionen kring om social hållbarhet egentligen ska
ses som en egen dimension, varvid vi kan resonera kring hur denna dimension står i konflikt
med de övriga hållbarhetsdimensionerna. Genom detta synsätt måste någon av dessa
dimensioner alltid ge vika för de andra och, i enlighet med det intryck som våra informanter
givit oss, är det ofta den sociala som viker för de övriga. Å andra sidan kan det, för att använda
Svanfelts termer39, diskuteras kring om det istället ska ses som ett hållbarhetsparadigm där den
sociala dimensionen är nödvändig och egentligen är ett verktyg för att uppnå exempelvis den
miljömässiga hållbarhetsdimensionen. Social hållbarhet som ett normativt begrepp hänvisar till
samtida människor och samhällen vilka bidrar till att kontextualisera den sociala hållbarheten.
Utifrån förståelsen att social hållbarhet är människoorienterat, måste diskussion kring begreppet
alltså utgå från socialt kapital och rättvisa eftersom dessa får förstås som grundpelare för ett
demokratiskt och livskraftigt samhälle.
37
Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
Intervju med Daniel Svanfelt, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
& Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
39
Intervju med Daniel Svanfelt, trafikplanerare på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
38
57
Vidare vill vi även lyfta en av de mer grundläggande frågorna vilken är huruvida social
hållbarhet egentligen är ett verktyg, ett mål eller snarare ett tillstånd. Social hållbarhet skulle
kunna ses som ett mål att uppnå i likhet med miljömässiga hållbarhetsmål. Malmös
översiktsplan uttrycker att “ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet är självklara mål för
Malmös utveckling” (Malmö stad, 2012:5). Dock vill vi här betona problemet med dessa
föreställningar då detta antyder att social hållbarhet är ett mål som går att uppnå fullständigt
och därmed ses som avklarat. Utifrån detta blir det problematiskt att påstå att social hållbarhet
är ett mål. På samma sätt blir föreställningarna otydliga när social hållbarhet benämns som ett
verktyg för att uppnå andra hållbarhetsaspekter, då detta förminskar värdet av den sociala
dimensionen. Det är tydligt utifrån intervjuer att det finns en vilja inom organisationen att satsa
på faktorer som kan öka den sociala hållbarheten även om det inte uttalas i varje enskilt projekt
och även om de ursprungliga målen tenderar att falla bort mellan policy- och
genomförandenivå. Svanfelt pekar på att
“det finns väldigt många handläggare här (på Malmö stad förf. anm.) som även på de
nivåerna jobbar rent konkret med projekt som ändå kan sägas ha betydelse för hälsa och
jämställdhet. Man har sådana bakomliggande tankar. Jag tror att vi börjar få in kunskapen i
organisationen, vi har folkhälsovetare och genusvetare, vi har medarbetare som inte bara är
ingenjörer eller landskapsarkitekter.” (Citat av Daniel Svanfelt, trafikplanerare på
stadsbyggnadskontoret, Malmö stad 2016-04-06).
Istället för att se social hållbarhet som ett mål eller ett verktyg vill vi lyfta synen på
social hållbarhet som ett samhällstillstånd där det alltid råder mer eller mindre hög grad av
social hållbarhet, i likhet med att det finns olika grader av socialt kapital. Ett projekt kan då inte
ha som mål att uppnå social hållbarhet utan har snarare målet att öka den sociala hållbarheten.
Vi ser då även vikten av att, i likhet med Dempseys m.fl. resonemang, återigen betona
att begreppet social hållbarhet är kontextbundet. Eftersom det är ett begrepp beroende av
tolkning och definition kan det diskuteras om begreppet i sig kan definieras på ett tydligt sätt
eller bör omformuleras inför varje specifik situation. Vi menar att social hållbarhet är ett
begrepp där det som anses vara en positiv effekt värderas av människan och därför inte är
statiskt. Vi kan givetvis definiera ett behov men behoven är alltid formulerade av människor
och till skillnad från vad som ses som exempelvis en hållbar ekonomi är därför social hållbarhet
beroende av plats och kultur men också föränderligt över tid.
Vidare är en av grundfrågorna i denna studie hur bristen på definition faktiskt påverkar
Malmös planering och om en tydligare definition hade kunnat lösa de målkonflikter och
58
oenigheter i projekteringskedjan som informanterna lyfter fram. Genom att bryta ner begreppet
till faktorer vilka är kopplade till det sociala hållbarhetskonceptet blir det lättare att överföra
dessa till genomförandeskedet och att skapa uppföljning, något som informanterna på Malmö
stad uttryckligen lyfter fram ofta är bristande40.
Ännu ett problem är att synen på hållbarhet skiljer beroende på aktörers intressen.
Fredrik Liljeqvists, driftchef på Svedab, syn på social hållbarhet handlar framför allt om
relationen till intressenter vilka i detta fall främst syftar till boende längs Kontinentalbanan41.
Han poängterar att Svedab har jobbat med att, ihop med Malmö stad, föra en dialog med de
boende och att denna relation och dialog är grunden för social hållbarhet. Detta tyder på en
motsättning i definitionen av social hållbarhet, eller snarare ett annat synsätt, mellan Svedab
och Malmö stad. Där intressenter från Malmö stad har lyft fram sociala investeringar och
övergripande långsiktiga strategier tar Svedab istället upp konkreta och praktiskt genomförbara
aspekter av det sociala hållbarhetsparadigmet. Att diskutera folkhälsa, som Malmö stad gör,
genererar en helt annan diskussion och ett bredare perspektiv än en privat aktör som Svedab
som konkret diskuterar relationer till intressenter och människor som direkt påverkas av ett
specifikt projekt.
Denna motsättning kan tänkas ha sin grund i skillnaderna mellan offentlig och privat
verksamhet. En aktör vilken har privata intressen har ett större behov av att definiera social
hållbarhet utifrån aspekter vilka kan ses och genomföras omedelbart, medan en kommunal eller
dylik offentlig verksamhet har ett annat utrymme i sin definition. Detta utrymme och dessa
översiktliga visioner medför att kommunen kanske lätt fastnar i just, vad flera intervjupersoner
benämnde som, “floskler”. Privata aktörer på projekterings- eller konsultnivå, har istället ett
behov av att konkretisera och hålla definitionen på en praktisk nivå för att direkt kunna arbeta
med den.
Denna skiljelinje i arbetssätt är en av de punkter som bör ses som särskilt intressant för
vidare diskussion kring definitionen och arbetet med social hållbarhet. Just skillnaderna i att
definiera något på en långsiktig visionsnivå eller på en konkret praktisk nivå bör diskuteras
ytterligare och vi vill vidare betona behovet av att hitta en kompromiss och en kombination av
dessa två synsätt för att kunna arbeta med sociala hållbarhetsfrågor.
På samma sätt som det kan diskuteras att det behöver göras en kompromiss och en
kombination av de arbetssätt som en privat respektive en offentlig aktör har, kan det diskuteras
40
41
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
59
att det behövs en kombination mellan olika mät- och utvärderingssystem för att kunna arbeta
med social hållbarhet. Då det finns en skiljelinje mellan hur Malmö stad och en privat aktör
dels definierar begreppet social hållbarhet och dels arbetar utifrån den definitionen vill vi lyfta
fram att detta grundar sig i olika behov av att mäta effekter. Detta kommer vidare att diskuteras
i följande kapitel.
8 Att mäta och utvärdera sociala effekter
Sociala effekter kan presenteras utifrån samtliga av de tre mätverktyg som introducerats i
kapitel 4; samhällsekonomisk nyttokalkyl, SROI och social konsekvensbedömning. Följande
avsnitt syftar till att koppla samman de sociala effekterna som diskuterats under fallstudien med
olika sätt att presentera och mäta dem. I uppsatsens problemformulering identifierades en
motsättning mellan ekonomisk rationalitet och den hermeneutiska forskningstraditionen. Som
nämndes ovan har vi identifierat ett behov av att kombinera olika mät- och utvärderingssystem
eftersom de belyser olika sätt att arbeta med och identifiera sociala nyttor. Dock bör det lyftas
fram att en kombination av dess system kan upplevas som problematisk på grund av att de olika
systemen har sin grund i olika forskningstraditioner. Den samhällsekonomiska nyttoanalysen
kan ses som ett exempel vilken grundar sig i den ekonomiska rationaliteten och utgår från
national- och marknadsekonomin samt bygger på välfärdsekonomi. Syftet är att utvärdera om
en funktion eller insats är effektiv utifrån ett samhälls- och välfärdsperspektiv (jfr kap 4.1). Att
utgå från effektivitet och samhällsekonomisk lönsamhet är idag ett av de vanligaste sätten att
legitimera en investering; alltså att avgöra om avkastningen av en investering kommer att
överstiga den ekonomiska insatsen. Modellen syftar till att utvärdera om insatsen bidrar till
samhällets välfärd genom att de positiva effekterna, eller intäkterna, är större än de negativa
effekterna, alltså kostnaderna. Denna form av modell kan ses som tilltalande vid investeringar
där det främst handlar om att väga kostnader och vinster mot varandra, men blir svårare att läsa
av gällande sociala effekter vilka inte är mätbara i ekonomiska termer. Den rationella synen på
ekonomi, vilken denna metod baseras på, kan inledningsvis upplevas som positivistisk men har
under de senaste decennierna breddats till att även inkludera de mer humanistiska aspekterna
(Peet, 1999:1222). Synen på rationell ekonomi har utvecklats bort från den klassiska
marknadsstyrda ekonomin som enbart fokuserade på kostnadseffektivitet och innefattar nu även
sociala och kulturella faktorer. Den samhällsekonomiska nyttoanalysen som presenterats av
Trafikverket kan ses som ett exempel på hur ekonomiska beräkningar har förändrats (Bångman,
2012). Denna metod fokuserar visserligen fortfarande främst på ekonomiska värden, vilket är
60
det traditionella användningsområdet för en företagsekonomisk kalkyl, men mer fokus har
börjat läggas på även icke marknadsprissatta faktorer (Bångman, 2012:6).
En samhällsekonomisk nyttokalkyl applicerad på ett kommunalt projekt som
Malmöringen lägger fokus på de effekter som projektet genererar utifrån framför allt
ekonomiska termer. Ren samhällsekonomisk effektivitet kan egentligen bara uppstå vid en
perfekt marknadsekonomi där samtliga resurser har en marknad och ett marknadspris, även
aspekter som kunskap, humankapital och kulturella värden (Bångman, 2012:9). Därför kan inte
en ren samhällsekonomisk nyttokalkyl användas ensam för att mäta effekten av urbana
planeringsinsatser. Malmöringen kan exempelvis inte legitimeras utifrån ekonomiska termer då
det, utifrån informanter på Malmö stad, inte kan ses en tydlig ekonomisk vinst42. Visserligen
kan det mätas och utvärderas ekonomiska vinster att väga mot insatserna genom
arbetsmarknadsförstoring och därav förbättrad sysselsättningsstatistik i staden. Dock är de stora
vinsterna av Malmöringen, som nämnt, de positiva effekter som inte går att prissätta med
marknadspris; såsom ökad mobilitet för människor som inte har råd med bil, högre socialt
kapital, och minskade mentala barriäreffekter mellan socioekonomiskt åtskilda områden vilket
leder till en ökad integration i Malmö.
Det kan även diskuteras kring vem som värderar effekterna och därav tilltalas av
projektet utifrån modellen, och hur det kan sättas ett ekonomiskt värde på nyttoeffekter. En
samhällsekonomisk nyttokalkyl baseras på demokratiska principer, och enligt Trafikverkets
introduktion till samhällsekonomisk analys (Bångman, 2012:8) är det dels medborgarna, och
dels de som kommer att dra nytta av investeringen som står för värderingen av effekterna. Detta
tillsammans med aktörer vilka står för finansiering och därav vill ha avkastning på den. Utifrån
denna aspekt bör det i planeringen av projekt reflekteras kring hur värderingen från medborgare
lyser igenom i förhållande till eventuella finansiärer och vem det är som kommer till tals.
Den indirekta måttstocken för värderingen är dock fortfarande betalningsvilja och ett
vinstintresse och alltså kopplad till marknadsekonomin. Malmöringen är, utifrån Malena Möller
på Malmö stads gatukontor, inte ett ekonomiskt lönsamt projekt för kommunen inledningsvis
utan kommunen förväntas gå med ekonomisk förlust tills eventuella sociala vinster medför en
långsiktig samhällsförbättring och därmed en ekonomisk vinst för staden som helhet43. Att
utvärdera projektet genom enbart en samhällsekonomisk nyttoanalys medför alltså inte att
denna form av projekt legitimeras och finansieras utan det krävs en metod som tar större hänsyn
42
43
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06.
61
till att påvisa även sociala vinster. Denna metod i sig själv har alltså, som tidigare nämnt,
kritiserats som otillräcklig (jfr kap 4.1). Dock finns det ett behov av att se värdet i att använda
tydliga ekonomiska och kvantitativa termer för att skapa en klar bild över en insats vinster,
oavsett om dessa är ekonomiska eller sociala. Karin Winter betonar i Sociala nyttor i
Sverigeförhandlingarna behovet av att lyfta in även de sociala nyttorna i samhällsekonomiska
nyttoanalyser och vid diskussioner kring kostnadseffektivitet (jfr kap 3.2). Detta är ett synsätt
som fått alltmer genomslagskraft och lett till utvecklandet av flera metoder och verktyg vilka
har som uppgift att både kvalitativt och kvantitativt belysa dessa faktorer; bland annat Social
Return on Investment och Malmös verktyg SKB vilka kommer diskuteras i följande avsnitt.
En SROI är näst intill unik i det faktum att det är en modell som, till skillnad från den
samhällsekonomiska nyttoanalysen, värderar effekter som inte har ett marknadsvärde,
exempelvis social integration (Serus. u.å.). I en SROI-analys benämns dels prestationer, det vill
säga de kvantitativa värdena och dels effekter, vilket syftar på de faktiska förändringarna.
Modellen lyfter fram att effekterna är de som har störst betydelse. Vid exempelvis
kollektivtrafik är det kvantitativa värdet hur mycket resandet ökar men den intressanta aspekten
är att genom en beviskedja påvisa vilka effekter detta får över tid. Effekterna bryts ner och
beräknas i en kvot som är möjlig att ställa mot den finansiella investeringen, detta för att de
sociala värdena ska bli mer lättöverskådliga (Mook et al., 2015:230ff).
Genom att applicera en SROI på Malmöringen skulle de sociala värdena kunna
presenteras och jämställas med de finansiella investeringarna vilket skulle legitimera projektets
syfte på ett mer överskådligt sätt. Detta skulle dock inte påverka den juridiska processen men
det skulle underlätta diskussionen kring den ekonomiska investeringen då Malmö stad skulle
kunna presentera andra vinster i relation till de finansiella utgifterna. En effekt som kan
utvärderas med en SROI i projektet Malmöringen är alltså inte bara hur många som dagligen
reser med pendeln, utan framför allt hur detta stärker Malmöbornas sociala kapital och
rörligheten mellan Malmös olika stadsdelar.
Att jämställa sociala värden med finansiella investeringar kan antas tilltala olika
intressenter olika mycket. En privat aktör inom Malmöringen, som Svedab, har som företag
inget uttalat mål om social hållbarhet. De senaste åren har det, enligt driftchef Fredrik Liljeqvist,
gjorts hållbarhetsrapporter men detta är inget krav44. Det kan därmed spekuleras i om ett långt
narrativt dokument om social hållbarhet och dess effekter således är mindre tilltalande för
44
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
62
företaget och att en SROI som tydligt relaterar de ekonomiska insatserna till de sociala vinsterna
skulle vara mer överskådligt.
En kritik mot SROI kan dock vara att då det ekonomiska SROI-värdet främst baseras
på hypotetiska värden kan siffrorna upplevas som spekulativa vilket kan motverka legitimiteten
i uträkningarna. Det kan därav diskuteras kring vikten av att tydligt påvisa hur värdet räknats
ut och på vilket sätt värderingen har skett. Eftersom den samhällsekonomiska nyttoanalysen
som nämnt grundar sig i marknadsekonomin och därmed inte är direkt applicerbar i
verkligheten kan det diskuteras kring att SROI tagit detta ett steg längre genom att faktiskt räkna
ut ett ekonomiskt värde för de icke marknadsprissatta effekterna, men att grunden för modeller
baseras på den ekonomiska kalkylen och därav lider av samma problem. Vi vill lyfta frågan om
en SROI fortfarande inte är tillräcklig och direkt förankrad i verkligheten. Även om vi vill
betona upplevelsen av SROI som en metod vilken lyfter de sociala aspekterna, har verktyget
brister. Ytterligare ett problem som bör beaktas i kritiken är att en SROI inte kan stå för sig
själv utan behöver kompletteras både med andra ekonomiska kalkyler och med mer narrativa
verktyg för att få en alternativ bild över de sociala värdena (jfr kapitel 4.3). En aspekt som
Malmö stad har arbetat med att förtydliga är att en social hållbarhetsmetod inte kan
generaliseras då social hållbarhet är kontextbundet. Således har verktyget social
konsekvensbedömning tagits fram.
En social konsekvensbedömning (SKB) är ett verktyg framtaget av Malmö stad vilket
influerats av Göteborg stads motsvarighet, social konsekvensanalys (SKA). En social
konsekvensanalys kan diskuteras ha en narrativ ansats och utgår från hermeneutiken genom en
kvalitativ metod vilken syftar till att tolka och förstå de sociala effekterna för människor
(Andersson 1979:18-20). En SKA kan enligt oss ses som en perspektivförskjutning från de
ekonomiska beräkningarna till ett subjektivt verktyg som utgår från det mänskliga beteendet
och representerar därmed förskjutningen från positivismen till hermeneutiken.
Metoden för den sociala konsekvensbedömningen togs fram under 2010 som en del av
Malmö stads arbete för en jämlik välfärd och socialt hållbar stad (jfr avsnitt 4.3) (Malmö stad,
2010:16). Även om en SKB är Malmös officiella mätverktyg för social hållbarhet har det inte
gjort någon konsekvensbedömning på Malmöringen. Vår upplevelse är att orsaken till detta är
att
när
planeringen
av
projektet
påbörjades
var
det
främst
de
miljömässiga
hållbarhetsaspekterna som var i fokus.
Att standardisera den sociala konsekvensbedömningen i syfte att låta denna metod
föregå all fysisk planering är ett mål som de offentliga verksamheterna måste arbeta mot. En
form av standardisering som vi vill diskutera är möjligheten att lagstadga en social
63
konsekvensanalys i likhet med en miljökonsekvensbedömning. En social konsekvensanalys kan
på många sätt likställas med en miljökonsekvensbeskrivning då båda är utvärderingar av olika
alternativ som sker i det inledande arbetet med en planprocess (Sairinen, 2004:510). Båda är
omfattande retoriska dokument men med skillnaden att en social konsekvensanalys brister då
detta dokument presenterar faktorer som är mer diffusa och upplevda jämfört med en
miljökonsekvensbedömning som istället presenterar tydligt mätbara effekter av olika alternativ.
Vi vill utifrån detta lyfta jämförelsen mellan den miljörörelse som expanderade i slutet av förra
seklet och den ökade uppmärksamheten för social hållbarhet som uppstått under 2000-talet.
Således vill vi betona att ett lagstadgande av en social konsekvensbedömning kan ses som en
rimlig effekt i likhet med miljökonsekvensbeskrivningen. Ett standardiserat användande av
sociala konsekvensbeskrivningar skulle även underlätta i uppföljning och utvärdering av
projekt, där anställda på Malmö stad erkänner att arbetsrutinerna ofta brister45. Om en SKB
skulle genomföras på Malmöringen i nuläget är det viktigt med uppföljning och utvärdering av
de identifierade effekterna. De aktörer som kommer in sent i projektet ska ha en möjlighet att
ta del av de hållbarhetsdefinitioner som bestämts sedan tidigare, vilka ska genomsyra hela
projektet.
En social konsekvensbedömning utgår från de faktorer som, i enlighet med
Kommissionens för ett socialt hållbart Malmö slutrapport, krävs för att utveckla staden hållbart
(jfr kap. 3.1 & 4.3). Problemet ligger i uppföljningen av genomförandet där en lösning skulle
kunna vara att presentera faktorerna för varje specifikt projekt på ett mer lättöverskådligt sätt
än enbart i textform för att underlätta denna process.
En av de styrkor som lyfts fram med den sociala konsekvensbedömningen som metod
är att bedömningen utförs i grupp med aktörer från olika delar inom projektet för att målen ska
genomföras även på projekteringsnivå (Emanuelsson & Larsson, 2014:2). Verktyget i sig har
tagits fram med hjälp av intressenter, inklusive både näringsliv och medborgare, men själva
bedömningen av effekterna av ett enskilt projekt sker i en grupp med inblandade aktörer
(Emanuelsson & Larsson, 2014:2) och innefattar ingen direkt medborgardialog. Det faktum att
medborgarna inte benämns som relevanta intressenter i bedömningen av ett projekt kan
ifrågasättas och därmed verktygets genomslagskraft. I en SROI-analys behandlas intressenter
utifrån definitionen att dessa är någon som direkt påverkas av en förändring till följd av
analysobjektet (Serus, uå.). Detta kan vara en kund eller som i samband med kommunala
projekt, medborgare. Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab, lyfter fram att en god dialog med
45
Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14.
64
intressenter är grundläggande för social hållbarhet46. Utifrån detta synsätt kan styrkorna med
en SKB delvis ifrågasättas, varför anledningen till att en SKB brister främst på
genomförandenivå bland annat kan vara att bedömningen inte tar direkt hänsyn till
medborgardialog.
De olika sätt att presentera och mäta social hållbarhet som tagits upp i denna studie är
som nämnt olika tilltalande för olika aktörer. Ett mer överskådligt sätt att presentera de sociala
faktorerna som i en SROI kan diskuteras vara en tydlig modell för att beskriva effekter för en
aktör som är involverad i en konkret projekteringsnivå, eller i projektets finansiella del, och inte
har tidigare erfarenhet av att sätta sig in i en social konsekvensbedömning. Ett tydligare
presentationssätt kan därmed locka till sig investerare samtidigt som planerare i ett tidigt skede
är vana vid konsekvensanalyser som presenterar mjuka värden och kan sätta sig in i vilka sociala
vinster ett projekt har. En social konsekvensanalys brister därmed då den inte tilltalar alla
aktörer utan det krävs ett gemensamt språk mellan planerare i en tidig process, investerare, och
aktörer i projekteringsskedet. För att legitimera ett projekt måste arbetet med hållbarhet, och
framför allt social hållbarhet, definieras på ett holistiskt sätt. Utifrån detta ska även en
investering ses utifrån ett holistiskt perspektiv vilket kräver att samtliga inblandade kan relatera
till begreppen och målen som arbetet refererar till. Problemet som uppstår mellan aktörer när
det inte finns ett uttalat gemensamt mål kring social hållbarhet eller vad social hållbarhet
betyder är, enligt Liljeqvist, så kallade målkonflikter47. Uppfattningen om vad social hållbarhet
är skiljer sig mellan olika aktörer involverade i Malmöringen. Exempelvis benämner Liljeqvist
social hållbarhet som dialog med medborgare och då främst boende längs Kontinentalbanan,
medan Malmö stad arbetar generellt utifrån SKB-verktyget där dialog i synnerhet sker mellan
olika aktörer och individer som är inblandade i projektet48.
En social konsekvensbedömning kräver alltså mer konkreta faktorer som kopplas till
social hållbarhet där dessa ska vara anpassade för varje projekt. Dåvarande Boverket uttrycker
att konsekvensanalyser i nuläget används för att; ”urskilja, uppskatta och klargöra de för- och
nackdelar som ett förslag för med sig för samhället som helhet” (Boverket, 2010:22). De
uttrycker att dessa dokument ytligt beskriver de sociala konsekvenserna på en strukturell nivå
och att de generellt sett är allmänt hållna (Boverket, 2010:22). I nuläget kan dessa alltså främst
användas som vägledande vid diskussion snarare än som beslutsunderlag. Problemet med en
46
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
48
Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11.
47
65
social konsekvensanalys är alltså att den inte legitimerar värdet av social hållbarhet på ett
samhällsekonomiskt sätt vilket är styrande i dagens samhälle, vilket fortfarande har tydliga
influenser från positivismen och den ekonomiska rationaliteten. Trots att det, som nämnts, till
viss del skett en perspektivförskjutning finns det alltså fortfarande ett behov av att kombinera
kvalitativa och kvantitativa synsätt för att presentera de sociala nyttorna. Skulle de kvalitativa
faktorerna presenteras på ett tydligare sätt skulle det vara mer tilltalande att investera i social
hållbarhet då de således kan värdesättas lika högt som ekonomisk och miljömässig hållbarhet.
9 Slutsatser
Syftet med denna studie var att förstå hur Malmö stad arbetar med social hållbarhet och sociala
nyttor. Frågeställningarna som presenterades i uppsatsens början var:
Hur definierar och arbetar Malmö stad med social hållbarhet?
På vilket sätt är Malmöringen ett exempel på en social investering?
Vilka faktorer och system kan användas för att påvisa mätbarheten av social hållbarhet?
Utifrån vår analys har det blivit tydligt att det inom Malmö stad finns ett problem när olika
aktörer diskuterar social hållbarhet och hur detta ska få genomslagskraft i projekt. Det är
problematiskt att definitionen som finns är förhållandevis otydlig och därmed ofta brister när
den diskuteras på genomförandenivå. Vi har upplevt att det finns ett behov av att bryta ner
definitionen på ett sätt som går att diskutera både i den tidiga planeringsprocessen och på
projekteringsnivå.
Att definiera social hållbarhet genom att lyfta fram begrepp och faktorer vilka
karaktäriserar det tillstånd av social hållbarhet som vi tidigare diskuterat kan ses som ett
komplement eller substitut till att prata om social hållbarhet som ett helt koncept. Att diskutera
hur vissa faktorer kan ses som villkor för social hållbarhet kan underlätta tolkningen av
begreppet och även anpassningen till de lokala förutsättningarna vid planering och projektering.
Dock kan det även vara problematiskt att begränsa definitionen till enskilda faktorer.
Definitionsfrågan kan både underlätta och försvåra bedömningen av samband. Eftersom social
hållbarhet är kontextbundet riskerar en specifik definition och en sambandsanalys att brista vid
ett annat projekt, vilket stärker slutsatsen att definitionen och nedbrytningen av vad som är
social hållbarhet måste utföras inför samtliga projekt och att en enskild modell och uträkning
alltså inte kan generaliseras.
66
Vår analys har även lett till slutsatsen att den sociala hållbarheten inte kan ses som ett
mål eller ett verktyg utan är ett tillstånd som samtliga projekt ska ha som syfte att öka. För att
kunna göra detta krävs att de sociala nyttorna lyfts fram på ett mätbart sätt och med ett språk
som är tillgänglig inblandade aktörer på samtliga nivåer i planeringsprocessen. Genom studien
av Malmöringen och Malmös trafikpolitik har det blivit tydligt att intentionerna och viljorna
finns på samtliga av dessa nivåer och att arbetet med sociala investeringar är viktigt för samtliga
aktörer. De sociala nyttor som tydliggörs genom Malmöringens effekter påvisar värdet av ett
holistiskt tänkande och av att arbeta med proportionell universalism genom att investera i
projekt som har positiva effekter för hela Malmö men som i synnerhet gynnar de mest
resursfattiga grupperna. Det är utifrån vår studie tydligt att investeringar i kollektivtrafik och
annan infrastruktur är kopplade till flera sociala hållbarhetseffekter varför dessa projekt är ett
meningsfulla att arbeta med i syfte att utjämna skillnaderna mellan olika områden i Malmö.
Värdet av sociala investeringar kan belysas genom att diskutera vilka faktorer som är
kopplade till social hållbarhet och som därmed definierar den. Värdet av att bryta ner konceptet
i kontextspecifika faktorer ligger bland annat i att dessa kan mätas och utvärderas tydligare än
då hållbarhet endast diskuteras på policynivå.
Dock har vår studie visat att de system som används idag för att påvisa de sociala
effekterna inte nödvändigtvis är tillräckliga eller kan användas i sig själva. Det behövs en
kombination av mätsystem. Det finns ett behov av att påvisa både de rent ekonomiska värdena
och kvantitativa värderingar av icke marknadsprissatta faktorer. Detta måste vidare kombineras
med ett narrativt system vilket syftar till att förmedla upplevda värden som inte går att prissätta.
Genom att påvisa de sociala effekterna på samtliga nivåer, både ekonomiska och upplevda, kan
ett projekt legitimeras på ett holistiskt sätt. Att kombinera både kvalitativa och kvantitativa
mätsystem vilka traditionellt sammankopplas med olika forskningstraditioner medför ett mer
holistiskt perspektiv på sociala nyttor och hållbar samhällsutveckling. Det har som nämnt skett
en positiv förändring genom perspektivförskjutningen från det rent positivistiska synsättet och
den samhällsekonomiska nyttoanalysen som enbart fokuserade på den kvantitativa nyttan. Dock
vill vi betona att denna förskjutning inte bör medföra ett perspektiv som innebär det absolut
motsatta. Detta då vi anser att en kombination av olika perspektiv är nödvändig eftersom ett
extremt synsätt inte är synonymt med ett holistiskt synsätt. Det holistiska synsättet är
eftersträvansvärt eftersom ett hållbart samhälle innebär att ekonomiska och sociala aspekter
tillsammans med de miljömässiga får samma utrymme (Brundtland, 1988).
Det finns alltså ett värde i att försöka skala ner social hållbarhet till kvalitativa faktorer
som ändå kan utvärderas på lång sikt med hjälp av monetära termer. I en perfekt värld hade det
67
varit tillräckligt att i specifika projekt diskutera och redovisa de sociala vinsterna i ett narrativt
dokument för att legitimera ett projekt men utifrån våra resultat är det tydligt att utvecklingen
inom social hållbarhet inte kommit så långt ännu. Det behövs alltså ett sätt att utvärdera värdet
av en social investering för att social hållbarhet ska implementeras i praktiken. Den sociala
konsekvensanalysen är då i sig själv inte tillräcklig. Whitmarsch med flera argumenterar, i
likhet med Malmökommissionen, för att det krävs en förändring på policynivå och ett verktyg
för att, som nämnt, införa hela spektrumet av hållbarhet i planeringen för att investeringar inom
social hållbarhet ska realiseras (Whitmarsh et.al., 2009:974). Vi tror i likhet med Withmarch att
problemet ligger på en retorisk nivå och att det måste arbetas med definitionen och innebörden
av begreppet samt föras diskussion kring vilka faktorer inom social hållbarhet som faktiskt kan
mätas.
9.1 Mätbara faktorer
Under fallstudien av Malmös stads trafikpolitik och arbete med social hållbarhet samt analysen
av Malmöringen har ett antal faktorer som är kopplade till det sociala hållbarhetsbegreppet
identifierats och presenterats. Inledningsvis utgick vi från tre övergripande teoretiska ingångar:
socialt kapital, mobilitet och tillgänglighet, och rättvis planering. Dessa begrepp har kommit att
förstås som grundläggande då de genomsyrar Malmö stads planering och i synnerhet i relation
till infrastrukturprojekt. Vidare under studien har andra teman och definitioner framkommit i
relation till social hållbarhet. Dessa har bland annat sin grund i Malmökommissionen samt
Malmö stads policydokument där hälsoaspekten är synnerligen viktig. Vi vill särskilt lyfta
slutsatsen att ett socialt hållbart samhälle baseras på graden av socialt kapital. Detta begrepp
har vi kommit att förstå innefattar den form av mänskliga möten och integration som ofta tas
upp som önskvärda effekter av fysiska investeringar. Då socialt kapital utgörs av normer samt
tillit och tolerans är detta beroende av sammanhållningen inom ett område likväl som
kopplingarna mellan dessa. Vidare är dessa kopplingar och möten beroende av tillgängligheten
i staden och därmed är rättvisa och jämlikhet självklara faktorer att diskutera. Samtliga av dessa
faktorer går dessutom genom olika verktyg att mäta, inte nödvändigtvis i monetära värden men
då dessa begrepp kan brytas ner ytterligare blir det tydligt att ur ett långsiktigt perspektiv har
samtliga investeringar för människors hälsa, tillgänglighet och delaktighet ekonomiskt
långsiktiga vinster.
Nedan visas en tabell (se fig. 4) där de faktorer som framkommit under studien
tydliggörs. Denna tabell exemplifierar hur begreppet social hållbarhet kan brytas ner i
delbegrepp och vidare i konkreta faktorer. Tabellen syftar till att belysa behovet av att aktivt
68
arbeta med definitionen av övergripande begrepp som vid första anblick anses vara subjektiva
och syftar till medborgarnas upplevelser och att bryta ner dessa till faktorer som är direkt
mätbara, såsom buller, kollektivtrafikkopplingar eller valdeltagande. Dessa faktorer kan sedan
utvärderas med hjälp av olika mätverktyg för att tydliggöra kopplingarna dels till varandra och
dels till de övergripande rubrikerna för att påvisa de sociala effekterna genom hela
projekteringskedjan i ett projekt.
Fig. 4. Tabell över faktorer inom social hållbarhet, som framkommit av fallstudien. Redigerad och framtagen av
Lovisa Emilsson & Charlotte Hollander (2016).
9.2 Vidare forskning
I denna uppsats har vi diskuterat hur föreställningarna om social hållbarhet påverkar
planeringen inom Malmö stad och vidare påvisat hur kollektivtrafik kan användas som en social
investering. För att utvärdera detta betonar vi värdet av att hitta mätbara faktorer och bryta ner
dem för att påvisa de sociala effekterna och hur detta i längden skulle kunna legitimera ett
projekt som en social investering. Vid vidare forskning vore det intressant att titta närmare på
hur olika grupper kan gynnas av sociala investeringar. Exempelvis skulle det vara intressant att
addera ett genusperspektiv, samt aspekter som ålder och funktionsnedsättning, vilket vi med
hänvisning till uppsatsens omfattning valt att bortse från, och dess kopplingar till sociala
investeringar inom kollektivtrafik.
69
Vidare finns det givetvis fler sätt att mäta social hållbarhet och olika verktyg som tagits
fram av kommuner vilka eventuellt tar hänsyn till de brister som vi lyft fram under denna
studie. Därmed vore det intressant att göra en jämförelse mellan hur olika kommuner definierar
social hållbarhet och hur de ser på behovet av att mäta sociala effekter. Detta var även vår
ursprungliga intention men den fick, som nämnt, omarbetas på grund av uppsatsens begränsade
omfattning. En mer jämförande och övergripande studie mellan olika kommuners arbete hade
kunnat ge en mer nyanserad och generaliserbar bild av hur verktygen behöver utvecklas och
vilka faktorer som är mest väsentliga för att mäta.
Slutligen har vi i denna studie valt att avgränsa oss genom att diskutera ämnet med
experter i form av representanter från Malmö stad och andra relevanta aktörer. Det hade dock
varit intressant att i en bredare studie även diskutera medborgarperspektivet som vi enbart
nämnt i förbigående, och hur medborgarna kan medverka till värderingen av sociala nyttor och
effekter.
70
Referenser
Tryckta källor
Adey, P. 2010. Mobilities. Routledge: New York.
Andersson, S. 1979. Positivism kontra Hermeneutik. Bokförlaget Korpen, Göteborg
Banverket. 2009. Kontinentalbanependel. Banverket, Borlänge.
Brundtland G.H., Hägerhäll B. 1988. Vår gemensamma framtid: världskommissionen för miljö
och utveckling under ordförandeskap. Prisma, Stockholm.
Boverket. 2010. Socialt hållbar stadsutveckling - en kunskapsöversikt. Boverket internt,
Karlskrona.
Bångman, G. 2012. Introduktion till samhällsekonomisk analys, Publikation 2012:220.
Trafikverket, Borlänge.
Dempsey, N., Bramley, G., Power, S. & Brown, C. 2011. "The social dimension of
sustainable development: Defining urban social sustainability", Sustainable
Development, vol. 19, no. 5, pp. 289-300.
Denscombe, M. 2000. Forskningshandboken: för småskaliga forskningsprojekt inom
samhällsvetenskaperna, Studentlitteratur, Lund.
Emmelin M., Eriksson, M. 2012. Kan socialt kapital ”byggas in” i våra bostadsområden och
därmed förbättra invånarnas upplevda och mentala hälsa? Kommission för ett
socialt hållbart Malmö, delrapport. Malmö Stad, Malmö.
Fainstein, S.S. 2000. "New Directions in Planning Theory", Urban Affairs Review, vol. 35, no.
4, pp. 451-478.
Falkemark, G. 2006. Politik, mobilitet och miljö: om den historiska framväxten av ett
ohållbart transportsystem, Gidlund, Möklinta.
Grieco, M. 2015. "Social sustainability and urban mobility: shifting to a socially responsible
pro-poor perspective", Social Responsibility Journal, vol. 11, no. 1, pp. 82-97.
Harvey, D. 1992. “Social Justice, Postmodernism and the City”. International Journal of
Urban and Regional Research 19.
Harvey, D. 1993. Social Justice and the City. Blackwell Publishers, Oxford.
Kenyon, S., Lyons, G. & Rafferty, J. 2002. "Transport and social exclusion: investigating the
possibility of promoting inclusion through virtual mobility", Journal of Transport
Geography, vol. 10, no. 3, pp. 207-219.
Kommission för ett socialt hållbart Malmö. 2013. Red. Östergren, P. & Stigendal, M. Malmös
väg mot en hållbar framtid: hälsa, välfärd och rättvisa. Kommissionen för ett
socialt hållbart Malmö, slutrapport. Malmö Stad, Malmö.
Kvale, S. 2014. Den kvalitativa forskningsintervjun. 3. uppl. Studentlitteratur, Lund.
Maier, F., Schober, C., Simsa, R. & Millner, R. 2015; 2014;, "SROI as a Method for
Evaluation Research: Understanding Merits and Limitations", VOLUNTAS:
International Journal of Voluntary and Nonprofit Organizations, vol. 26, no. 5, pp.
1805-1830.
Mook, L., Maiorano, J., Ryan, S., Armstrong, A. & Quarter, J. 2015, "Turning Social Return
on Investment on Its Head", Nonprofit Management and Leadership, vol. 26, no. 2,
pp. 229-246.
Patel, R., Davidson, B. 2003. Forskningsmetodikens grunder: att planera, genomföra och
rapportera en undersökning, 3. uppl. Studentlitteratur, Lund.
Peet, R. 1999. “Culture, imaginary, and rationality in regional economic development”.
Environment and Planning A, 2000, vol. 32, pp. 1215 – 1234.
71
Putnam, R. D. 2006. Den ensamme bowlaren: den amerikanska medborgarandans upplösning
och förnyelse, 2. uppl. edn. SNS förlag, Stockholm.
Sairinen, R. 2004. "Assessing social impacts of urban land-use plans: From theory to
practice", Boreal Environment Research, vol. 9, no. 6, pp. 509-517.
Socialstyrelsen. 2008. Buller: Höga ljudnivåer och buller inomhus. Edita, Västra Aros.
Thurén, T. 2007. Vetenskapsteori för nybörjare. 2. uppl. Liber, Stockholm.
Urry, J. 2007. Mobilities. Polity, Cambridge.
Whitmarsh, L., Turnpenny, J., Nykvist, B., Systemekologiska institutionen, Stockholms
universitet & Naturvetenskapliga fakulteten. 2009. "Beyond the regime: can
Integrated Sustainability Assessment address the barriers to effective sustainable
passenger mobility policy?", Journal of Environmental Planning and Management.
vol. 52, no. 8, pp. 973-991.
Winter, K. 2015. Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen. Universitetsservice US-AB
Stockholm.
Yin, R. K. 2014. Case study research: design and methods. 5. uppl. SAGE, London.
Elektroniska källor
Järnväg.net. uå. Malmö-Trelleborg Kontinentalbanan/Trelleborgsbanan. Hämtad den 9 maj
2016 från http://www.jarnvag.net/banguide/malmo-trelleborg
Magnusson, E. 2015. Rosengård har (kanske) sveriges bästa bibliotek. Sydsvenskan, 24 maj
2015. Hämtad den 3 maj 2016 från http://www.sydsvenskan.se/2015-0524/rosengard-har-kanske-sveriges-basta-bibliotek
Malmö Stad. 2016. Befolkning. Hämtad den 19 april 2016 från http://malmo.se/Kommun-politik/Statistik/Befolkning.html
Serus. uå. Vad är SROI- Social Return on Investment? Hämtad den 9 maj från
http://www.sroi.se/vad_ar_sroi.html
Sverigeförhandlingen. 2015. Metoder och redovisning av nyttoberäkningar i
Sverigeförhandlingen. Hämtad den 27 april 2016 från
http://media.sverigeforhandlingen.se/2015/01/Sverigeforhandlingen-Nyttoberakningarredovisning-2.pdf)
Empiriskt material
Planer och policydokument
Emanuelsson, J., Larsson, C,. 2014. Sociala konsekvensbedömningar inför fysiska
investeringar. Malmö Stad, Malmö.
Kommission för ett socialt hållbart Malmö. 2013. Red. Östergren, P. & Stigendal, M. Malmös
väg mot en hållbar framtid : hälsa, välfärd och rättvisa. Kommissionen för ett
socialt hållbart Malmö, slutrapport. Malmö Stad, Malmö.
Malmö Stad. 2008. Rosengård Strategier för hållbar utveckling i en stadsdel. Malmö stad,
Malmö.
Malmö Stad. 2010a. Planbeskrivning tillhörande detaljplan för Station Rosengård i
Rosengård i Malmö - Planbeskrivning och antagande. Malmö stad, Malmö.
Malmö Stad. 2010b. Samrådsredogörelse som tillhör detaljplanen för Rosengård station i
Rosengård. Malmö stad, Malmö.
Malmö Stad. 2011. Översiktsplan för Malmö 2012 Samrådsunderlag/Planstrategi Malmö
Stad, Malmö.
72
Malmö Stad. 2012a. Översiktsplan för Malmö, Planstrategi. Malmö Stad, Malmö.
Malmö stad. 2012b. Trafikmiljöprogram Malmö stad 2012-2017. Malmö stad, Malmö.
Malmö stad. 2015. Förslag till: Trafik- och mobilitetsplan 2015 - För ett tillgängligt och
hållbart Malmö. Malmö stad, Malmö.
Malmö Stad. 2016. Budget: Med plan för 2017-2021. Malmö Stad, Malmö.
Spång, M., Wendegård, A. 2009. Framtidens kollektivtrafik - Social konsekvensanalys av
kollektivtrafiksystem i Malmö stad. Malmö stad, Malmö.
Informanter
Dock, Marianne – Programarkitekt, stadsbyggnadskontoret, Malmö Stad.
Liljeqvist, Fredrik - Driftchef, Svedab (Svensk-danska broförbindelsen).
Möller, Malena – Trafikstrateg, gatukontoret, Malmö Stad.
Ormes, Per-Ola – Miljöförvaltningen, Malmö stad
Ragnarp, Conny - Projektledare för Malmöringen, stadsbyggnadskontoret, Malmö Stad.
Svanfelt, Daniel – Trafikplanerare, stadsbyggnadskontoret, Malmö Stad.
73
Bilaga 1
Intervjuguider
Följande individuella intervjuguider har utformats, de följer alla samma övergripande teman
men frågorna har omformulerats och riktats beroende på vem vi intervjuar. Detta då de olika
informanterna har olika bakgrund och relation i förhållande till arbetet med social hållbarhet
och Malmöringen. Eftersom vi försökt ha en samtalsliknande form på intervjuerna har inte
nödvändigtvis alla frågor ställts och andra kan ha tillkommit.
Intervju 1 - 2016-04-06
Malena Möller - Trafikstrateg, Malmö Stad
& Daniel Svanfelt - Trafikplanerare/Projektledare, Malmö Stad
Tema 1 - social hållbarhet & Tema 2 - mätbarhet
Rikta in oss på att konkretisera vad som sägs på policynivå om social hållbarhet?
Hur översätts policy till praktik?
Hur upplever du/ni att Malmö stad faktiskt följer sina policys?
Ge gärna specifika exempel, konkretisera hur policyn översätts till praktik.
Känner ni att den sociala hållbarheten faller bort eller prioriteras lägre än andra
aspekter i planeringen? I så fall, hur ser ni på lösningar på detta, exempelvis
SKA/SKB? Vad tycker du/ni om detta mätsystem?
Tror ni att ett tydligt mätsystem är nödvändigt för att den sociala hållbarheten ska få
tillräckligt utrymme i planeringen?
Vilka faktorer ser du/ni som särskilt viktiga att belysa och prioritera i den här typen av
investering?
… hur ska man mäta och legitimera satsningar på dem?
Tema 3 - Rättvis planering
I Trafikstrategin från 2004, som vi förstår är det senast framtagna dokumentet för
trafikstrategier, är det framtaget mål och strategier för att inom 15-20 år ha uppnåtts.
Upplever ni att dessa strategier genomförs och prioriteras? Lyckas ni?
Bland annat skrivs det, i trafikstrategin, att ett mål är att Malmö ska vara tryggt och
tillgängligt för malmöborna. Upplever ni att målet innefattar ALLA malmöbor eller
prioriteras vissa målgrupper?
Varför prioriteras Rosengård & Amiralsgatan, varför inte exempelvis Oxie?
Hur görs prioriteringarna, vad händer med de som prioriteras ned?
Vem bestämmer vad stadens resurser ska gå till och hur de ska fördelas?
...och om man pratar om resursfördelning, låter det inte lite skevt att det finns råd att
bygga höghus på Universitetsholmen och nya konsert- och konferenslokaler men när
det ska investeras i utsatta områden saknas det resurser?
Skriver i Framtidens kollektivtrafik (SKA för kollektivtrafiken i Malmö Stad) att
kollektivtrafiken spelar stor roll i att förverkliga människors rättigheter (s.8); Borde
inte investeringar i att förverkliga människors rättigheter vara högst i
prioriteringslistan? Hur mycket hänsyn tas till exempelvis detta dokument vid
planering och prioritering av kollektivtrafikinvesteringar? Är detta något som låter
snyggt i formulering i ett dokument men som faller undan i praktiken?
74
Intervju 2 - 2016-04-11
Marianne Dock - Programarkitekt på sbk, Malmö Stad
Tema 1 -social hållbarhet
Hur upplever du Malmö stads arbete med Social hållbarhet?
Tycker du att detta är en viktig aspekt som bör prioriteras?
Vad upplever du är de största svårigheterna/utmaningarna när det gäller arbetet med
social hållbarhet, både i retoriken och praktiken?
Känner du att Malmökommissionen och andra liknande dokument får det utrymme i
planeringen som syftet varit eller stannar det mest som “fina ord”?
Vilka efterverkningar upplever du att arbetet med Malmökommissionen har medfört?
Märker du en skillnad innan och efter att Malmökommissionens rapport
sammanställts, och vad finns att önska i vidare utveckling i Malmös planeringspolitik?
Tema 2 - Mätbarhet
Vad var bakgrund till varför ni tog fram SKB och mätverktyget?
Vad skiljer SKA från SKB? SKA nämns i framtidens kollektivtrafik för Malmö
Är den “sociala konsekvensanalys” som gjorts för framtidens kollektivtrafik på
något sätt sammankopplad med det verktyg du varor med och tagit fram?
Hur kom ni fram till de målområden och sociala aspekter som inkluderats i
matrisen? Fanns det andra begrepp och aspekter som ni diskuterade?
(SKA/SKB - räcker det? )
Hur ser uppföljningen av SKB ut? Görs det någon utvärdering som del av
bedömningen efter att ett projekt är avslutat?
Om inte - hur skulle en sådan utvärdering se ut?
Malmös verktyg SKB är ganska nytt och skulle utvärderas i slutet av 2015, är du insatt
i hur uppfattningen varit om hur detta verktyg fungerat? Vad har saknats, hur ska det
göras om?
Vid intervju med andra anställda vid Malmö stad har det framkommit att det är ett
problem med att följa upp och utvärdera just social hållbarhet. Upplever du också att
det saknas uppföljning hur ska det då arbetas vidare med?
Tror du att ett tydligt mätsystem och uppföljning är nödvändigt för att den sociala
hållbarheten ska få tillräckligt utrymme i planeringen?
Vilka faktorer ser du som särskilt viktiga att belysa och prioritera när det gäller social
hållbarhet?
Vi pratar en del om faktorer som tillgänglighet och mobilitet, vilket värde anser du att
detta för den sociala hållbarheten?
Social hållbarhet kopplas, bland annat i malmökommissionen, ihop med socialt
kapital… hur ser du på möjligheten att förbättra socialt kapital genom exempelvis
trafiksatsningar?
Tema 3 - Rättvis planering
Om vi ska prata om prioriteringar av olika investeringar. Hur görs dessa prioriteringar;
finns det någon skillnad på om man pratar om vissa stadsdelar eller områden, eller går
diskussionen kring vissa grupper och ett visst socioekonomiskt index?
Hur känner du, ska man planera för vissa områden eller för vissa grupper?
75
Ditt namn har uppkommit i många diskussioner kring Malmöringen och i synnerhet
utvecklingen av Rosengårds station. Först: Hur insatt och på vilket sätt är du i detta
arbete?
Vad skulle det innebära för Malmös sociala hållbarhet att genomföra Malmöringen
och Rosengårdstationen?
Vad skulle det innebära för Rosengård ur ett socialt hållbarhetsperspektiv om
Rosengårds station byggdes i anslutning till Malmöringen?
Intervju 3 - 2016-04-11
Fredrik Liljeqvist - Driftchef, Svensk-Danska Broförbindelsen
Om Malmöringen
Vill du presentera din titel och yrkesroll?
Vad är Svedabs roll i projektet Malmöringen?
Vad är syftet och viljorna med projektet från Svedabs sida?
Som vi förstår det har det varit en del käppar i hjulet, vad beror detta på?
Vad är förändrat som gör att planerna kommer att gå igenom hos Länsstyrelsen och
Mark- och miljödomstolen denna gång?
Hur ser det fortsatta arbetet ut, det skulle väl skrivas ihop nya dokument och avtal nu?
Vad tror du att färdigställandet av Malmöringen kommer resultera i?
(Både för Malmö som stad, för stationsområdena och för människorna?)
Relationen Svedab, Malmö stad, Trafikverket. Hur fungerar det?
Upplever du att det är olika prioriteringar och intressen från de olika sidorna?
Vilka riktlinjer och styrdokument är det som styr ert arbete?
Tema 1 - Social hållbarhet
Vad är social hållbarhet för er?
Hur ser ert arbete med social hållbarhet ut?
Tar Svedab hänsyn alls till policy om hållbarhet eller lämnar de allt sådant till Malmö
stad och bara bygger på uppdrag?
Är social hållbarhet en viktig aspekt för er?
Tema 2 - Mätbarhet
Hur ser du på social hållbarhet kontra samhällsekonomisk nytta?
Vi skriver om just social hållbarhet och mätbarhet, tror du att ett tydligare sätt att mäta
och presentera ett förväntat resultat skulle ha gjort att ett projekt som detta skulle ha
lättare att legitimeras?
Tror du att Malmöringen hade fått mindre motstånd om man kunnat påvisa de
positiva sociala följderna?
Är detta något du upplever saknas eller borde talas mer om? Uppföljning och mätning
av effekter
Tema 3 - rättvis planering
Hur viktigt är detta projektet för tillgängligheten i Malmö och människors möjlighet
till mobilitet?
Är ni inblandande i utvecklandet av Rosengårdsstationen, och i dess
funktion/utformning?
Malmö stad betonar att detta projekt är jätteviktigt ut en social hållbarhetssynpunkt,
hur ser era tankar ut kring detta?
76
Intervju 4 - 2016-04-14
Conny Ragnarp - Projektledare “Malmöringen”, Malmö Stad
& delvis Malena Möller Trafikstrateg, Malmö Stad
Om Malmöringen
Vilken är din roll i Malmöringen?
Vill du berätta om Malmöringen var står ni nu och hur är planerna framöver?
Vilka problem eller utmaningar ser du med projektet framöver?
Relationen Svedab, Malmö stad, Trafikverket. Hur fungerar det?
Upplever du att det är olika prioriteringar och intressen från de olika sidorna?
Vid tidigare intervjuer har det framkommit att detta projekt är jätteviktigt ut en social
hållbarhetssynpunkt, hur ser era tankar ut kring detta?
Tema 1 Social hållbarhet
Vad är social hållbarhet för dig?
Känner du att den sociala hållbarheten faller bort eller prioriteras lägre än andra
aspekter i planeringen? I så fall, hur ser ni på lösningar på detta?
Vilka riktlinjer och styrdokument är det som styr ert arbete?
Hur översätts policy till praktik?
Hur upplever du att Malmö stad faktiskt följer sina policys?
Hur mycket hänsyn tas till policy om social hållbarhet i upprättandet av de nya
dokumenten och projektets nya inriktning?
Vad är det för nya dokument, vad är skillnaden från nu och innan? Vad har ändrats så
att det ska gå igenom nu?
Tema 2 - Mätbarhet
SKA/SKB? Vad tycker du om detta mätsystem?
Då detta är ett projekt där det pratas mkt om social hållbarhet, har det gjorts en skb
eller liknande utvärdering kring de sociala faktorerna?
Kommer det att göras? Eller har ni några tankar på hur detta kommer att utvärderas?
Känner du att en SKB är ett bra mätsystem för social hållbarhet eller hur skulle du
vilja mäta och utvärdera de sociala effekterna av dylika projekt?
Vilka faktorer känner du isåfall är viktiga att mäta eller utvärdera utifrån ett socialt
hållbarhetsperspektiv? T.ex. mobilitet tillgänglighet integration rättvisa.. Kapital..
Tror du att Malmöringen hade fått mindre motstånd om man kunnat påvisa de positiva
sociala följderna?
Tema 3 - Rättvis planering
Vad är syftet med projektet vad hoppas ni åstadkomma? Varför är detta viktigt?
Vem ska projektet gynna? Tänker du att hela staden gynnas av detta eller specifik
grupp/område?
På vilket sätt? Vilka faktorer t.ex. mobilitet, tillgänglighet, integration, rättvisa,
kapital..
77
Bilaga 2
Arbetsfördelning
Samtliga delar av uppsatsen är ett resultat av gemensam diskussion och till viss del
gemensamt arbete med text. Men huvudansvaret för utvalda delar och genomgång av litteratur
har fördelats på följande sätt:
Teorierna och mätverktygen har diskuterats och tagits fram gemensamt men en uppdelning
har behövts i att läsa och gå igenom litteratur. Under detta arbete har Lovisa haft huvudansvar
för att skriva om Socialt kapital, Mobilitet, och social hållbarhet och Charlotte har skrivit om
Sociala nyttor, social justice och just city. Inläsning på mätverktygen delades upp så att
Lovisa läste litteraturen om SROI och Charlotte om Samhällsekonomisk nyttokalkyl och Social
konsekvensbedömning.
Arbetet med fallstudien har även detta i grunden varit ett gemensamt ansvar men Lovisa har
haft huvudansvar för att applicera Malmös policydokument och styrmedel för trafikplanering
mer generellt men även i relation till Malmöringen. Charlotte har haft huvudansvar för arbetet
med projektet Malmöringen och processen kring detta, även detta har varit i relation till
policydoument från Malmö stad.
Det skilda perspektivet på genomläsandet av policydokument återspeglas i analysen där
Charlotte har haft huvudansvar för kapitel 6 som rör sociala investeringar och effekter av
Malmöringen och Lovisa har haft huvudansvar för kapitel 7 som behandlar Malmö stads
definitioner och arbete med social hållbarhet. I kapitel 8 och slutsatsen har det varit ett
gemensamt ansvar där vi diskuterat och skrivit samtlig text tillsammans.
Dock vill vi betona att genomgående i hela uppsatsen har grunden varit gemensam diskussion
och gemensamma beslut, och det är enbart arbetet med att skriva och gå igenom litteratur som
har fördelats på grund av tid och effektivitet.
Lovisa Emilsson
Charlotte Hollander
2016-05-20
78
