Vad grundar sig hastighetsvalet på?

Umeå universitet
Kognitionsvetenskapliga programmet
Examensarbete 20 p, vt 2002
Vad grundar sig hastighetsvalet på?
Behövs åtgärderna poliskontroller, kameror och
hastighetsvisningsskyltar?
Niklas Eriksson
Handledare: Annika Nordlund
Institutionen för psykologi
Vad grundar sig hastighetsvalet på?
Behövs åtgärderna poliskontroller, kameror och
hastighetsvisningsskyltar?
Niklas Eriksson
Hur attityder, personlig och social norm, upplevd kontroll samt sambandet
mellan hastighet och olyckor påverkar hastighetsvalet studerades. Vidare
undersöktes
åtgärderna,
poliskontrollerna,
kamerorna
och
hastighetsinformationstavlornas upplevda skillnad av effektivitet på landsväg
och vad denna kunde bero på. Datainsamlingen genomfördes som postenkät
samt en enkel hastighetsmätning vid de uppsatta tavlorna. Resultaten visade
på att alla undersökta variablerna förutom sambandet mellan hastighet och
olyckor påverkade hastighetsvalet. Detta kan tolkas som att åtgärder behövs
för att få personer att sänka hastigheten. Kamerorna och poliskontrollerna
ansågs signifikant effektivare än tavlorna. Tavlorna hade ändå en tydlig
uppvisad effekt vilken kan härledas till andra variabler (attityder, acceptans
och korrekthet) än de två andra åtgärderna, vilka kan antas bero på böter.
Varje år dör ca 600 människor på vägarna i Sverige och dessutom inrapporteras
årligen runt 20 000 skadade till polisen (Vägverket, 1997). De flesta Europeiska
regeringar känner till att hög hastighet är en bidragande orsak till ett stort antal
bilolyckor (Comte, 2000) och många studier har visat på en tydlig relation mellan hög
hastighet och olyckor (Comte, 2000; Forward, 1994; Haglund, 2001). Vid en
undersökning refererad av Haglund (2001) framkom att en minskning av
medelhastigheten med 10 procent ledde till en sänkning av svåra olyckor med 34
procent. I enlighet med fysiska lagar finns det dessutom ett starkt samband mellan
hastigheten och konsekvenser vid en olycka (Haglund 2001). Eftersom relationen
mellan hög hastighet och olyckor är påfallande blir det naturligt för trafikpolisen att
sträva efter att sänka hastigheten på vägarna. I de flesta fall är det upp till föraren att
avgöra hastigheten vid bilfärden. Det stora antalet trafikolyckor kan ses som ett bevis
på att människors val av hastigheten vid bilfärden medför problem med ökad
olycksrisk som följd (Haglund, 2001). Det starka sambandet har medfört en
fokusering inom trafikforskningen mot dem som överträder hastigheten. Problemet
med hög hastighet, dvs överskridelser av hastighetsgränserna på landsväg var
utgångspunkten och motivet bakom denna undersökning. Eftersom området var
komplext och mångfacetterat användes sju frågeställningar för att om möjligt täcka av
problemet bättre. Dessa berörde områdena riskperception, motivationsfaktorer till
hastighetsvalet, attityder, köns- och åldersskillnader samt hastighetssänkande åtgärder
I Sverige är hastighetsöverträdelser den vanligaste trafikförseelsen vilket kan
grunda sig på ett avsiktligt eller oavsiktligt val av föraren. En förare kan t.ex. ha för
avsikt att hålla hastighetsgränsen, men har svårigheter med detta och överskrider den
därmed omedvetet (Haglund, 2001). Även om sådant förekommer så försummas ofta
1
hastighetsgränsen medvetet. Beror detta på att förare försöker visa sitt missnöje med
gällande gränser eller finns det andra bakomliggande orsaker, såsom t.ex.
underestimering av risker i trafiken, attityder till hastighetsöverträdelser eller
bristande acceptans av åtgärder? Det råder inget tvivel om att bilister överskrider
hastighetsbegränsningarna och att det är ett problem med höjd olycksrisk som följd.
Varför de gör detta och hur åtgärder för att komma åt problemet uppfattas och
påverkar dem finns det en osäkerhet kring. Att undersöka detta var därför motiverat.
Målet med studien var således att undersöka varför bilister överskrider
hastighetsbegränsningarna, hur deras attityder var till hastighetsöverträdelser samt hur
åtgärder för att sänka hastigheten på landsväg uppfattades med avseende på bl.a.
acceptans och i förlängningen beteendet.
Riskperception
Om det bevisligen är farligt att överskrida hastighetsbegränsningen, med större
olycksrisk som följd, varför misslyckas då bilförare att känna igen faran? Jobs (1990)
föreslog att förare lär sig att hantera rädslan genom en process av överinlärning
(Haglund, 2001). Långt innan förare får sitt körkort har de rest som passagerare med
föräldrarna eller andra förare. De flesta situationer som de upplevt som farliga har
aldrig resulterat i någon olycka. Genom att frekvent stöta på farliga situationer lär sig
individen att anpassa sig till dessa omständigheter och eventuell rädsla som fanns från
början försvagas tills den helt försvinner. Detta överinlärningsfenomen har använts
framgångsrikt i beteendevetenskap för att eliminera rädsla och fobier (Haglund,
2001).
Flera variabler kan relateras till högre hastighet, såsom förarens ålder, antalet
passagerare, resans syfte, antalet körda mil per vecka och inträffade olyckor
(Haglund, 2001). Även om sådana faktorer är relaterade till hastighet ger de ingen
information om hur en förare väljer sin hastighet. Den hastighet en person väljer att
färdas i reflekterar hur villig personen är att ta risker (Haglund, 2001). Risk kan
definieras som ”övertygelsen av förväntad förlust som konsekvens av beteendet”
(Forward, 1994, s 39). Om en handling utförs trots risk för negativa konsekvenser kan
det beskrivas som risktagande. En distinktion bör göras mellan subjektiv och objektiv
risk. Subjektiv risk kan baseras på tidigare erfarenheter men behöver inte med
nödvändighet göra detta, det är dessutom irrelevant om dessa är korrekta eller inte.
Med objektiv risk menas att den baseras på tidigare erfarenheter, vilka är korrekta.
Följaktligen kan objektiv risk skilja sig åt från subjektiv risk (Forward, 1994). En
första frågeställning av intresse att undersöka var om respondenterna som hade en
objektiv upplevelse av olyckor eller böter skiljde sig åt med avseende på, attityden till
hastighetsöverträdelser, den personliga normen att hålla hastighetsgränserna, hur de
såg på sambandet mellan hastighet och olyckor samt hur ofta de överskred tillåten
hastighet, än de som inte hade en objektiv upplevelse av olyckor eller böter.
En förares subjektiva upplevelse av risk är resultatet av personens egen tolkning av
den objektiva risken men också en bedömning av den egna förmågan att undvika
negativa konsekvenser, dvs. upplevd kontroll av beteendet. I min undersökning
definieras upplevd kontroll som hur lätt bilisterna anser det är att följa
2
hastighetsbestämmelserna Vanligtvis är förare medvetna om risker i trafiken, men de
tror att olyckor bara händer andra. Själv anser de sig både skickligare och säkrare än
andra förare. Denna attityd förstärks ofta eftersom våghalsig bilkörning sällan leder
till olyckor. Efter en tid blir detta beteende en vana där tanken på olyckor kommer i
skymundan. Föraren får en illusion av kontroll vilket minskar den subjektiva risken
(Englund, 1998). Detta kan då liknas vid Taylor och Brown´s (1988) teori om
”illusioner”, upplevd kontroll och mental hälsa. Där de menar att många människor
har en orealistisk positiv syn på sig själv, överdriven upplevelse av personlig kontroll
och orealistisk optimism om framtiden. I en undersökning citerad av Forward (1994)
visade det sig att de flesta förare bedömde sig själva som signifikant säkrare och
bättre bilförare än medelbilisten. Detta betyder att uppskattningen var orealistisk
positiv, de flesta subjekten i en stor grupp kan inte vara bättre än medelpersonen. Att
ha en upplevelse om sig själv att vara osårbar och bättre än andra förare kan påverka
hur de upplever och reagerar vid faror. Denna form av överdriven självsäkerhet kan
mycket väl resultera i att människor upptäcker faror för sent inom biltrafiken och då
särskilt eftersom den mänskliga faktorn är en bidragande orsak vid 95 % av alla
bilolyckor (Forward, 1994). Ett tänkbart scenario kan vara att personer som tror att de
är utmärkta förare och upplever att de har stor kontroll över sin bil löper större risk att
förneka eller undervärdera farorna med bilkörning och hög hastighet. Bilisterna tror
att de har en bättre förmåga att undvika risker vilket gör att de struntar i den ökade
faran som högre hastighet medför. En andra frågeställning av intresse att undersöka
var huruvida bilisters upplevda kontroll av hur lätt det är att hålla hastighetsgränserna
påverkade hur ofta de överskred dessa samt hur de skattade hög hastighet som orsak
till olyckor. Ett förväntat resultat skulle vara att de som upplevde en stark kontroll
överskred hastighetsgränsen oftare och inte såg sambandet mellan hastighet och
olyckor så bra.
Det finns flera olika teorier om riskperception som försöker förklara varför vi
människor underestimerar riskerna i trafiken. Den här typen av underestimering kan
vara en möjlig och delvis högst trolig orsak till varför bilister struntar i riskerna med
hög hastighet. Avsikten med studien var att undersöka hur objektiv risk i form av
olyckor och böter påverkar attityd, moral, samband mellan hastighet och olyckor samt
beteende i form av överskridelse av tillåten hastighet. Vidare undersöktes huruvida
bilister med en stark upplevd kontroll oftare körde för fort och inte såg sambandet
mellan hastighet och olyckor lika bra. Varför människor överskrider
hastighetsbegränsningarna och framförallt hur vi påverkas av och reagerar av åtgärder
som samhället satsar resurser för att sänka hastigheten på vägarna i Sverige
undersöktes också.
Motivationsfaktorer till hastighetsvalet
Enligt Haglund (2001) fanns det fyra motivationsfaktorer som kan bestämma valet av
hastighet; nöjet att köra bil, trafikrisker, restid och reskostnad. Snabba och
långsamma förare skilde sig signifikant åt gällande alla fyra faktorerna. Personer som
körde för fort trodde att hög hastighet gav mer njutning utan att öka risken. De
värderade också tid mer och körkostnaden mindre jämfört med laglydiga förare.
3
Sammanfattningsvis kan sägas att en förares val av hastighet är en balans mellan
egennyttan och säkerheten och är frekvent en undermedveten reaktion på
omgivningen (Haglund, 2001). Ur detta följer en tredje frågeställning, med avsikt att
ge svar på om de som ofta körde över tillåten hastighet har en annan uppfattning om
vad som var viktigt vid bilresan, än de som sällan överskred den. De faktorer som jag
undersökte var restiden, reskostnaden, trafikrisker samt miljöpåverkan. Ett förväntat
resultat utifrån tidigare undersökningar (Haglund, 2001) var att de som överskred
hastighetsgränsen ofta, upplevde restiden som viktigare än reskostnaden och
trafikriskerna. Vad gällde miljöpåverkan hade jag inget förväntat resultat.
Vid en underökning sammanfattad av Forward (1994) minskar trafikförseelser med
ökad ålder medan misstagen förblir oförändrade. Slutsatsen som kom fram vid
undersökningen var att trafikförseelser endast kan förstås i termer av sociala och
motivationsfaktorer medan misstag var mera relaterade till individens kognitiva
processer. Dessa motivationsfaktorer kan tänkas vara de som Haglund (2001)
föreslog. Beträffande olyckor var det endast trafikförseelser som visat sig predicera
bra. Detta understryker det angelägna med att förstå vad som motiverar förare att
begå dessa handlingar. Det är inte bara viktigt att veta vilka som bryter mot
trafikreglerna utan också varför. Att förstå bilförares attityder kan ses som ett första
steg att förändra beteendet. Förståelsen kan hjälpa till i Sveriges långsiktiga strävan
mot nollvision (Forward, 1994). ”Nollvisionen innebär att ingen på sikt ska dödas
eller allvarligt skadas inom vägtransportsystemet” (Lind, 2000, s 11).
Attityder
Attitydteorier har blivit uppmärksammade eftersom det kan vara möjligt att förutsäga
hur människor kommer att agera i vissa situationer genom att använda sig av
attitydmätningar, där attityder utgör en värdering av ett objekt och aktiveras då
personer befinner sig i en speciell situation (Englund, 1998). Attitydbegreppet har
blivit definierat på olika sätt. En definition är att attityd har refererats som ett internt
tillstånd som gör individer mottagliga att svara antingen med välvilja eller med
motvilja mot ett ”attitydobjekt” (Forward, 1994). De flesta socialpsykologer är eniga
om en mera tydlig definition av attityd (Englund, 1998). Attityden beskriver
värderingen av en handling, snarare än själva handlingen. Den är relativt varaktig
men går att förändra och resulterar i ett förutsägbart beteende som kan observeras. I
denna studie definieras attityd i linje med det Englund (1998) beskriver, där attityden
leder till ett beteende som går att studera. Begreppet attityd är av central betydelse för
personers motivation att agera på ett visst sätt, vilket ses som ett hypotetiskt begrepp
som inte kan observeras direkt utan mäts genom t.ex. enkäter, beteendestudier eller
fysiologiska mätningar (Englund, 1998).
Attityder formas genom inlärning och är viktiga i vår anpassning till omvärlden.
De uppfyller en eller flera viktiga funktioner för individer såsom nytta, kunskap,
värderande, självförstärkande och socialt reglerande (Englund 1998). Ett speciellt
beteende kan fylla mer än en funktion. Fortkörning kan t.ex. tillfredsställa den
värderande funktionen, vilken finns till för att hjälpa individen att uttrycka viktiga
attityder, vilka då är samstämmiga med de egna värderingarna. Samtidigt kan det
4
tillfredsställa den självförstärkande funktionen genom att skydda individens självbild,
detta genom att tillämpa olika försvarsmekanismer såsom förnekande och
rationalisering. Det leder till att äran för framgång tas tillvara medan klander för
misslyckande undviks (Englund, 1998).
En attitydteori som haft stor betydelse inom trafiksäkerhetsforskningen är Fishbein
och Ajzen (1975) ”Theory of Reasoned Action” (TRA) (Englund, 1998). En central
faktor i denna teori är individens intention att utföra ett givet beteende (Ajzen, 1991).
Fishbein och Ajzen antar att intentioner fångar in motivationsfaktorerna som i sin tur
påverkar beteendet. Intentioner är indikatorer på hur villiga människor är att försöka
och hur stor ansträngning de planerar att lägga ner i syfte att utföra ett beteende. En
starkare intention att engagera sig i beteendet leder till större sannolikhet att utfallet
följer av detta (Ajzen, 1991). Teorin postulerar två konceptuellt oberoende begrepp
som bestämmer intentionen, attityd och subjektiv norm (Ajzen, 1991). Attityden mot
ett visst beteende är den grad en person har en gillande eller ogillande bedömning av
beteendet (Haglund, 2001). Individens föreställning om vilken effekt en handling
kommer att få påverkar i sin tur attityden, antingen positivt eller negativt (Englund,
1998). Med subjektiv norm avses andra personers inflytande på individens
handlande; där subjektiv norm är summan av tidigare erfarenheter av vad individen
anser att personer i omgivningen, som är viktiga för honom/henne, förväntar sig hur
personen ska bete sig; med andra ord, vilken norm som råder och individens egen
vilja att foga sig till detta (Englund, 1998). Eftersom teorin avser beteenden som
utförs medvetet och med fri vilja har den ifrågasatts (Englund, 1998). Forskare har
hävdat att distinktionen mellan frivilligt och ofrivilligt beteende är ganska artificiell
eftersom de flesta beteenden ligger någonstans mellan dessa båda ytterligheter. För
att försöka lösa detta problem kom en vidareutveckling av teorin, där ytterligare en
komponent inkluderades som gjorde förklaringar av ofrivilliga beteenden möjliga
(Englund, 1998). Denna teoretiska modell fick namnet ”Theory of Planned
Behaviour” (TPB). Denna modell är utformad för att förutse och förklara mänskligt
beteende i specifika kontexter (Haglund, 2001). Den utvidgade modellen innefattar
förutom komponenterna som ingår i TRA även upplevd kontroll av beteendet, vilket
refererar till i vilken utsträckning det upplevs lätt eller svårt att utföra handlandet
vilket anses bero på summan av tidigare erfarenheter, ens egna eller andras samt
förutseende av kommande hinder och svårigheter (Ajzen, 1991).
En positivare syn på beteendet när det gäller attityd och subjektiv norm samt större
upplevd kontroll leder till ökad sannolikhet att personen ska ta intentionen mot
beteendet i övervägande. Att kunna predicera beteende utifrån intentioner har fått
empiriskt stöd, där ett antal undersökningar påvisat hög korrelation mellan intention
och handling (Englund, 1998; Forward, 1994). Som ett exempel var korrelationen
mellan intention och beteende .72 för avsikten att röka marijuana och .96 för avsikten
att göra abort (Englund, 1998). Det bör emellertid klargöras att intentionen att utföra
ett beteende endast kan uttryckas om beteendet i fråga befinner sig under viljestyrd
kontroll, med andra ord om en person själv kan bestämma om den vill utföra
beteendet eller inte (Ajzen, 1991). Om handlingsfriheten är låg kan känslan av
upplevd kontroll påverka handlingen direkt (Englund, 1998). För att få förenlighet
5
mellan attityder och beteende är det bra att tänka i termer av allmängiltigt kontra
specificerat. Generella attityder, såsom t.ex. religion är goda prediktorer på liknade
generella beteenden. Mera specifika attityder, då särskilt attityder mot beteende har
hög korrelation med det specifika beteendet. Mera generellt kan det uttryckas som att
attityder och beteenden bör vara definierade på samma nivå av specificitet för att
uppnå hög korrelation sinsemellan (Eagly & Chaiken, 1993). I min studie handlar det
om specifika attityder mot specifika beteenden, där trafik och trafiksäkerhet är den
gemensamma nämnaren.
Relationen mellan attityder och beteende förstås bäst om den placeras i samma
kontext som andra psykologiska faktorer. Det har refererats av (Nordlund, 2002) att
intentioner gentemot beteendet bestäms av ett större antal variabler än de som ingår i
TRA och TPB. Upplevd moralisk skyldighet, personlig norm, är en sådan vilken
refererar till den personliga övertygelsen om vad som är rätt eller fel. Denna variabel
fanns med i den ursprungliga TRA, men togs bort eftersom den bara ansågs vara en
alternativ väg att få tillgång till den subjektiva normen. Studier refererade av
Nordlund (2002) har visat att det gick bättre att förutsäga intentioner och beteende om
den personliga normen fanns med tillsammans med attityder och subjektiv norm.
Således kan slutsatser dras att subjektiv norm och personlig norm inte är samma sak
utan bäst studeras var för sig.
En rad överträdelser i trafiken har konstaterats bottna sig i olämpliga attityder.
Användningen av teorin ”Theory of planned behaviour” i trafiksäkerhetsforskningen
är relativt ny men resultaten visar att teorin är användbar (Englund, 1998). Enligt
teorin utförs ett beteende om en person tror resultatet kommer att vara positivt för
honom eller henne. Eftersom att bryta mot bestämmelserna om hastighet inte anses
leda till något negativt visar det sig i faktiska beteenden. En fjärde frågeställning var
således hur attityder till hastighetsöverträdelser, personlig norm, social norm, upplevd
kontroll av hastigheten samt sambandet mellan hastighet och olyckor påverkar
hastighetsöverträdelserna.
Attitydfaktorn är intressant eftersom det enligt attitydteorier i viss utsträckning går
att förutsäga beteendet utifrån attityder (Englund, 1998). När sambandet ska
fastställas mellan beteende och attityder grundar sig de flesta undersökningar på
subjektiv data såsom självrapportering. I en studie utformad för att fastställa
noggrannheten med självrapportering fann Corbett (2001) att överensstämmelsen
mellan självrapporterat beteende och attityder är större än mellan faktiskt beteende
och attityder. Svaren från respondenten kan därför vara ett uttryck av individens
strategi för att erhålla koherens mellan sina svar (Corbett, 2001). En sådan tendens
kan tänkas uppstå vid den typen av undersökning jag tänkt genomföra. För att komma
till rätta med ett sådant problem kan resultaten från självrapporteringen jämföras med
förändringen i faktisk hastighet. Även om denna endast kan jämföras på
populationssvar och inte på individnivå kan det hjälpa till att verifiera om
självrapporteringen beskriver det faktiska beteendet.
6
Köns- och åldersskillnader
Vid en undersökning där TPB tillämpades fann Parker m.fl. (1992) att det fanns en
skillnad mellan yngre och äldre förare. Yngre förare trodde att hastighetsöverträdelser
skulle ta dem till destinationen fortare medan den äldre gruppen antog att samma
beteende skulle reta andra trafikanter. En skillnad mellan män och kvinnor
konstaterades också. Kvinnorna skattade konsekvenserna av hastighetsöverträdelser
och rattonykterhet mer negativt än vad männen gjorde. De ansåg också i större
utsträckning att hastighetsöverträdelser kunde sluta i böter eller olyckor (Englund,
1998). En femte frågeställning fokuserade således på effekter av kön och ålder. Det
jag undersökte berörde effekter av kön och ålder på beteende, acceptans för åtgärder,
attityd, personlig norm och social norm. Eftersom trafikförseelser minskar med ökad
ålder (Forward, 1994) förväntades den äldre gruppen överskrida hastighetsgränsen
mindre frekvent. Beträffande effekter av kön, förväntades i likhet med Englunds
(1998) resultat att kvinnorna ansåg att det var viktigare att följa hastighetsgränserna
än männen.
De ansatser jag hittills beskrivit är av sin natur individuella lösningar på förändring
av beteendet, där avsikten är att förändra individens inställning till beteendet. Ett
annat sätt att ta sig an problemet är att använda sig av strukturella lösningar som
syftar till att påverka beteendet genom att t.ex. införa åtgärder på vägarna. Dessa
åtgärder ska hjälpa till att upprätthålla lagarna om hastighet och därmed indirekt
hjälpa till att uppnå nollvisionens mål. Vilka åtgärder som är effektiva finns det
däremot vissa frågetecken kring, vilket därför ska undersökas i den här studien. När
det gäller trafiksäkerhetshöjande åtgärder kan det vara svårt att förutsäga effekten
eftersom trafiken är ett komplext samspel mellan mänskligt beteende och teknik
(Lundholm, 2001). En del studier har visat att åtgärder som gjorts för ökad säkerhet i
form av förbättrade vägar och fordon inte leder till så stor minskning i antal olyckor
som beräknat eftersom många förare utnyttjar den ökade säkerhetsmarginalen till
ökad hastighet. Antag att ingenjörer kan demonstrera att krockkuddar reducerar
risken för dödsfall vid krock med 25 procent. Skulle installation av dessa verkligen
leda till minskning av dödsfallen med 25 procent. Svaret beror på hur responsen blir
bland förarna. Börjar dessa istället köra fortare är det inte alls säkert att minskningen
av dödsolyckor blir speciellt stor. Sådant kompensationsbeteende är inte irrationellt.
Det visar bara på att bilförarna utnyttjar den ökade säkerhetsmarginalen till ökad
körintensitet (Crandall & Graham, 1984). Därför är det intressant och viktigt att förstå
hur förare reagerar på olika hastighetssänkande åtgärder för att uppnå ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete.
Hastighetssänkande åtgärder
Det finns en rad åtgärder som testats för att minska hastigheten och därmed öka
trafiksäkerheten på landsväg. Poliskontroller i form av laser och radarkontroller är
den mest etablerade metoden som används i Sverige. Den har därför valts i syfte att
ha någon bas att jämföra mot informationstavlor och kameraövervakning vilka är två
nya alternativ som fungerar utan insats av polisen på vägarna. På många vägsträckor
och korsningar i Västerbotten överskrids hastighetsbegränsningarna med höjd
7
olycksrisk som följd. 1997 beslutade Vägverket Region Norr att ta till nya metoder
för att minska hastighetsöverträdelserna på landsväg. Ett försöksprojekt initierades
med målet att få ned hastigheten på en viss vägsträcka genom att informera
fordonsförarna om vilken hastighet de färdades i och om de kör över tillåten hastighet
påpekades även detta med informationen, ”Du kör för fort”. Detta visades på
elektroniska skyltar som var uppsatta vid vägkanten. (Vägverket). Vid en
undersökning refererad av Haglund (2001) så ombads förare komma ihåg vägskyltar.
Resultatet visade att de lyckades mycket bra med detta, fast olika typer av
meddelanden gav olika bra ihågkomst. Skillnaden kunde relateras till hur motiverad
föraren var att tilldela sin uppmärksamhet till meddelandet och där förare generellt
har tillräcklig perceptuell förmåga för att upptäcka skyltar. Däremot förklarar inte
ihågkomst varför en förare väljer att följa budskapet eller inte (Haglund, 2001). Den
studie jag tänkt genomföra syftar delvis till att försöka besvara detta.
Kameraövervakning med direkt koppling till polisen är ytterligare en
hastighetssänkande åtgärd som är särskilt utbredd i England, Holland och Australien
men numera även förekommer i de nordiska länderna. Ett försök på E4:an mellan
Hudiksvall och Iggesund var det första som genomförts i Sverige sedan början av
1990-talet. Målet med dessa kameror var att sänka medelhastigheten på den givna
sträckan och därmed indirekt minska antalet olyckor (Kronberg, 2000). Kamerornas
effekt på hastigheten har studerats av Kronberg (2000). När det gäller kameror kan
det först konstateras att de skiljer sig åt från poliskontroller p.g.a. den permanenta
övervakningen. Efter uppsättandet av kamerorna i Hudiksvall minskade
medelhastigheten med 6 till 7 km/h från juni 1998 till juni 1999 vilket bör ses som en
kraftig sänkning. Samtidigt minskade hastighetsspridningen vilket ledde till att
trafikrytmen blev lugnare. Mätningen upprepades juni 2000 och då hade
medelhastigheten stigit med ca 2 km/h från föregående år. Detta visade en klar
tendens att den initiala hastighetssänkningen minskade genom att bilförarna lärde sig
hur övervakningen fungerade. Innan automatisk hastighetsövervakning startade vid
Hudiksvall skickades en folder ut till hushållen i Hudiksvall, vilken innehöll
information och syfte med utrustningen. Det poängterades att avsikten inte var att
”sätta dit” bilister utan att försöka rädda liv. Frågan som ställdes men aldrig
besvarades efter det att foldern skickades ut, var vilken acceptans det fanns bland
allmänheten för en sådan övervakning. I Australien har automatisk
hastighetsövervakning med kameror använts sedan 1990 och där pågår en debatt i
ämnet där acceptansen i viss mån finns. Där går också pengarna från böterna till
reinvestering i trafiksäkerhet, vilket gör allmänheten mer positivt inställd (Kronberg,
2000). Denna debatt kan då jämföras med hastighetsvisningsskyltar (HVS) som
skiljer sig åt på flera sätt men där båda har ett gemensamt mål, att få trafikanter att
sänka hastigheten. Eftersom dessa båda åtgärder är relativt nya är det motiverat att
jämföra dessa med den traditionella hastighetsövervakningen av poliser. En sjätte
frågeställning var således om graden av acceptans för åtgärder skiljer sig åt mellan
poliskontroller, kameror och informationstavlor och i så fall vad detta beror på?
Eftersom informationstavlorna är relativt nya i sin form i Sverige finns ingen
dokumenterad effekt av dessa. När jag pratar om effekten av hastighetssänkande
8
åtgärder menar jag medelhastigheten eller förändringen av denna, vilket är i linje med
hur effekt brukar mätas (Vaa, 1997). Upprätthållandet av lagar om hastighet har visat
sig vara begränsad både temporalt och spatialt, m.a.o. är den endast effektiv några
kilometer kring övervakningsplatsen och varar endast ett par veckor. Truls Vaa
(1997) har studerat effekten av hastighetsövervakning med poliskontroller för att se
vilken effekt den har på temporal och spatial sikt. Mekanismer som kallas ”timo
helo” och ”distance halo” effekter har konstaterats. ”Timo helo” effekten definieras
som hur lång tid efter att övervakningen upphört som effekten av den fortfarande
finns kvar (temporal effekt). ”Distance halo” effekten är antalet kilometer runt
övervakningsplatsen som effekten av denna finns (spatial effekt). Resultatet vid Vaa´s
undersökning visade på en temporal effekt på upp till 8 veckor och en spatial effekt
på några kilometer kring övervakningsplatsen. Att jämföra de tre olika åtgärderna
gällande effekten vid platsen kan ses som en del i min studie. Eftersom
trafiksäkerhetsmålet syftar till att få bilister att hålla hastighetsgränserna generellt är
det intressant att se åtgärderna i ett större perspektiv, d.v.s. studera åtgärdernas
generella effekt på hastigheten och se om de skiljer sig åt, där någon åtgärd upplevs
mer effektiv. Den sjunde frågeställningen består av flera delfrågor vilka har sin
ursprung från effektivitet. Vilken av åtgärderna, poliskontroller, kameror och
informationstavlor som är effektivast när det gäller att sänka hastigheten vid platsen
och även hur det påverkar den generella hastighetsändringen är således av intresse att
undersöka. Dessutom var avsikten att undersöka vilka variabler som tycks ligga
bakom eventuell effekt. De faktorer jag koncentrerade mig på var acceptans av
åtgärderna, hur korrekta de ansågs vara samt om de upplevdes kränka integriteten.
Dessutom undersöktes hur social och personlig norm påverkade effekten samt
attityder mot hastighetsöverträdelser. Slutligen undersöktes hur acceptans, integritet
och korrekthet hos åtgärderna påverkade hur ofta individerna överskred
hastighetsgränserna.
Sammanfattningsvis syftade min undersökning till att med hjälp av
självrapportering i form av enkätstudie undersöka om de som råkat ut för en olycka
eller böter skiljer sig åt beträffande bl.a. attityder. Därutöver undersöktes hur upplevd
kontroll
påverkar
beteendet
och
huruvida
de
som
överskrider
hastighetsbegränsningarna oftare har en annan syn på vad som är viktigt vid resor på
landsväg. Hur beteendet att överskrida hastighetsbegränsningarna beror på attityder,
moral, social norm och upplevd kontroll var något som studerades. Fortsatt
undersöktes om det förelåg någon ålders- eller könsskillnad. Acceptansen för de olika
åtgärderna jämfördes och eventuella skillnader utreddes. Enkätundersökningen
användes tillsammans med en enkel analys av faktisk hastighetsförändring till följd
av HVS mätning, för att jämföra de olika hastighetssänkande åtgärderna,
poliskontroller, kameror och HVS med avseende på effekt vid platsen och generell
effekt. Dessutom studerades de bakomliggande faktorerna som påverkar denna effekt.
Där personlig och social norm, acceptans, korrekthet, integritet och attityd var viktiga
aspekter.
9
Metod
Studien kan ses som tvådelad. Den första delen bestod av en enkätundersökning som
gjordes för att få en självupplevd respons på bl.a. attityder, acceptans och upplevd
beteendeförändring till följd av hastighetssänkande åtgärder som kameror, HVS och
hastighetskontroller av polisen. Denna del utgjorde den största delen av studien och
genomfördes på följande sätt:
Urval och genomförande
Undersökningen vände sig till bilägare, eftersom de flesta av dessa antogs köra bil.
Målpopulationen var personer från 18 år och uppåt vilka var bosatta i Västerbottens
län. Inga andra restriktioner gällande ålder användes eftersom alla personer över 18 år
var potentiella bilägare. Eftersom intresset låg i att vända sig till förare som berördes
av hastighetssänkande åtgärder på landsväg såsom poliskontroller, kameror och HVS
var det viktigt att med så stor säkerhet som möjligt komma åt förare som passerar
sådana åtgärder. För att göra detta registrerades nummerskyltar på bilar på två platser
i båda körriktningar. Platserna valdes ut med hänsyn till att de bilister som färdades
där passerade åtgärderna kameror och HVS. Eftersom poliskontrollerna ansågs vara
mobila antogs att alla som befann sig på vägarna beröras av dessa. Den ena platsen
där urvalet genomfördes var vid E4:ans infart till Ånäset där två HVS fanns
placerade, en i vardera körriktningen. Den andra platsen var efter Vännäsvägen öster
om infarten till Sörfors där digitala hastighetskameror med koppling till polisen
fanns. Efter att ha registrerat ca 300 nummerplåtar på vardera platsen skickades de
sammanlagda 600 in till bilregistret i Örebro varpå adresser till bilägarna kunde fås
fram. Sedan sorterades personer som inte var bosatta i Västerbotten bort. Efter denna
urgallring fanns ca 400 adresser kvar. Undersökningen genomfördes som postenkät. I
slutet av mars 2002 skickades enkäterna ut till adresserna som tagits fram via
bilregistret. Svarsfrekvensen var 53 procent. Någon bortfallsundersökning
genomfördes aldrig p.g.a. tidsbrist och brist på resurser i form av pengar. Desamma
gällde påminnelse om inskickande av enkäten.
Respondent beskrivning
Av de 212 svarande var 67 procent män vilket kan ses som normalt med hänsyn till
att större delen av bilägarna är män. Medelåldern uppgick till 50 år (sd = 13.6). De
flesta (56 procent) körde mindre än 1500 mil per år och 69 procent var
förvärvsarbetande. Det som kan påpekas var att hela 18 procent var pensionärer.
Detta skulle kunna förklaras med att tidpunkten för insamlandet var dagtid.
Frågeformulär
Formuläret bestod av sju delar. Inför varje del beskrevs innehållet i de följande
frågorna. Alla frågor av kontinuerlig karaktär skattades på en femgradig skala. Denna
skala användes eftersom det fanns med i Vägverket (1997:52) vilket var grunden till
utformningen av enkäten. Inledningsvis ställdes frågor om respondenten och dennes
hushåll. Därefter följde frågor om vad som ansågs viktigt när det gällde den
medverkandes egna resor på landsväg vilket skattades på en skala från inte alls viktigt
10
till mycket viktigt (Ex. Vad är viktigt för dig vid resa på landsväg? Restiden,
reskostnaden, påverkan på miljön och trafiksäkerheten). I den tredje delen fick
respondenten beskriva sin attityd till hastighetsöverträdelser vilket skattades från inte
alls viktigt till mycket viktigt (Ex. Hur viktigt är det att man följer
hastighetsbegränsningen på landsväg på 70 sträckor?). Dessutom presenterades frågor
om vad respondenten tyckte om rådande hastighetsgränser vilket skattades från ofta
för låg till ofta för hög (Ex. Vad tycker du om hastighetsgränsen 70 km/timme på
landsväg?). Slutligen kom påståenden om efterlevnaden av hastighetsgränserna där
svarsalternativen var, instämmer inte alls till instämmer helt (Ex. Jag kör fortare än
gällande hastighetsgräns om andra gör det). I det fjärde avsnittet fick respondenten
bedöma det egna beteendet och andras när det gällde hastighetsöverskridelser. Dessa
bedömdes från mycket sällan till mycket ofta (Ex. Hur ofta överskrider du
hastighetsbegränsningen 70 km/timme på landsväg med 10 kilometer/timme eller
mer?). Därefter följde frågor om svårigheter att hålla olika hastighetsgränser vilka
skattades från mycket lätt till mycket svårt (Ex. Hur svårt är det för dig att hålla
hastighetsgränsen 70 km/timme på landsväg?). Efter detta kom frågor om
respondenten råkat ut för någon olycka eller straffats för trafikförseelser de senaste
tre åren, vilka svarades med ja eller nej. Avsnitt fem innehöll frågor om orsaker till
trafikolyckor på landsväg där faktorerna, alkohol och droger, trötthet, ovana, höga
hastigheter, hänsynslöshet, felbedömningar, ouppmärksamhet presenterades. Dessa
skattades från i mycket liten utsträckning till i mycket stor utsträckning. Den sjätte
delen berörde frågor om hur ofta de svarande passerat sträckorna där automatiska
hastighetskameror och HVS fanns. Svarsalternativen var aldrig, 1-3 ggr per månad, 12 ggr per vecka, 3-4 ggr per vecka samt 5 eller mer ggr per vecka. Dessutom
efterfrågades i vilken utsträckning respondenterna uppmärksammade dessa (Ex. Har
du uppmärksammat att det finns digitala hastighetsinformationstavlor längs E: 4an?).
Den avslutande delen innehöll frågor om acceptans, integritet, korrekthet och effekt
av åtgärderna poliskontroller, kameror och HVS, dessutom hur effektiv andra typer
av åtgärder ansågs vara för att öka trafiksäkerheten på landsväg. Alla dessa frågor
skattades från i mycket liten utsträckning till i mycket stor utsträckning (Ex. Leder
kamerorna till att du sänker din hastighet vid platsen?).
Sammanställning
SPSS 11.0 användes för sammanställning av enkätsvaren och även för vidare
statistisk bearbetning.
Den andra delen av min studie var en ren deskriptiv analys av eventuell
hastighetsförändring till följd av uppsättandet av HVS. En förmätning samt två
eftermätningar genomfördes.
Procedur
De platser där HVS fanns på och som ingick i denna undersökning var Nordmaling
södra (S) och norra (N), Ånäset S och N, Lövånger S och N samt Bureå S och N, dvs.
sammanlagt åtta tavlor. Data från förmätningen från dessa platser erhölls från
vägverket region norr, Luleå vilka grundade sig på ”slangmätningar” som var gjorda
11
under ett givet tidsintervall. Platserna där mätningarna var utförda var: Väg E4, 150m
norr om korsningen till Lövånger. Väg E4, 50m söder om korsningen till Ånäset. Väg
E4, 130m söder om korsningen till Nordmaling. Dessa mätningar utfördes från 0106-27 till 01-07-03. Väg E4, 40 meter söder om norra HVS i Bureå utfördes från 9707-29 till 97-08-06. Informationen från ”slangmätningarna” beskrev antalet fordon
som passerat, antalet och andelen som överskridit skyltad hastighet, medelhastighet
för överträdelser samt medelöverträdelsehastighet. Data var sammanslaget från båda
körriktningarna.
HVS var uppkopplade mot vägverket i Luleå. Företaget som tillverkat dessa hade
ett testprogram som sammanställde information från skyltarna. Programmet användes
i min undersökning för att få fram data som kunde jämföras med tidigare mätningar
med ”slangar”, d.v.s. eftermätningar. De HVS som fungerade vid min datainsamling
var Nordmaling S och N, Lövånger N samt Ånäset N. Lövånger S och Ånäset S
fungerade inte varför de uteslöts. Programmet genererade data om antalet fordon som
passerat en given tidsperiod. Hastigheten på passerade fordon visades endast i fasta
klassificeringsintervall, dessa var 0-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60-69, 70-79, 80-89, 90km/timme. Under en given tidsperiod visades antalet fordon som låg inom de olika
hastighetsintervallerna, dessutom under vilken tid på dygnet med fyra timmars
tidsintervall. Tidsperioderna för mätningarna valdes med hänsyn till att jag ville mäta
den initiala effekten efter uppsättandet av HVS samt en längre tidseffekt. Eftersom
sex av HVS endast funnits uppsatta från slutet av november 2001 valdes den första
mätningen från 01-12-14 till 01-12-20. Ingen hänsyn var möjlig att ta till årstid och
väderlek. Den andra mätningen valdes från 02-04-12 till 02-04-18. Vid denna
tidpunkt kunde väglaget konstateras likna det som gällde vid förmätningarna, vilket
kan beskrivas som sommarväglag. Från vägverket region norr, Luleå erhölls data från
”slangmätningar” från Bureå, vilka var utförda på samma sätt som förmätningarna
och där samma typ av information erhölls. Dessa var genomförda vid två tidpunkter
99-03-21 till 99-03-30 och 00-02-21 till 00-02-31.
Erhållen data kunde sedan sammanställas och i enklaste form analyseras. Där
procentuell förändring endast kunde mätas vid sex av tavlorna.
12
Resultat
Indexvariabler beräknades för mätskalor använda i frågeformuläret. Tre frågor
bestående av attityder till hastighetsöverträdelser vid olika hastighetsgränser
analyserades (Attityd, Cronbach’s alpha [α] = .81). Medelvärdet beräknades för
respondenterna och användes som mått på attityder till hastighetsöverträdelser. Tre
frågor om självupplevd överskridelse av hastighetsgränsen beräknades (Beteende, α
= .75). Medelvärdet för indexvariabeln användes som mått på självupplevd
hastighetsöverträdelse. Beräkning gjordes på tre frågor om svårigheterna att hålla
gällande hastighetsgräns (Svårighet hast, α = 0.69) Medelvärdet beräknades och
användes i syfte att se hur svårt respondenten hade att hålla gällande
hastighetsgränser. En explorativ faktoranalys (Varimax) genomfördes på 11
påståenden om efterlevnaden av att hålla hastighetsbegränsningarna. Dessa var: För
mig är det en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna under
landsvägskörning. Trafikrytmen på landsväg kräver ofta att jag kör fortare än
gällande hastighetsgräns. Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör
det. Om jag alltid håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga
omkörningar. Det är stressande för mig att försöka hålla hastighetsgränserna. Jag kör
ofta för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken. Det finns ett starkt samband
mellan hastighet och risk för olyckor. Antalet olyckor skulle minska om alla höll
hastighetsgränserna på landsväg. Det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla
hastighetsgränserna. Om jag håller hastighetsgränsen på landsväg bildas det ofta en
kö av bilar efter mig. Jag anser att det är en moralisk skyldighet för alla att hålla
hastighetsgränserna. Utifrån denna analys framkom tre faktorer som tillsammans
förklarade 66 procent. Dessa kunde urskiljas som sociala normer vilket hade en
förklarad varians av 38 procent, personliga normer hade en förklarad varians av 19
procent och sambandet mellan hastighet och olyckor 9 procent. Eftersom den
peronliga normen bestod av både den egna normen och uppfattningen om andras
bestämdes det att dessa inte skulle utgöra en indexvariabel. För att säkerställa
reliabiliteten på de två andra faktorerna genomfördes en reliabilitetsanalys
(Cronbach’s alpha [α]). Två påståenden rörande sambandet mellan hastighet och
olyckor visade på stark intern reliabilitet (Samb hast olyck, α = .82 ). Medelvärden
för varje respondent beräknades och användes som mått på hur de uppfattade
sambandet mellan hastighet och olyckor. Sju påståenden om sociala normer och
påverkan från andra bilister beräknades (Social norm, α = .82 ). Medelvärdet
användes som mått på hur respondenterna uppfattade rådande normer och hur de
påverkades av andra bilister. Den resterande variabeln, den moraliska skyldigheten att
hålla hastighetsgränserna (Personlig norm) finns också i tabell 1 som visar
medelvärdet och standardavvikelsen för ovanstående variabler beräknade för hela
urvalet.
13
Tabell 1: Medelvärden och SD för indexvariablerna, attityd, beteende, svårighet
hastighet, sambandet hastighet olyckor, social och personlig norm
M
4.05
3.47
2.43
4.15
2.56
3.45
Attityd
Beteende
Svårighet hast
Samb hast olyck
Social norm
Personlig norm
SD
0.84
1.05
0.96
1.04
0.92
1.30
Skala 1-5
Resultatet visade att respondenterna tyckte det var viktigt att hålla
hastighetsgränserna och att det var relativt lätt att göra detta samt att de såg
sambandet mellan hög hastighet och olyckor. I snitt överskrider de inte speciellt ofta
hastighetsbegränsningarna och påverkades inte särskilt mycket av medtrafikanterna
(social norm). De tyckte också att det var en moralisk skyldighet (peronlig norm) att
hålla hastighetsgränserna. I ett första steg för att se sambandet mellan de inblandade
variablerna beräknades korrelationskoefficienterna. Resultatet visade på signifikant
korrelation mellan alla indexvariabler vilket redovisas i tabell 2.
Tabell 2: Korrelationsmatris för indexvariablerna, attityd, beteende, svårighet
hastighet, sambandet hastighet olyckor, social och personlig norm
Attityd
Personlig
norm
Personlig norm
.73***
Soc norm
-.36***
-.38***
hast-olyck
.37***
.35***
Beteende
.62***
.64***
Svår hast
.48***
.55***
* p<.05. ** p<.01. *** p<.001
Soc norm
hast-olyck
Beteende
-.21**
-.43***
-.36***
.35***
.30***
.63***
Den moraliska skyldigheten (personlig norm) att hålla hastighetsgränsen var positivt
korrelerat med att det var viktigt att hålla hastighetsgränserna och att
hastighetsgränserna sällan överskreds. Moralfaktorn var positivt korrelerad med att
respondenterna sällan körde för fort. Det fanns även en stark korrelation mellan att
respondenterna tyckte det var lätt att hålla hastighetsgränserna och att de sällan
överskred dem.
Eftersom grundförutsättningarna för min undersökning var att hög hastighet var en
bidragande orsak till trafikolyckor på landsväg var det intressant att få en uppfattning
14
huruvida respondenterna också ansåg det. För att få en bättre helhetssyn jämfördes
medelvärdesskillnaden mellan olika faktorer som orsak till trafikolyckor på landsväg
med en variansanalys (inomgruppsdesign). Medelvärden och SD för olika faktorer
redovisas i tabellen nedan.
Tabell 3: Medelvärden och SD för faktorer (Alkohol och droger, trötthet, ovana, höga
hastigheter, hänsynslöshet, felbedömningar och ouppmärksamhet) som bidrar till
olyckor på landsväg
Alkohol och droger
Trötthet
Ovana
Höga hastigheter
Hänsynslöshet
Felbedömningar
Ouppmärksamhet
Skala 1-5
M
4.45
4.20
3.47
4.15
3.97
4.09
4.14
SD
0.79
0.84
1.01
0.90
1.03
0.87
0.77
Alla variablerna skattades som relativt starkt bidragande orsak till olyckor på
landsväg (F = 33.75, df = 207, p < .001). Hög hastighet visade på signifikant högre
skattning av respondenterna än ovana (mean difference .72, p = .000). När det gällde
jämförelse med alkohol och droger visade det på signifikant lägre skattning (mean
difference -.47, p = .000). Ingen signifikant skillnad förelåg med de andra faktorerna,
hänsynslöshet, trötthet, felbedömningar och ouppmärksamhet. Sammanfattningsvis så
ansåg respondenterna att hög hastighet var en starkt bidragande orsak till
trafikolyckor på landsväg men att alkohol och droger i ännu större utsträckning var
det.
Utifrån riskperceptionsteorierna och min första frågeställning framkom ett intresse
att jämföra de som fått böter för trafikförseelser mot dem som inte fått det.
Variablerna som fanns intresse att jämföra var attityder till hastighetsöverträdelser,
moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna, sambandet mellan hastighet och
olyckor samt deras beteende i form av hur ofta de överskred hastighetsgränsen. Tabell
4 redovisar medelvärden och SD för de variabler jag använt mig av. Antalet som fått
böter de senaste tre åren var 23 stycken.
15
Tabell 4: Medelvärden och SD för variablerna, attityder, personlig norm, sambandet
hastighet olyckor samt beteende som jämförts mellan de som fått böter och de som
inte fått det
böter
Attityder
Personlig norm
Samband hast-olyck
Beteende
M
3.78
2.95
3.68
2.78
inte böter
SD
0.80
1.56
1.31
1.14
M
4.08
3.51
4.21
2.49
SD
0.84
1.26
0.99
1.03
Skala 1-5
För att utröna eventuella signifikanta skillnader mellan grupperna genomfördes t-test.
Respondenterna som inte fått böter såg ett tydligare samband mellan hastighet och
olyckor än de som fått böter, skillnaden var signifikant (t (207) = -2,26 p = .025).
Attityder och personlig norm ansåg de som inte fått böter vara mer viktigt,
skillnaderna var dock inte signifikanta. Individerna som fått böter uppskattade att de
överträdde hastighetsgränserna oftare än de som inte fått böter, utan att den skillnaden
visade på några signifikanta resultat. Utifrån samma frågeställning ville jag också
undersöka om bilisterna som råkat ut för olyckor skilde sig åt beträffande de variabler
jag testat för böter. Medelvärden och SD redovisas i tabell 5. I min undersökning var
det 19 stycken som råkat ut för någon olycka de senaste tre åren.
Tabell 5: Medelvärden och SD för variablerna, attityder, personlig norm, sambandet
hastighet olyckor samt beteende som jämförts mellan de som råkat ut för
trafikolyckor jämfört med de som inte gjort det
olycka
Attityder
Personlig norm
Samband hast-olyck
Beteende
Skala 1-5
M
3.84
3.22
4.11
2.77
inte olycka
SD
0.83
1.35
1.09
1.26
M
4.07
3.47
4.16
2.50
SD
0.84
1.30
1.04
1.02
Resultatet visade på att de som råkat ut för någon olycka tyckte det var lite mindre
viktigt att hålla hastighetsgränserna och även att det inte i lika stor utsträckning var en
moralisk skyldighet att hålla dessa. Vid skattningen på sambandet mellan hastighet
och olyckor skattade båda grupperna att de i stor utsträckning ansåg detta. De som
råkat ut för olyckor skattade att de i viss utsträckning överskred hastighetsgränsen
oftare. T-test genomfördes, inga signifikanta skillnader hittades mellan grupperna.
16
Den andra frågeställningen var att undersöka bilisters upplevda kontroll som
påverkan på beteendet samt hur de skattade hög hastighet som orsak till bilolyckor på
landsväg. Utifrån korrelationskoefficienterna i Tabell 2, fann jag att svårigheten att
hålla hastighetsbegränsningarna var starkt korrelerad med beteendet att överskrida
hastighetsbegränsningarna (r = .63, p = .000), dessutom starkt korrelerad med hur de
såg på sambandet mellan hastighet och olyckor (r = .30, p = .000).
Undersökning på huruvida förare som ofta överskred hastighetsbegränsningarna
hade en annan uppfattning gällande vad som var viktigt vid resa på landsväg, d.v.s. få
svar på vilka faktorer som skulle kunna förklara valet av hastighets på landsväg var
den tredje frågeställningen. En skattning under tre på en skala från 1 till 5 bestämdes
att det skulle betyda att de sällan överskred hastighetsbegränsningarna och över tre att
de ofta överskred hastighetsbegränsningarna. T-test genomfördes för att utröna om
eventuella skillnader mellan grupperna var signifikanta.
Tabell 6: Medelvärden och SD för variablerna, restiden, reskostnaden, påverkan på
miljön och trafiksäkerheten som jämförts mellan de som ofta överträtt
hastighetsbegränsningarna och de som sällan gjort det
Restiden
Reskostnaden
Påverkan på miljön
Trafiksäkerheten
Skala 1-5
sällan för fort
M
SD
3.50
1.14
3.97
0.93
3.68
0.91
4.57
0.73
ofta för fort
M
SD
4.08
0.72
3.96
0.83
3.40
1.03
4.40
0.78
Resultatet visade att de som ofta överskridit hastighetsbegränsningarna skattade
restiden som signifikant viktigare (t (201) = -3,39 p = .001). Påverkan på miljön och
trafiksäkerheten skattade de som sällan överskred hastighetsbegränsningarna som
viktigare, skillnaden var dock inte signifikant. Reskostnaden skattades lika viktigt för
båda grupperna. Det som kan påpekas var att trafiksäkerheten var den faktor som
båda grupperna skattade som viktigast vid resor på landsväg.
Frågeställning nummer fyra syftade till att undersöka hur attityder, personlig och
social norm, kontroll av beteendet, svårigheten att hålla hastighetsgränserna samt
sambandet mellan hastighet och olyckor påverkade beteendet att överskrida gällande
hastighetsgränser. För att undersöka detta genomfördes en regressionsanalys.
Variablerna kunde förklara hela 57 procent av variansen (R = .76, df = 207, p < .001).
Resultatet visade att om respondenterna skattade att det var viktigt att hålla
hastighetsbegränsningarna så överskred de sällan dessa (beta = .21, p<.01). Samma
relation gällde om de tyckte det var en moralisk skyldighet (personlig norm) att hålla
hastighetsgränserna (beta = .23, p < .01) samt att det var lätt att hålla
hastighetsbegränsningarna, d.v.s. upplevd kontroll av beteendet (beta = .34, p < .001).
Den sociala normen påverkade i motsatt riktning (beta = -.14, p < .01), påverkades
17
bilisterna
av
medtrafikanterna
så
överskred
de
också
oftare
hastighetsbegränsningarna. Huruvida respondenterna såg sambandet mellan hastighet
kunde inte förklara beteendet (beta = -.07, n.s).
Den femte frågeställningen berörde skillnader mellan könen samt ålder.
Variablerna som testades var attityder, moral, social norm, sambandet mellan
hastighet och olyckor samt beteende. Tabell 7 sammanfattar medelvärden och SD för
variablerna.
Tabell 7: Medelvärden och SD för variabler (Attityder, personlig och social norm,
sambandet hastighet olyckor, beteende och generell effekt för poliskontroller,
kameror och tavlor) som testats för könsskillnader
man
Attityder
Personlig norm
soc norm
samb hast-olyckor
beteende
gen effekt polis
gen effekt kameror
gen effekt tavlor
Acceptans polis
Acceptans kameror
Acceptans tavlor
M
3.89
3.30
2.64
4.15
2.57
3.24
3.06
2.89
3.90
3.70
4.15
kvinna
SD
0.84
1.27
0.90
1.08
1.05
1.14
1.22
1.16
1.30
1.37
1.17
M
4.37
3.75
2.39
4.16
2.44
3.66
3.40
3.22
4.11
3.91
4.39
SD
0.72
1.32
0.92
0.96
1.03
1.11
1.16
1.10
1.22
1.31
0.95
Skala 1-5
T-test genomfördes för att se om det förelåg någon skillnad mellan könen. När det
gällde attityden till hastighetsöverträdelser fanns en signifikant skillnad (t (210) = 4.11, p = .000), där kvinnor skattade det viktigare att hålla hastighetsgränserna.
Kvinnorna ansåg också i större utsträckning att det är en moralisk skyldighet
(personlig norm) att inte överskrida hastighetsgränserna (t (206) = -2.37, p = .019).
Ingen signifikant skillnad fanns mellan könen gällande den sociala normen,
sambandet mellan hastighet och olyckor samt det självupplevda beteendet att
överskrida hastighetsgränserna. Den generella hastighetssänkande effekten av
åtgärderna visade på en skillnad, där kvinnorna i större utsträckning påverkats att
sänka hastigheten än männen. Poliskontroller medförde störst skillnad mellan könen
(t (210) = -2.52, p = .012), följt av tavlor (t (207) = -1.97, p = .049) och sist en
tendens av kameror (t (207) = -1.95, p = .052). Männen och kvinnorna skilde sig inte
signifikant åt vad gällde acceptansen av de olika åtgärderna.
18
De variabler som testades för könsskillnader testades också för åldersskillnader,
där åldersfaktorn bestämdes till under eller över 50 år. En sammanfattning av
medelvärden och SD redovisas i tabellform.
Tabell 8: Medelvärden och SD för variabler (Attityder, moral, social norm,
sambandet hastighet olyckor, beteende och generell effekt för poliskontroller,
kameror och tavlor) som testats för åldersskillnader
18-50 år
Attityder
Personlig norm
soc norm
samb hast-olyckor
beteende
generell effekt polis
generell effekt kameror
generell effekt tavlor
Acceptans polis
Acceptans kameror
Acceptans tavlor
M
3.78
2.97
2.53
4.01
2.89
3.33
3.20
2.82
3.87
3.60
4.25
>50
SD
0.82
1.24
0.86
1.06
1.00
1.11
1.15
1.12
1.29
1.39
1.04
M
4.30
3.91
2.60
4.29
2.18
3.41
3.13
3.185
4.07
3.93
4.22
SD
0.77
1.19
0.96
1.02
0.98
1.19
1.27
1.16
1.27
1.30
1.17
Skala 1-5
T-test genomfördes för att se om det förelåg några skillnader mellan åldersgrupperna.
De äldre respondenterna tyckte det var viktigare att följa hastighetsgränserna (t (209)
= -4.69, p=.000) och att det var en moralisk skyldighet (personlig norm) att följa
dessa (t (205) = -5.59, p=.000). Ingen skillnad fanns mellan de båda åldersgrupperna
vad gällde den sociala normen och sambandet mellan hastighet och olyckor. Däremot
fanns en tydlig skillnad i hur ofta de överskred hastighetsbestämmelserna (t (208) =
5.18, p = .000), där de äldre gjorde det i mindre utsträckning. Den generella
hastighetssänkande effekten visade endast en skillnad när det gällde tavlorna (t (206)
= -2.07, p = .040). Det var de äldre som ansåg att det gav en större
hastighetsdämpande effekt. Acceptansen för de olika åtgärderna skilde sig inte
signifikant åt mellan de båda åldersgrupperna.
Den sjätte och sjunde frågeställningen berörde de åtgärder som jag koncentrerat
mig på. Eftersom jag intresserat mig för tre åtgärder som syftar till att sänka
hastigheten på landsväg var det intressant att se hur effektiva dessa ansågs vara både
sinsemellan och i förhållande till andra åtgärder. Medelvärde och SD för de olika
åtgärderna redovisas i tabell 9.
19
Tabell 9: Effektiviteten hos åtgärder (Mer information om trafiksäkerhet, fler
trafikregler, bredare vägar, fler hastighetskontroller av polisen, planskilda korsningar,
trafikövervakning med kameror, hastighetsinformationstavlor, hårdare straff vid
trafikförseelser och lägre hastighetsgränser) för ökad trafiksäkerheten på landsväg
Mer information om trafiksäkerhet
Fler trafikregler
Bredare vägar
Fler hastighetskontroller av polisen
Planskilda korsningar
Trafikövervakning med kameror
Hastighetsinformationstavlor
Hårdare straff vid trafikförseelser
Lägre hastighetsgränser
Skala 1-5
M
3.33
1.90
4.10
3.69
4.53
3.55
3.41
3.04
2.53
SD
1.16
0.82
0.90
1.12
0.71
1.16
1.14
1.24
1.23
Resultatet visade att bredare vägar och planskilda korsningar ansågs mest effektiva.
Därefter följde åtgärderna, information samt hårdare straff. Minst effektiva skattades
fler trafikregler följt av lägre hastighetsgränser. För att få svar på om det fanns någon
signifikant skillnad mellan åtgärderna genomfördes en variansanalys
(inomgruppsdesign) för att studera medelvärdeskillnaden. Ingen signifikant skillnad
förekom mellan de olika åtgärderna som jag koncentrerat mig på (poliskontroll,
kameror, tavlor), någon skillnad fanns inte heller mot mer information om
trafiksäkerhet. Urvalet av respondenter ansåg att bredare vägar och planskilda
korsningar var betydligt effektivare än t.ex. fler poliskontroller (mean difference -.40,
p =.006) respektive (mean difference -.84, p = .000). Fler hastighetskontroller ansågs
signifikant effektivare än fler trafikregler (mean difference 1.78, p = .000), hårdare
straff vid trafikförseelser (mean difference .66, p = .000) och lägre hastighetsgränser
(mean difference 1.13, p = .000).
För att få en tydligare bild av hur respondenterna uppfattade de olika åtgärderna,
polis, kameror och tavlor följer en sammanställning av medelvärde och SD för de
olika variabler jag testat.
20
Tabell 10: Medelvärden och SD för de olika åtgärdernas specifika och generella
effekt, korrektheten, integriteten och acceptansen
Polis
specifik effekt
generell effekt
Korrekthet
Integritet
Acceptans
M
4.05
3.36
4.01
1.65
3.97
SD
1.08
1.15
1.09
1.02
1.27
Kameror
M
SD
4.14
1.03
3.15
1.20
3.62
1.23
1.85
1.18
3.75
1.35
Tavlor
M
3.83
3.00
3.77
1.54
4.22
SD
1.08
1.15
1.27
0.94
1.11
Skala 1-5
Resultatet visade att alla åtgärder hade en tydlig hastighetssänkande effekt vid platsen
för dessa (specifik effekt). Åtgärderna skattades ha en viss hastighetssänkande effekt
generellt sett (generell effekt) och alla ansågs vara relativt korrekta. Ingen av
åtgärderna ansågs kränka integriteten nämnvärt (integritet) och en hög acceptans
fanns för dessa (acceptans). För att få en uppfattning om respondenterna ansåg att
åtgärderna skilde sig åt beträffande specifik och generell effekt, acceptans, korrekthet
och integritet genomfördes en variansanalys (inomgruppsdesign) för att studera
eventuell medelvärdesskillnad. När det gällde den hastighetssänkande effekten vid
platsen för åtgärden (specifik effekt) så ansåg urvalet av respondenter att både
polisövervakning och kameror var effektivare än tavlor, vilket visade sig vara
signifikanta skillnader (mean difference .22, p = .018) respektive (mean difference
.32, p = .000). Ingen signifikant skillnad fanns mellan polisövervakning och kameror
(mean difference .10, p = n.s). Den generella hastighetssänkande effekten (generell
effekt) som åtgärderna skattades till av respondenterna skilde sig inte signifikant
mellan tavlor och kameror (mean difference -.16, p = n.s). Däremot gjorde det mellan
polis och kameror (mean difference .20, p = .011) och mellan polis och tavlor (mean
difference .36, p = .000). Poliskontroller ansågs vara signifikant mer korrekta än både
kameror (mean difference .39, p = .000) och tavlor (mean difference .24, p = .014).
Ingen signifikant skillnad existerade mellan kameror och tavlor (mean difference .15, p = n.s). När det gällde om respondenter ansåg att åtgärderna kränkte integriteten
fanns ingen större skillnad mellan poliskontroller och tavlor (mean difference .12, p =
n.s). Kameror skattades kränka integriteten signifikant mer än både polis (mean
difference .19, p = .004) och tavlor (mean difference .31, p = .000). Acceptansen mot
åtgärderna skilde sig signifikant åt mellan åtgärderna. Tavlorna accepterades
signifikant mer än både polis (mean difference .25, p = .004) och kameror (mean
difference .46, p = .000). Polis skattades också vara mer accepterat än kameror (mean
difference .21, p = .010).
För att närmare studera om det fanns några variabelskillnader mellan de olika
åtgärderna genomfördes Pearsons produkt moment korrelation för alla variabler. Den
skillnad som upptäcktes var gällande den specifika effekten vid platsen. Tavlorna
21
skilde sig från poliskontroller och kameror. Där tavlornas specifika effekt var
signifikant korrelerad med dess korrekthet (R = 0.38, p = .000) och korrelerad med
dess acceptans (R = 0.29, p = .000). Denna signifikanta korrelation fanns inte för
poliskontroller och kameror.
För att kunna verifiera eventuell hastighetssänkande effekt vid platsen för tavlorna
användes mätningar som visade effekten av tavlorna i form antalet som passerat, hur
många som överskridit skyltad hastighet samt den procentuella andelen. Detta
redovisas i tabell 11 nedan. Före avser förmätningarna, efter 1 och efter 2 avser de
båda eftermätningarna.
Tabell 11: Effekten av tavlorna i form av antalet som överskred
hastighetsbegränsningarna i Nordmaling och Ånäset samt den procentuella andelen
Antal passerat
Antal överskridit
Andel överskridit
Före
45338
34201
75,4%
Nordmaling
Efter 1
25092
12441
49,6%
Efter 2
27383
16273
59,4%
Före
39892
17004
42,6%
Ånäset
Efter 1
7931
3281
41,4%
Efter 2
6780
3529
52,1%
Resultatet visade på en initial sänkning i Nordmaling med 25.8 procent av andelen
som överskred hastighetsgränsen. En 9.8 procentig höjning av andelen skedde till den
andra mätningen. I Ånäset ses ingen direkt skillnad efter uppsättandet av tavlorna,
medan en ökning skett till det andra testtillfället med 10.7 procent. För tavlorna i
Lövånger och Bureå genomfördes samma procedur, det bör noteras att
tillvägagångssättet och tidpunkterna skilde sig åt för Bureås tavlor.
Tabell 12: : Effekten av tavlorna i form av antalet som överskred
hastighetsbegränsningarna i Lövånger och Bureå samt den procentuella andelen
Antal passerat
Antal överskridit
Andel överskridit
Före
32578
17736
54,4%
Lövånger
Efter 1 Efter 2
10926
11188
3736
5407
34,2%
48,3%
Före
44064
35848
81,4%
Bureå
Efter 1
48393
26238
54,2%
Efter 2
14223
7864
55,3%
Efter uppsättandet av tavlorna i Lövånger minskade andelen som överskred
hastighetsgränsen med 20.2 procent. Till det andra mättillfället hade andelen ökat
igen med 14.1 procent. I Bureå blev den initiala effekten en sänkning av andelen som
överskred med 27.2 procent. Till det andra mättillfället hade den höjts med 1.1
procent.
För att få en bredare bild av vad den specifika och generella effekten av åtgärderna
kunde bero på genomfördes regressionsanalyser. Attityder till hastighetsöverträdelser
(attityd), moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna (personlig norm), sociala
22
normer, samband mellan hastighet och olyckor (hast-olyck) och hur svårt det var att
hålla hastighetsgränserna (svår hast) kunde förklara 14 procent av variansen när det
gällde den specifika effekten av poliskontroller (R = .37, df = 206, p < .001). Samma
mått för kameror och tavlor visade på en förklarad varians av 9 (R = .31, df = 206, p
= .001) respektive 10 procent (R = .32, df = 205, p = .001). När det gällde den
generella effekten av poliskontroller för de olika åtgärderna svarade de för sex
procent av variansen vid poliskontroller (R = .24, df = 207, p = .03) och 10 respektive
16 procent för kameror (R = .31, df = 204, p = .001)och tavlor (R = .39, df = 204, p <
.001).
Tabell 13: Regressionstabell för den specifika och generella effekten av åtgärderna
beroende av attityder, moral, social norm, samband mellan hastighet och olyckor och
svårigheten att hålla hastighetsgränsen
Specifik effekt
polis
kamera
tavla
beta
beta
beta
Attityder
.12
.13
.28**
Peronlig norm
-.17
-.13
.06
Soc norm
.17*
.16*
.09
Hast-olyck
.11
.18*
.11
svår hast
-.23**
-.18*
-.20*
* p<.05. ** p<.01. *** p<.001
Generell effekt
polis
kamera
tavla
beta
beta
beta
.05
-.04
-.02
.17
.15
.37***
.02
-.10
-.09
.13
.24**
.11
-.08
-.08
-.12
Resultatet visade att den specifika effekten inte berodde på samma variabler för de
olika åtgärderna. När det gällde poliskontroller var den sociala normen och att det var
lätt att hålla hastighetsgränsen de variabler som beskrev effekten bäst. Vid kameror
var det dessutom sambandet mellan hastighet och olyckor en variabel som påverkade
effekten vid platsen. Tavlornas effekt vid platsen berodde på attityder samt hur lätt
det var att hålla hastighetsgränsen. Ingen av dessa variabler påverkade den generella
effekten vid poliskontroller. För kameror var det endast sambandet mellan hastighet
och olyckor som predicerade den generella effekten. Motsvarande för tavlor var det
att bilister ansåg att det var en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna.
För att få svar på vad acceptansen för de olika åtgärderna kunde tänkas bero på så
genomfördes regressionsanalyser. Samma variabler som vid regressionsanalysen på
effekten användes. Variablerna förklarade 8 procent av variansen vid poliskontroller
(R = .28, df = 207, p = .005) och 15 respektive 3 procent för kameror (R = .38, df =
204, p < .001) och tavlor (R = .18, df = 20, p = n.s)
23
Tabell 14: Regressionstabell av acceptansen för de olika åtgärderna beroende av
attityder, personlig och social norm, sambandet mellan hastighet och olyckor och
svårigheten att hålla hastighetsgränsen
polis
beta
.07
.12
-.04
.20**
-.14
Attityder
Personlig norm
Soc norm
Hast-olyck
svår hast
* p<.05. ** p<.01. *** p<.001
Acceptans
kamera
beta
.14
.06
-.04
.25**
.01
tavla
beta
.19
-.07
-.04
.08
-.12
Resultatet visade att för poliskontroller och kameror så var det sambandet mellan
hastighet och olyckor som kunde förklara acceptansen för dessa båda åtgärder. När
det gällde tavlorna var det ingen av dessa variabler som kunde förklara acceptansen.
Eftersom förklarad varians var relativt lågt såg jag ett intresse i att finna andra
variabler som kunde förklara acceptansen av åtgärderna. Utifrån Pearsons produkt
moment korrelation fann jag att acceptansen var starkt korrelerad med korrektheten
hos åtgärderna samt att de inte kränkte integriteten. Detta stämde för alla åtgärderna
och visas i tabell 15.
Tabell 15: Korrelationsmatris för acceptansen, integriteten och korrektheten hos
åtgärderna, poliskontroller, kameror och tavlor
Korrekthet polis
Integritet polis
Korrekthet kameror
Integritet kameror
Korrekthet tavlor
Integritet tavlor
* p<.05. ** p<.01. *** p<.001
Polis
.34***
-.39***
Acceptans
Kameror
Tavlor
.56***
-.42***
.29***
-.14*
I och med att den sjunde frågeställningen också innefattade hur åtgärdernas variabler
kunde påverka beteendet att överskrida hastighetsgränsen genomfördes
regressionsanalyser. Två variabler som användes var hur korrekta åtgärderna ansågs
vara samt om de kränkte integriteten. Som beroende variabel användes
självrapporterat beteende vad gällde hastighetsöverträdelser. Förklarad varians blev
fyra procent när det gällde poliskontrollernas integritet och korrekthet (R = .20, df =
24
209, p = .013). För kameror (R = .24, df = 20, p = .002) och tavlor (R = .22, df = 207,
p = .005) var den sex respektive fem procent. Tabell 16 redovisar regressionstabellen.
Tabell 16: Regressionstabell för beteendet som beroende av integriteten och
korrektheten i åtgärderna
Integritet
Korrekthet
* p<.05. ** p<.01. *** p<.001
Polis
beta
-.03
.19**
Beteende
Kamera
beta
-.06
.22**
Tavla
beta
.02
.22**
Resultatet visade på att den variabel som kunde predicera hur ofta respondenterna
överskred hastighetsbegränsningarna var om de ansåg åtgärderna vara korrekta, där
en högre skattning på korrektheten gav uttryck i att de sällan överskred
hastighetsgränserna. Vid regressionsanalys för att studera hur acceptansen av
åtgärderna påverkade beteendet så förklarade den nio procent av variansen när det
gällde beteendet (R = .30, df = 205 p < .001). Resultatet visade att om respondenterna
accepterade kameror överskred de hastighetsgränsen sällan (beta = .35, p < .001).
Acceptans av poliskontroller (beta = -.04, p = n.s) och tavlor (beta = -.08, p = n.s)
påverkade inte beteendet.
25
Diskussion
Trafiksäkerhet är komplext i sin natur dessutom är åtgärderna för att sänka
hastigheten många. För att få en rättvis bild av dessa blir min undersökning bred med
ett större antal frågeställningar. Eftersom studien grundade sig på att hög hastighet
var ett problem med höjd olycksrisk som följd var det intressant att respondenterna
skattade alkohol och droger som signifikant större orsak till olyckor än hög hastighet.
Detta bör finnas i åtanke vid fortsatta studier om trafiksäkerhet på landsväg. Studiens
grundtes bör ändå ses som relevant eftersom hög hastighet skattades som starkt
bidragande orsak.
Den första frågeställningen berörde bilister som råkat ut för olyckor eller fått böter
de senaste tre åren jämfört med dem som inte varit med om något. Utifrån resultaten
kan inga säkra slutsatser dras eftersom endast en variabel (sambandet mellan
hastighet och olyckor) visade sig vara signifikant skilt mellan de som fått böter och
de som inte fått det. Att endast en variabel visade på signifikant skillnad kan delvis
förklaras med att endast 23 respektive 19 fått böter eller råkat ut för olyckor. Därför
blir det intressant att prata om tendenser, för om hänsyn endast tas till
medelvärdeskillnader så finns en klar tendens. Respondenterna som råkat ut för
olyckor eller fått böter tyckte i mindre utsträckning det var en moralisk skyldighet
(personlig norm) att hålla hastighetsgränsen och därmed också oftare överskred den.
Detta skulle kunna förklaras med att de var mer villiga att ta risker vilket Haglund
(2001) också menade. En annan förklaring till varför personer som råkat ut för en
olycka eller fått böter kan vara den Gardner och Stern (1996) diskuterade kring.
Eftersom många människor tror att sannolikheten för att en olycka ska hända igen är
mindre efter att en redan inträffat fortsätter de med sitt beteende och struntar i
riskerna.
Utifrån min andra frågeställning ville jag besvara hur upplevd kontroll påverkade
beteendet. Det visade sig att det inte stämde med teorin (Taylor and Brown, 1988)
och inte heller med vad jag förväntade mig. Respondenterna som upplevde att de
hade stor kontroll över hastigheten, d.v.s. tyckte det var lätt att hålla
hastighetsgränsen överskred den mindre ofta och såg också sambandet mellan
hastighet och olyckor bra. En mycket trolig förklaring till varför resultatet blev så
berodde på att den fråga som skulle mäta upplevd kontroll egentligen mätte något
annat. Hur lätt det upplevdes att hålla hastighetsgränsen var snarare ett mått på vilken
hastighet respondenterna normalt sett färdas i och då var resultatet det som kunde
förväntas, där lättheten och beteendet var ett mått på ungefär samma sak.
Bilisterna som körde över tillåten hastighet skulle enligt teorin (Haglund, 2001) ha
en annan uppfattning om vad som var viktigt vid bilresan. Detta var min tredje
frågeställning som jag hade för avsikt att undersöka. När det gällde restiden stämde
mina resultat väl överens med teorin och vad jag förväntade mig finna.
Respondenterna som överskred hastighetsgränsen ofta skattade restiden som betydligt
viktigare än de som överskred gränsen sällan. De andra variablerna visade inte på
några signifikanta resultat. Reskostanden skattades till exempel lika viktigt för båda
grupperna vilket Haglunds (2001) resultat inte gjorde. Det som kan nämnas var att för
trafiksäkerhetsvariabeln fanns en skillnad som pekade åt samma håll som teorin
26
(Haglund, 2001), där de som överskred gränsen sällan skattade trafiksäkerheten som
viktigare. Påverkan på miljön visade också samma tendens. Det som slutligen kan
påpekas om detta var att trafiksäkerheten var den variabel som skattades som den
viktigaste för båda grupperna.
Den fjärde frågeställningen berörde hur attityder till hastighetsöverträdelser,
personlig och social norm, sambandet mellan hastighet och olyckor samt kontroll av
beteendet påverkade beteendet att överskrida hastighetsgränserna. Resultaten visade
att alla variablerna utom sambandet mellan hastighet och olyckor gav mycket bra
förklaring till beteendet. Attityder, social och personlig norm var således viktiga
faktorer som påverkade hur fort en person valde att färdas i. Resultatet visade också
på att beteendet i viss mån kunde förutsägas med hjälp av attityder vilket Englund
(1998) också beskrev. För att öka trafiksäkerheten på vägarna finns det därmed motiv
för att satsa på att förändra normer och attityder. Forward (1994) föreslår också fyra
olika sätt som beteendeförändringar kan ske på. 1) Ändra den nuvarande
övertygelsen. 2) Försöka ändra utvärderingen av övertygelsen från negativ till positiv
eller omvänt. 3) Introducera nya övertygelser och utvärderingar av dessa. 4) Viktigt
är att beteendet måste vara under viljestyrd kontroll. Detta kan då liknas vid det jag
kommit fram till, d.v.s. att övertygelser, personlig och social norm samt attityder är
ett sätt att förändra beteende. Jag finner det intressant att sambandet mellan hastighet
och olyckor inte predicerar vilken hastighet bilisterna färdas i eftersom de flesta ser
ett starkt samband mellan hög hastighet och olyckor men inte påverkas av detta i sitt
körbeteende. Detta bör tas fasta på och ge nya uppslag till vad som bör studeras
vidare. För om inte bilisterna ändrar sitt beteende genom vetskapen om riskerna
behöver de troligtvis få hjälp med detta genom information och hastighetssänkande
åtgärder.
Frågeställning nummer fem berörde köns och åldersskillnader. Kvinnorna skattade
att det var viktigare och även en större moralisk skyldighet att hålla
hastighetsgränserna, vilket jag hade förväntat mig som resultat. Detta kan också
tolkas som att det stämmer med de resultat Parker m.fl. (1992) fann. Kvinnorna
påverkades också i större utsträckning av de hastighetssänkande åtgärderna när det
gällde den generella effekten av dem. I likhet med Englund (1998) kan konstateras att
kvinnor hade en uppfattning att det var viktigt att hålla på lagar när det gäller trafik
och en personlig norm att hålla sig under hastighetsgränsen. Vid undersökning av
skillnad mellan åldersgrupperna under eller över 50 år visade det sig att de äldre
förarna skattade att det var viktigare och en personlig norm att hålla
hastighetsgränserna. De överskred också mindre ofta gränserna. Det som kan
konstateras är att det är de yngre männen som skiljer sig från övriga grupper. Både
kvinnor och äldre män tycker ungefär likadant gällande attityder till
hastighetsöverträdelser, personlig norm och beteende.
När det gällde den sjätte och sjunde frågeställningen berörde de åtgärderna jag
tittat på. Först kan konstateras att när det gäller effektiviteten av åtgärderna tyckte de
svarande att bygga bort problemet i form av bredare vägar och planskilda korsningar
var den bästa lösningen. Däremot ansåg de att fler trafikregler och sänkt
hastighetsgräns inte var någon bra lösning. Däremellan fanns de åtgärder jag
27
koncentrerat mig på, poliskontroller, kameror och tavlor vilka skattades lika effektiva
när det gällde att öka trafiksäkerheten. Detta blir intressant när det jämförs med
skattningar på den specifika och generella effekten av de olika åtgärderna. Där visade
det sig att det visst fanns en skillnad mellan de olika åtgärderna. Poliskontroller
visade sig leda till störst minskning både generellt och tillsammans med kameror
även specifikt vid platsen. Detta kan tolkas som något motsägelsefullt men det bör
understrykas att alla åtgärderna uppvisar en tydlig effekt. Eftersom tavlorna skilde sig
åt på det sättet att de istället för en bestraffande funktion hade en informerande
funktion, kunde man tänka sig att det behövdes andra faktorer än böter som
förklarade varför en specifik hastighetssänkande effekt framkom. Utifrån
korrelationskoefficienterna var korrektheten och acceptansen hos tavlorna två
variabler som skulle kunna förklara den uppkomna effekten. Denna korrelation fanns
inte för kameror och poliskontroller. Den specifika effekten av tavlorna visade sig
även bero på attityden till hastighetsöverträdelser. Där de som skattade att det var
viktigt att följa hastighetsgränserna även skattade att tavlorna gav en specifik effekt.
Något sådant samband fanns inte för de övriga åtgärderna. Det kan tolkas i likhet med
teorin (Ajzen, 1991). Där beteendet endast påverkades av attityden ifall individen
kunde välja om den ville utföra beteendet eller inte. När det gäller kameror och polis
leder utebliven beteendeförändring till konsekvenser, vilket gör att det inte enbart är
fri vilja som påverkar beteendet.
När det gällde den generella effekten skulle ett liknande samband kunna förväntas
för alla åtgärder eftersom det i mindre utsträckning leder till konsekvenser, detta var
också vad jag fann. Visst kan man tänka sig att risken generellt sett ökar för böter
med poliskontroller eftersom deras kontroller är mobila. En effekt av stationär
utrustning i form av kameror är en initial sänkning av hastigheten när den utplaceras,
där sedan en viss ökning sker (Kronberg, 2000). I fallet med tavlor pekar resultatet åt
samma håll, även om det är svårt att dra några starka slutsatser utifrån min
undersökning eftersom det var skillnad på väglag vid de olika tidpunkterna för
mätningarna. Det som kan konstateras är att tavlorna har en hastighetssänkande effekt
vid alla platser utom den i Ånäset. Detta är slutsatser utifrån ett fåtal slumpmässiga
tidpunkter och fler mätningar skulle behöva göras för att få exaktare resultat. Där
hänsyn till väglag, tidpunkt på dygnet, fordonsklasser mm skulle kunna genomföras.
Resultaten motsäger dock inte den självupplevda effekten.
Variabler som skulle kunna förklara den uppkomna effekten av åtgärderna var
nästa steg i min undersökning. Poliskontroller ansågs mest korrekta och kamerorna
mest integritetskränkande. När det gällde acceptansen av åtgärderna hade studier
gjorts i Australien på kameror (Kronberg, 2000), med resultatet att acceptansen i viss
mån fanns. Detta överensstämmer med de resultat jag fått. Det visade sig att
poliskontroller var mer accepterade än kameror och att tavlorna var de som var mest
accepterade. Detta kan ses som svar på frågan som blev ställd men aldrig besvarad,
om acceptansen fanns för kameror i Hudiksvall (Kronberg, 2000).
Acceptansen för de olika åtgärderna berodde till viss del på sambandet mellan
hastighet och olyckor när det gällde kameror och poliskontroller. Detta samband
fanns inte för tavlorna. Dessutom var korrektheten hos åtgärderna och att de inte
28
kränkte integriteten två faktorer som avgjorde om respondenterna accepterade dem.
Acceptansen var störst hos tavlorna och dessutom den enda åtgärd där acceptansen
påverkade effekten. Så det verkar som att för en informerande åtgärd har acceptansen
en större betydelse för vilken effekt åtgärderna medför. För att uppnå en god
acceptans är det viktigt att åtgärderna uppfattas vara korrekta och att de inte kränker
integriteten. Det första borde vara relativt lätt genomföra med hastighetssänkande
effekt som följd.
Utifrån de regressionsanalyser jag genomförde för att ta reda på hur åtgärderna
påverkade beteendet att överskrida hastighetsbegränsningarna visade det sig att
korrektheten även här påverkade beteendet. När det gäller kamerorna var det däremot
ökad acceptans av dessa som påverkade beteendet i form av mindre överskridelser.
En tolkning jag gör av detta är att det endast är de som sällan överskrider gränserna
som accepterar kameror, d.v.s. de som inte behöver sänka hastigheten så mycket för
att undvika böter.
Attitydbegreppet medför vissa testteoretiska problem eftersom för att komma åt
attityder kan det antas behövas flera angreppssätt. I denna undersökning hade det
därför varit önskvärt att kunna komplettera med intervjuer för att verifiera och
nyansera beteendeundersökningen. Vidare hade det varit önskvärt att kunna
genomföra en bortfallsundersökningen eftersom det kan tänkas att de som svarar är
positivare inställd till åtgärder och tycker det är viktigare med trafiksäkerhet. Svaren
och slutsatserna har därför vissa brister angående reliabiliteten. Underökningen kan
generaliseras till Västerbottens befolkning men eftersom den kan antas likna Sveriges
bör undersökningen därför kunna generaliseras till att gälla hela Sveriges population.
Trafiksäkerhetsproblemet är mångfacetterat och min undersökning är ett försök att
titta på varför bilister överskrider hastighetsgränserna. Det svar jag kom fram till var
att många faktorer påverkar, bl.a. attityder, personlig och social norm. Vad som inte
påverkar och som är tämligen anmärkningsvärt är sambandet mellan hastighet och
olyckor. De flesta respondenterna ser sambandet mycket tydligt men påverkar inte sitt
körbeteende för det. Åtgärder som poliskontroller, kameror och tavlor är därför
troligtvis nödvändiga för att hjälpa dessa bilister att hålla nere hastigheten på
landsväg. Dessa tre åtgärder har alla en tydlig hastighetssänkande effekt vid platsen.
Varför bilister sänker hastigheten vid platserna beror delvis på olika attribut. Vid
tavlorna berodde den specifika effekten på korrektheten och acceptansen av dessa
samt attityden till hastighetsöverträdelser. För att få ökad effekt vore det därför
ganska lätt hålla en mycket god korrekthet på tavlorna. Kameror och poliskontrollers
effekt kan troligtvis enklast förklaras med att överträdelser ger en påföljd i form av
böter. Det är intressant att en informerande åtgärd har en så pass bra effekt, även om
den är sämre än de övriga. Detta beroende på att den påverkar attityder och acceptans
vilka är mera djupgående attribut än böter. Vidare undersökningar inom detta vore
därför väldigt nyttiga för samhället och med hjälp av materialet som finns i denna
undersökning är det fullt möjligt att genomföra vidare studier där trafikanternas syn
på varandra vore en intressant infallsvinkel.
Man behöver inte vara särskilt insatt för att förstå att det behövs mera forskning
inom området inom den närmaste framtiden eftersom dagligen rapporteras om
29
olyckor och dödsfall i trafiken och i media debatteras om vad som måste göras för att
lösa problemet. I det sammanhanget finner jag den här typen av undersökning som
relevant och något som verkligen behöver studeras vidare för att om möjligt uppnå ett
samhälle där ingen ska behöva dödas eller allvarligt skadas i trafiken. För utan att
förstå varför bilister tänker och reagerar som de gör kommer aldrig nollvisionens mål
att kunna uppfyllas.
30
Referenser
Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational behaviour and
human decision process, 50, 179-211.
Comte, S. L. (2000). New systems: new behaviour. Transportation Research Part F,
3, 95-111
Corbett, C. (2001). Explanations for ”understanding” in self-reported speeding
behaviour. Transportation Research Part F, 4, 133-150
Crandall, R.W., Graham, J.D., (1984). Automobile Safety regulations and offsetting
behavior: some new empirical estimates. American Economic Review, 74, 328-331
Eagly, A. H., Chaiken, S. (1993). The psychology of attitudes. Fort Worth: harcourt
Brace Jovanovich.
Englund, A., Gregersen, N-P., Hydén, C., Lövsund, P., & Åberg, L. (1998).
Trafiksäkerhet. En kunskapsöversikt. Lund: Studentlitteratur.
Fishbein, M. Ajzen, I. (1975). Belief attitude, intention and behaviour: an
introduction to theory and research. Readin, MA: Addison-Wesley.
Forward, S. (1994). Theoretical models of attitudes and the prediction of drivers`
behaviour. Uppsala Psychological Reports no 434, Department of psychology,
Uppsala University, Sweden.
Gardner, G. T., Stern, P. C. (1996). Environmental problems and human behavior.
MA: Simon & Schuster.
Haglund, M. (2001). Speed Choice, The Driver, the Road and Speed Limits. Uppsala
University
Jobs, R. F. S. (1990). The application of learning theory to driving confidence: The
effect of age and the impact of random breath taking. Accident analysis and
prevention, 22, 97-107.
Kronberg, H., Nilsson, G. (2000). Automatisk hastighetsövervakning.
Hastighetsförlopp före och efter montering av kameraskåp på E4 mellan Iggesund
och Hudiksvall. VTI meddelande 906: 2000
Lundholm, E., Garvill, J., Marell, A., Westin, K. (2001). Oskyddade trafikanters
inställning till trafiksäkerhet och risk i trafiken. TRUM-rapport 2001:01. Umeå
Universitet
31
Lind, G., Schmidt, K (2000) Leder nollvisionen till det trafiksäkra samhället? En
kritisk
analys
av
effektiviteten
i
trafiksäkerhetsarbetet.
Kommunikationsforskningsberedningen Nr 1:2000.
Nordlund, A (2002) Attitudes, values, and norms: structure, function, and change
Institutionen för psykologi, Umeå universitet
Parker, D,. Manstead, A. S. R., Stradling, S. G. & Reason, J. T. (1992) Determinants
of intention to commit driving violations. Accident Analysis and Prevention, 27,
571-581.
Taylor, S., and Brown, J. (1988). Illusion and well-being: A social psychological
perspective on mental health. Psychological Bulletin, 103, 193-210.
Vaa, T. (1997). Increased police enforcement: Effects on speed. Accident Analysis
and Prevention, 29, 373-385
Vägverket 1997:52 Tema: Dynamisk hastighetsanpassning Elektroniska
”fartkollare” i Umeå. Program för väginformatik; 8.7 Vägverket; Borlänge
Opublicerade artiklar
Vägverket. Analys av Hastighetsvisningsskylt (HVS) Bureå
32