Hastighet och hastighetsbegränsningar
Förslag till forskningsinsatser
Tora Friberg Bengt Holmberg Gunnar Isacsson Lars Palm
Trafikverkets expertgrupp för utvärderingen av ett nytt hastighetsgränssystem
1
Förord
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och
näringsliv i hela landet. Funktionsmålet, att ge alla en grundläggande tillgänglighet med
god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet, skall balanseras mot hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns
transportbehov.
Som ett led i arbetet med att nå dessa mål gav regeringen i maj 2007 Vägverket i uppdrag att införa ett nytt hastighetsgränssystem, och i januari 2008 uppdrog regeringen åt
myndigheten att utvärdera vilken effekt de nya hastighetsgränserna har fått på de transportpolitiska målen.
Undertecknade utgör en expertgrupp som tillsattes av Vägverket februari 2010 med
uppdrag att följa och granska utvärderingen av de nya hastighetsgränserna. I uppdraget
ingick också att på en övergripande nivå lämna förslag på ytterligare FoU-insatser att
användas som beslutsunderlag i det ständigt pågående arbetet med att utveckla och samordna de transportpolitiska delmål som rör hastigheter och hastighetsgränser.
De områden som forskningsinsatserna föreslås beröra är:
-
Hastighetsgränsernas betydelse för tillgängligheten och tillgänglighetens betydelse
för regionernas ekonomi.
-
Att hantera risker för plottrighet.
-
Att bekämpa bagatellisering och heroisering av fortkörning.
-
Att förstå hur och varför kvinnor och män beter sig olika i trafiken
Lund den 7 maj 2012
Tora Friberg
Bengt Holmberg
Gunnar Isacsson
Lars Palm
Professor em.
Kultur och samhälle
Linköpings universitet
Professor
Trafikplanering,
Lunds universitet,
LTH
Docent i
nationalekonomi,
forskare vid VTI
Professor em.
Planerad
kommunikation,
Högskolan i
Halmstad
2
Hastighetsgränsernas betydelse för tillgängligheten och
tillgänglighetens betydelse för regionernas ekonomi
Tillgänglighet syftar enligt SIKA:s definition från 2004 på kommunikationsmöjligheter att
ta sig från en start- och målpunkt. Beräkningar av en plats tillgänglighet baseras dock ofta
på en sammanvägning av den geografiska fördelningen av en viss faktor, t.ex. arbetsplatser eller sjukhus. Vikterna för sammanvägningen utgörs av något mått på s.k. rumsliga
transaktionskostnader, t.ex. generaliserade reskostnader som bl.a. inkluderar värdet av
restid.
Förändrade hastighetsgränser kan alltså påverka generaliserade reskostnader för hushåll
och företag, vilket i sin tur påverkar tillgängligheten till olika former av ”resurser” såsom
arbetsplatser, sjukvård, skola, och dagligvaruhandel. Frågan om hur hastighetsgränser påverkar regional och nationell tillgänglighet knyter därmed an till funktionsmålet för transportpolitiken: ”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till
att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra
till utvecklingskraft i hela landet” Hur stor effekt på tillgängligheten som de förändrade
hastighetsgränserna har beror dock på i vilken utsträckning de påverkar faktiska hastigheter.
Analys av utgångsläget
Inom ramen för utvärderingen av de nya hastighetsgränserna har två underlagsrapporter
tagits fram. ”Hastighetsförändringar i det svenska vägnätet 2008-2011” (Tillväxtanalys,
2012) analyserar hur förändringar i skyltad hastighet har påverkat tillgänglighet till
tätorter, arbetsmarknad, dagligvaruhandel och sjukhus. ”En översiktlig effektanalys av
förändrade hastighetsgränser i vägnätet” (Westin m.fl. 2012) som baseras på en workshop
som arrangerades av CERUM vid Umeå Universitet tar upp ett antal frågor. För att ta
några exempel: hur har hastighetsförändringarna fördelats över landet, hur kan man bryta
ner resultaten från en förenklad samhällsekonomisk analys på olika län och hur hänger
förändrad tillgänglighet ihop med regional utveckling.
Slutsatsen från den första studien är att hastighetsförändringarna har haft betydande
effekter för tillgängligheten. Vissa delar av landet har fått förbättrad tillgänglighet, medan
andra delar har fått försämrad tillgänglighet. Den andra studien avslutas bl.a. med ett
konstaterande om att det inte finns någon entydig teoribildning som anger hur en tillgänglighetsförändring påverkar regional ekonomisk tillväxt. Effekterna av tillgänglighetsförändringar på ekonomisk aktivitet kan vara både positiva och negativa enligt den
senare studien.
Det finns dock empiriska modeller för samband mellan tillgänglighet och t.ex. inkomster, sysselsättning och befolkning som används för analyser av åtgärder i transportinfrastrukturen. En sådan är den s.k. SAMLOK modellen som bl.a. använts för att
3
beräkna Västlänkens tillgänglighetseffekter. Denna modell baseras på statistiskt beräknade
samband mellan tillgänglighet och inkomster, sysselsättning och befolkning. Dessa samband tyder på att orter med bättre tillgänglighet också har högre inkomster i genomsnitt än
orter med sämre tillgänglighet. Detta skulle kunna tyda på att den statistiska nettoeffekten
av bättre tillgänglighet för en ort i genomsnitt är positiv för inkomstnivån på orten.
För en diskussion om hur en åtgärd som förändrade hastighetsgränser påverkar tillgänglighet och därigenom ekonomisk aktivitet är det viktigt att beakta att individer
(företag) har olika restriktioner och preferenser, och kanske olika information. Restriktioner kan t.ex. avse tillgång till olika färdmedel. Preferenser kan avse hur man upplever
restid till arbetet relativt tid för andra aktiviteter. Information kan t.ex. avse vad man vet
om vilka lediga jobb som finns på olika orter.
Förändrade hastighetsgränser får med andra ord troligen olika effekter på tillgängligheten för olika grupper av individer. Hur stor tillgänglighetsförändringen blir beror t.ex.
på färdmedelsval och var arbetet ligger i relation till bostaden.
Men ingen av underlagsrapporterna analyserar specifikt hur tillgänglighetsförändringarna har påverkat tillgängligheten för olika grupper av individer. Här är det fullt möjligt att
göra en analys av tillgänglighetsförändringar för män resp. kvinnor. Detta kan vara särskilt relevant då man t.ex. väljer att studera tillgängligheten till arbetsplatser inom 45 minuters restid från bostaden. Restidsfördelningen för resan till arbete skiljer sig nämligen åt
mellan män och kvinnor och mellan sysselsatta i olika delar av landet.
Om man tar steget från en beskrivning av tillgänglighetsförändringar till socioekonomiska konsekvenser av dessa, så kan det vara så som studien från CERUM föreslår,
d.v.s. att konsekvenserna kan vara både positiva och negativa. Men det borde trots allt
vara möjligt att estimera en statistisk nettoeffekt av förändrad tillgänglighet på t.ex. inkomstnivå. Det är möjligt att man skulle behöva fokusera särskilt på att effekterna kan
vara heterogena för olika orter och grupper av individer.
Framtida FoU-behov
Det finns sedan länge en diskussion bland ekonomer vad sådana statistiska samband
egentligen står för. Kan de ges en kausal tolkning, så att ökad tillgänglighet höjer inkomster eller produktivitet, eller avspeglar de bara en statistisk samvariation mellan tillgänglighet och inkomster/produktivitet? Inom framför allt senare års arbetsmarknadsekonomiska forskning har s.k. ”kausal inferens” betonats för att klargöra under vilka förutsättningar en statistisk analys av icke-experimentella data kan tolkas kausalt. En fördel
med denna ansats är att det blir lättare att bedöma hur troligt det är att dessa
förutsättningar är uppfyllda i en specifik undersökning.
Ur ett nationellt perspektiv är det också relevant att analysera i vilken utsträckning den
potentiellt ökade aktivitet som uppstår på en ort, som fått förbättrad tillgänglighet, uppnås
genom att aktiviteten flyttats från en annan ort. Avspeglar de skattade statistiska sambanden en omflyttning av ekonomisk aktivitet mellan olika delar av landet eller är det genuint
4
ny ekonomisk verksamhet? Denna fråga är relevant både av effektivitetsskäl och av fördelningspolitiska eller regionalpolitiska skäl. I den statistiska litteraturen kan man koppla
frågan till antagandet om att det inte finns några allmänna jämviktseffekter (eller ”the
stable unit treatment value assumption”).
Framtida forskning, som syftar till att beskriva tillgängligheten för olika platser, skulle
antagligen vinna mycket på att beakta skillnader mellan olika grupper. Detta skulle vara
relativt lätt att åstadkomma genom att använda de stora registerdatamaterial som SCB
tillhandahåller för forskningsändamål. Dessa stora material gör det möjligt att bryta ner
tillgängligheten både geografiskt och för olika socioekonomiska grupper. Härigenom
skulle man alltså kunna studera tillgängligheten för individerna i olika typer av hushåll:
ensamstående män resp. kvinnor, samt samboende män resp. kvinnor i olika delar av landet. För denna typ av analyser kan det vara relevant att kombinera registerdata-materialen
med t.ex. den nationella resvaneundersökningen.
Forskning om samband mellan tillgänglighet och olika ekonomiska variabler såsom
löner och produktivitet verkar fortsatt relevant. Den skulle dock vinna dels på att systematiskt beakta individuell heterogenitet, dels på att explicit använda kausal inferens. Här
finns olika tänkbara tekniker som kan övervägas. Analyserna skulle även här kunna baseras på SCBs register-datamaterial men även andra material kan vara relevanta; t.ex. olika
former av survey-baserade undersökningar med bra geografisk information.
En viktig fråga och utmaning för framtida forskning om sambanden mellan tillgänglighet och ekonomisk aktivitet är också i vilken utsträckning sambanden fångar genuint
nya effekter och i vilken grad de fångar omflyttningseffekter.
5
Att hantera risker för plottrighet
Hastighetsgränserna på våra vägar bör, åtminstone i teorin, väljas med utgångspunkt i de
transportpolitiska målen dvs. de skall vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt
hållbara. De skall också beakta de tre delmålen tillgänglighet, säkerhet och miljö.
När det gäller efterlevnaden är problemet att effekterna säkerhet och miljö helt eller
delvis är så kallade externa effekter dvs. de drabbar inte direkt trafikanten (åtminstone
bara delvis när det gäller säkerheten). Dessutom är de svåra för bilisten att bedöma. Däremot är restiden, som påverkar tillgängligheten, direkt kännbar och riskerar därför att
prioriteras av trafikanten.
Frågan är också vilken roll hastighetsgränserna skall ha. Tanken idag är att hastighetsgränserna skall vara den maximala hastigheten som ett fordon får framföras med och
gränserna är satta så att de skall vara säkra under ideala förhållanden. I verkligheten
fungerar de nog inte riktigt på det sättet. En stor andel fordon framförs med en hastighet
som överskrider gränserna. Man får en känsla av att gränserna snarast ses som en rekommenderad hastighet. Om några kör långsammare upplevs de ibland som bromsklossar.
Nedan kommer ett hjälpsystem till föraren för val av hastighet anpassad till de verkliga
omständigheterna att diskuteras. Då blir ett system med maxhastigheter mer relevant.
Analys av utgångsläget
I Trafikverkets slutrapport angående utvärdering av nya hastighetsgränser och i Swecos
underlagsrapport används ordet plottrighet för att beskriva hur ofta hastighetsgränserna
ändras. Ordet ”plottrighet” har en negativ klang, och det blir därmed mer eller mindre en
självklarhet att det är en nackdel om hastighetsgränserna ändras ofta. Däremot är det väl
ganska uppenbart att föraren av ett fordon kontinuerligt bör anpassa hastigheten till vägen,
omgivningen, väglaget, ljusförhållanden etc.
Med nuvarande system finns alltså en målkonflikt mellan att anpassa gränserna till de
verkliga förhållandena och förarens förmåga att uppfatta förändringar av gränserna. Om
föraren kunde få hjälp med den uppgiften borde målkonflikten reduceras kraftigt. Redan
idag har många förare tillgång till navigatorer. Enligt Swecos rapport har redan ca en tredjedel av förarna en sådan utrustning.
Vi utgår här från Trafikverkets preliminära slutrapport, i fortsättning kallad slutrapport,
och Swecos underlagsrapport, Nya hastighetsgränser- Plottrighetsanalys, i fortsättningen
kallad Swecos rapport.
I Swecos rapport finns på sidan 12 tre kriterier för plottrighet. De omfattar i princip hur
ofta gränserna ändras. Dessa kriterier vägs sedan samman till ett mått som sedan används
till att analysera effekten av omläggningen. Det framgår inte hur dessa kriterier tagits
fram. Överensstämmer de med hur trafikanterna uppfattar plottrighet?
6
Det kunde vara intressant att studera hur hastighetsöverskridanden faktiskt påverkas av
plottrigheten.
På sidan 34 i slutrapporten står det att ”Plottrigheten sannolikt (min kursivering) påverkar både trafikantacceptansen och regelefterlevnaden hos förare samt ”För att uppnå
acceptans hos förarna är det därför viktigt att hastighetsgränser används på ett sparsamt
och, konsekvent och logiskt sätt”. Å andra sidan framhålls att, av de synpunkter som inkommit på Hastighetsplanen, avser endast 6 av 53 plottrighet att jämföra med 31 som avser trafiksäkerhet.
Redan idag finns navigatorer på marknaden som visar gällande hastighetsgräns och som
kan påminna om man kör för fort. Problemet är att man inte helt kan lita på att de är uppdaterade.
Det ideala systemet skulle visa på en ”säker” hastighet där hänsyn tas till alla relevanta
omständigheter som vägens beskaffenhet, omgivningen, väglaget, trafikförhållanden och
ljusförhållanden. Bilindustrin jobbar redan med olika planer för den typen av system, där
bilen även kommunicerar med omgivande fordon för att varna för halka, köer, olyckor
mm. Den här typen av system skulle även kunna bidra till en mer energieffektiv körning
eftersom man då i god tid kan anpassa hastigheten och inte behöver bromsa bort energi.
Framtida FoU-behov
Det ovan nämnda ideala systemet behöver tillgång till noggrann information om vägens
beskaffenhet i form av geometri, sikt, av- och påfarter, förekomst av oskyddade
trafikanter, väglag mm. På sikt kan man tänka sig att detta kopplas till ett mer intelligent
ISA-system. Med den här typen av system blir hastighetsgränserna mer av juridisk
betydelse.
För att ett sådant system skall kunna införas behöver vägdatabanken NVDB kanske
göras mer detaljerad och kunna nås av system i bilen. Vidare bör bilen kunna få information från trafikverkets väderstationer, uppgifter om förekomst av vilt på vägen, olyckor,
köer mm.
Trafikverket bör därför starta ett arbete tillsammans med bilindustrin för att göra det
möjligt att komplettera nuvarande databaser och göra det möjligt att nå dem från bilen.
Arbetet bör bedrivas på europeisk nivå.
Det är uppenbart att det behövs mer studier för att förstå hur trafikanterna upplever
plottrighet. Det förefaller som huvudproblemet med plottrighet är att trafikanterna har
svårt att uppfatta gränser som ändras ofta, speciellt om det finns många gränser. En viktig
fråga är därför hur trafikanter, som har enkel och tillförlitlig tillgång till uppgifter om gällande gränser, upplever plottrighet. Gränser som är anpassade efter de lokala omständigheterna borde ju uppfattas som mer logiska och konsekventa än gränser som gäller för
långa sträckor där omständigheterna varierar.
7
Att bekämpa bagatellisering och heroisering av fortkörning
Förbättrad trafiksäkerhet är ett viktigt hänsynsmål och ett delmål i detta sammanhang är
att förmå bilisterna att hålla hastighetsgränserna.
Analys av utgångsläget
De nya hastighetsgränserna innebär att omständigheter som vägens beskaffenhet, trafikmängd m.m. i högre grad än tidigare får bestämma hastighetsgränserna, något som skulle
kunna få trafikanterna att uppleva dessa som mer befogade. De undersökningar som genomförts under införandet av reformen tyder på att så är fallet. Enligt Sifos eftermätning
2010 av informationskampanjen under införandeperioden är 76% av fordonsförarna helt
eller övervägande positivt inställda till att hastighetssystemet kompletteras med fler hastighetsgränser.
De hastighetsmätningar som genomförts under genomförandeperioden visar att medelhastigheten enligt mätningar i regel har förändrats i önskad riktning. Det är dock fortfarande är en stor andel av trafikanterna, ibland mer än hälften, i synnerhet på de vägar som
fått hastighetsgränsen sänkt, som överskrider hastighetsgränserna.
Det finns enligt flera mätningar en viss ambivalens hos trafikanterna när det gäller inställningen till hastighetsgränser. Undersökningar i samband med utvärderingen av informationskampanjen visar att 85% av trafikanterna är positiva till att hålla hastighetsgränserna, samtidigt som de enligt Vägverkets trafiksäkerhetsenkät från 2011 menar att det
finns situationer då hastighetsgränserna får brytas. Det är 61% som anser att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna. Bland män är andelen 67% och bland
män i åldersgruppen 25 till 54 så många som 72%.
Det finns också hos trafikanterna en tendens att bagatellisera hastighetsöverträdelser.
-
På frågan ”Vilka tre beteenden tror Du är viktigast för trafiksäkerheten?” fick ”Hålla
hastighetsgränserna” ungefär samma siffror som ”Inte prata i mobiltelefon”och
”Hålla avståndet till framförvarande fordon” och kom långt efter inte bara ”Inte köra
rattfull” utan också ”Använda bilbälte”, ”Inte köra mot rött ljus” och ”inte köra
trött”. (Trafiksäkerhetsenkäten 2011).
-
Det var endast 31% (27% av männen mellan 25 och 54 år) som ville sänka toleransgränsen vid hastighetsöverträdelser. (Trafiksäkerhetsenkäten 2010).
-
Medan 90% vill ha hårdare straff för rattfylleri är det bara 43% (färre än 30% av män
under 55 år) som vill ha hårdare straff för brott mot hastighetsgränserna. (Trafiksäkerhetsenkäten 2011).
Två tydliga mönster framträder i undersökningsresultaten:
Det finns ingen allmänt omfattad norm mot hastighetsöverträdelser som det gör
mot t.ex. rattfylleri.
8
Icke oväntat är det yngre och medelålders män som har den mest tillåtande synen
på fortkörning. Det är också män som står för 80% av hastighetsgränsöverträdelserna, för 88% av överträdelserna med mer än 30 km i timmen och för 92% av
överträdelserna med mer än 36 km i timmen.
Framtida FoU-behov
Välmotiverade hastighetsgränser, tydligare skyltning, fartkameror, ökad polisövervakning,
strängare påföljder, förbättring av vägstandard och andra tekniska och administrativa styrmedel har effekter på efterlevnaden av hastighetsgränser, men ingen inverkan på trafikanternas personlighetsdrag, normer och grundläggande värderingar. Inte heller kommunikation (inte nödvändigtvis i form av massmediekampanjer) kan påverka värderingar som
manlighet, däremot – i bästa fall – vad som bör och inte bör betraktas som manligt
Resultat från åtgärdsrelevant forskning skulle kunna fungera som beslutsunderlag inför
kommunikativa insatser.
Effektiv kommunikation förutsätter goda kunskaper om målgruppen. Därför kan olika
former av förfinade psykografiska målgruppsanalyser, som beskriver målgruppernas relevanta grundläggande värderingar som machismo och mod, och personlighetsdrag som
sensation seeking, vara till nytta när det gäller att påverka relevanta värderingar kring risktagande och fortkörning. Exempel på en sådan analys är den typologi som Inger Linderholm använde i sin doktorsavhandling från 1997 ”Målgruppen och budskapet. En modell
för målgruppsanalys och utformning av budskap om trafiksäkerhet till unga manliga trafikanter”. Typologin, som togs fram genom kvalitativa intervjuer med ett 30-tal värnpliktiga, delade in trafikanterna i spänningssökare, risktagare, ansvarstagare och trygghetssökare och testades mot olika typer av argument i syfte att matcha rätt argument mot rätt
trafikantkategori .
Linderholms forskning, som bl.a. har prövats i körkortsundervisningen, kan vara användbar när det gäller att utforma budskap för trafikantgruppen yngre män och skulle
kunna breddas, utvecklas och uppdateras genom såväl vägkantsintervjuer som fokusgruppsintervjuer.
Andra forskare, t.ex. Dag Balkmar och Tanja Joelsson vid Tema genus vid Linköpings
universitet i en artikel i Norma 2010 ”Den bioniska mannen på autoerotiska äventyr –
mäns rikstagande i trafikrummet” har diskuterat maskulinitet som förklaring till mäns
risktagande.
Till skillnad mot individuella egenskaper som grundläggande värderingar och personlighetsdrag är normer något som tillskrivs ett kollektiv; en grupp, en yrkeskategori eller ett
helt samhälle. Rättssociologen Måns Svensson har i sin avhandling från 2005 ”Sociala
normer och regelefterlevnad. Trafiksäkerhetsfrågor ur ett rättssociologiskt perspektiv”
tillämpat normbegreppet på trafikförseelser främst på en samhällelig nivå .
9
Många – icke minst inom rättsväsendet – har konstaterat att det inte finns någon allmänt
omfattad norm i samhället mot fortkörning, snarare en tendens att heroisera fortköraren.
-
Ambitionen måste vara att vi ska få ett lika stort avståndstagande från hastighetsöverträdelser som från snatteri, sade överåklagare Sven-Erik Alhem, Malmö. Han beklagade att det i dag nästan är legitimt att skryta med att ha kört för
fort med sin fina nya bil trots att medtrafikanter utsätts för ökade risker.
(www.dn.se 19 aug 2005).
-
Attityden till fortkörning är ett stort bekymmer. Rattonykterhet tar folk avstånd
från men att man kör for fort är det inte ovanligt att man skryter om, säger trafikpolischef Inge Carreman. (kkuriren.se 17 nov 2009)
En målgruppsindelning, för vilken både normer och individuella egenskaper är
relevanta, är:
”vaneförbrytarna”, som medvetet, grovt och regelbundet bryter mot
hastighetsgränserna och som heroiserar detta beteende.
”tillfällighetsförbrytarna”, som ibland ligger över hastighetsgränserna och som
”följer trafikrytmen”.
”de laglydiga”, som i princip aldrig kör för fort
”de tigande passagerarna”, som inte kommer sig för att säga ifrån, när föraren kör
för fort.
Ett övergripande mål för en kommunikationsinsats riktad mot dessa grupper borde vara
att minska den sociala acceptansen inte bara för egen utan också för andras fortkörning.
En framgång härvidlag skulle kunna leda till att fortkörning efterhand kommer ses som ett
förlorarbeteende istället för ett vinnarbeteende, något som i sin tur skulle minska nyrekryteringen till gruppen ”vaneförbrytare”, och som också i bästa fall skulle minska den
tigande passagerarens mentala motstånd mot att protestera mot förarens fortkörning.
Undersökningsenheterna för en forskningsinsats inom detta område bör inte vara individer utan naturliga grupper som arbetsgrupper, vängrupper, korpfotbollslag och grannskap på vilka olika kombinationer av budskap, sändare och kanaler kan testas i syfte att
skapa normer för att avheroisera fortkörning.
10
Att förstå hur och varför kvinnor och män beter sig olika i
trafiken?
Jämställdhetsaspekter ska enligt regeringens intentioner integreras i de olika sakfrågor
som behandlas. Av den anledningen är det ologiskt att här specifikt utforma ett avsnitt om
jämställdhet. Jämställdhetsproblematiken hör hemma i de övriga forskningsfrågor som tas
upp i expertgruppens inlaga dvs. hastighet, plottrighet och tillgänglighet. Det gäller även
inom andra områden som dock inte berörs i inlagan. Fokus här ligger på att ta ett mer basalt grepp om jämställdhetsproblematiken i akt och mening att övertyga dem som arbetar
med transporternas utformning och transportpolitiken om att ett jämställdhets/genusperspektiv är ett fruktbart angreppssätt som kan leda till fördjupade kunskaper om trafikanterna och deras beteenden.
Analys av utgångsläget
I arbetet med att granska och kommentera Utvärderingen av nya hastigheter är det uppenbart att jämställdhet i hög grad ”glömts bort”. Underlagsmaterialet uppvisar brister i många olika avseenden. Även i de fall underlagsrapporterna har inhämtats med representativa
urval; enkäter, intervjuer, redovisas inte alltid materialet efter variabeln kön och när så
sker är analyserna bristfälliga. I t.ex. i underlagsrapporten ”Rätt fart i staden” visar omslagsbilden kvinnor som promenerar, två av tre kvinnor kör barnvagn, och en kvinna (?)
som cyklar. Bilarna har inga förare. Inga män syns. Under avsnittet om trygghet påpekas
att speciellt kvinnor väljer en utsatt bilväg istället för en ödslig gångväg, likaså att ett högt
uppskruvat tempo i stadstrafiken innebär att nybörjare och äldre förare avstår från att resa
”vilket då inkräktar på jämställdheten i systemet” (s.30-31). I övrigt talas om en könsneutral trafikant. Den bild av kvinnor som ges är således att de är oskyddade trafikanter, har
ansvar för barn och väljer trygga vägar efter mörkrets inbrott. Detta kan stå för en del av
kvinnligheten men det finns mer att tillägga och det finns flera kvinnligheter. Och hur är
då män? Överhuvudtaget är kön – kvinnor och män – sällan problematiserat eller analyserat även om det funnits datamaterial att tillgå.
Att underlaget i så hög grad negligerat jämställdhetsaspekterna påverkar möjligheterna
för Trafikverkets slutrapport att behandla jämställdhet fullödigt.
Varför har det blivit så?
-
Är det så att det är svårt att definiera vad jämställdhet är?
Är det så att det är alltför svårt att omsätta vad jämställdhet står för i praktiken?
Är de som arbetar med dessa frågor ointresserade av jämställdhet och inte tycker
att detta perspektiv tillför något för det uppdrag som ska behandlas?
Saknas kunskaper?
Är direktiven och uppdragen så vagt definierade att jämställdhet bortprioriterats?
Dessa frågor skulle behöva besvaras med hjälp av olika forsknings/utredningsprojekt,
både med kvantitativa och kvalitativa inriktningar och av forskare/utredare med genus11
vetenskaplig skolning inriktade på transportområdet eller i forskargrupper där både genusvetare och transportforskare ingår. En angelägen forskningsuppgift är således att studera
hur de kunskaper som faktiskt finns (både inom och utanför den akademiska miljön) om
kön/genus tas om hand, omtolkas och omsätts i praktiken av de som har till uppgift att
arbeta med transportfrågor, både tjänstemän och politiker. Till detta kan fogas behovet av
en genomgång med avseende på de stora datamaterial, där kön ingår som variabel, som
uppenbarligen ändå finns.
-
Hur slår variabeln kön i olika sammanhang?
Hur kan utfallet tolkas?
Vilka frågor leder det vidare till?
Politiska mål om jämställdhetsintegrering
De finns skäl som talar för att här upprepa de mål som fastslagits av regeringen. I dem
finns nyckelord som rymmer en jämställdhets/genusdimension. Genom att lyfta fram dem
framgår att dessa mycket väl kan vara utgångspunkt för frågeställningar som kan hjälpa
till att problematisera jämställdhet och transporter och som forskningen skulle kunna fördjupa och därigenom skapa ny kunskap.
”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och
näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden”.
Nyckelord: medborgare, näringsliv.
”Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft
i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara
mot kvinnors respektive mäns transportbehov”.
Nyckelord: alla, tillgänglighet, god kvalité, användbarhet, kvinnor, män.
”Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett
hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och
användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa”.
Nyckelord: ingen ska dödas eller skadas, ökad hälsa.
De transportpolitiska målen bygger på de nationella jämställdhetsmålen vars övergripande mål är: ”Kvinnor och män ska ha samma rättigheter, skyldigheter, och möjligheter inom alla väsentliga områden i livet.” Det finns också fastslaget hur detta ska ske: I
Sverige är jämställdhetsintegrering den huvudsakliga strategi som används för att uppnå
de jämställdhetspolitiska målen. ”Jämställdhetsintegrering innebär att beslut inom alla
12
politikområden ska präglas av ett jämställdhetsperspektiv. Eftersom jämställdhet mellan
kvinnor och män skapas där ordinarie beslut fattas, resurser fördelas och normer skapas
måste jämställdhetsperspektivet finnas med i det dagliga arbetet. Strategin har vuxit fram
för att motverka tendensen till att jämställdhetsfrågorna hamnar i skymundan eller
sidoordnas andra politiska frågor och verksamheter”.
Nyckelord: beslut, resurser, normer, dagligt arbete, kvinnor, män.
Sammantaget blir listan på nyckelorden: medborgare, näringsliv, alla, tillgänglighet,
god kvalité, användbarhet, ingen ska dödas eller skadas, ökad hälsa, önskemål behov,
planering, beslut, resurser, normer, dagligt arbete, kvinnor, män. Vart och ett indikerar en
jämställdhets/genusdimension. Exempelvis är både kvinnor och män medborgare, har behov och önskemål av tillgänglighet, bör ha inflytande över beslut, ska inte behöva dödas
eller skadas i trafiken, vill ha god kvalité, ska få del av samhällets resurser och är bärare
av normer. Dock är det inte givet att de berörs på samma sätt, har samma attityder eller
beteende, har identiska behov eller önskemål.
Framtida FoU-behov
Uppgiften är att utforska jämställdhetsproblematiken utan att förfalla till stereotypa
uppfattningar om kön eller torgföra en kategorisering som går ut på att alla kvinnor är på
ett visst sätt och alla män på ett annat. Det finns många överlappningar och det finns också
andra faktorer som kan utgöra en förklaringsgrund t.ex. utbildningsnivå, inkomstnivå,
ålder och bostadsort. Utifrån detta finns en uppsjö av frågor som kan ställas, belysas och
förstås med hjälp av forskning och utredningsverksamhet. En särskild forskningsuppgift är
hur långt aktörer inom transportsektorn kommit med denna uppgift och vilka former
jämställdhetsintegreringen antagit. Detta knyter an till de frågor som ställdes tidigare i
texten.
Det finns som antytts en del forskning som problematiserar kön/genus och en uppgift är
att sammanställa den i en kunskapsöversikt rent generellt, alternativt med fokus på ett
visst område1.
Det som behandlas i rapporten ”Utvärdering av hastigheter” reser också mer komplexa
frågeställningar som är av intresse att belysa och några exempel ska lyftas fram. Hastighet
och fartens tjusning är ett område där det finns en del kunskaper t.ex. om vem som kör för
fort och attityder till fortkörning. Samtidigt är detta en grundfråga i denna utredning och
för en djupare förståelse behöver fart och hastighet sättas i relation till normer och olika
kulturer och vad fart och hastighet symboliserar i relation till maskulinitet och femininitet,
11
Intressanta forskare är bl.a. Birgitta Andersson, Dag Balkmar, Tora Friberg, Susan Hanson, Randi Hjorthol,
Karolina Isaksson, Tanja Joelsson, Lars-Gunnar Krantz, Mei-Po Kwan, Lena Levin, Merritt Polk, Erika Sandow,
Wanna Svedberg, Eva Thulin, Kerstin Westin och Eva Wittbom.
13
men också till ett allmänt samhällsklimat i vilket högt tempo har en positiv laddning.
(Knyter an till avsnittet om hastighet.)
Det andra området som rymmer intressanta frågeställningar rör medborgarnas uppfattningar om investeringar i vägsektorn i relation till investeringar inom andra sektorer
som omsorgssektorn där särskilt barn, äldre och sjukvård för närvarande är omdiskuterat,
och i det sammanhanget fånga in kvinnor och män och vad som står för manligt och
kvinnligt. I en snävare syn på investeringar vore det intressant att få fördjupade kunskaper
om mäns respektive kvinnors syn på bilen som fortskaffningsmedel i teknisk bemärkelse.
Exempelvis: Är hög prestanda viktig? Skulle mer avancerade navigatorer betraktas som
ett bra hjälpmedel och påverka bilförarens beteende? (Knyter an till avsnittet om
plottrighet.)
Det tredje området rör tillgänglighet. Det finns nu en hel del kunskap om mäns och
kvinnors generellt sett olika resmönster och arbetspendling. Denna kunskap bör byggas på
med planerares och politikers bedömningar om behov av förbättrade stråk för regional utveckling och vem som kommer att ha nytta av dessa stråkförbättringar. Vem ser man
framför sig när man föreslår nya satsningar, män eller kvinnor? Vilken kategori har störst
behov? Hur förs resonemangen om dessa granskas med genusglasögon? (Knyter an till
avsnittet om tillgänglighet.)
14
15
