Umeå universitet Kognitionsvetenskapliga programmet Examensarbete 20 p, vt 2002 Vad grundar sig hastighetsvalet på? Behövs åtgärderna poliskontroller, kameror och hastighetsvisningsskyltar? Niklas Eriksson Handledare: Annika Nordlund Institutionen för psykologi Vad grundar sig hastighetsvalet på? Behövs åtgärderna poliskontroller, kameror och hastighetsvisningsskyltar? Niklas Eriksson Hur attityder, personlig och social norm, upplevd kontroll samt sambandet mellan hastighet och olyckor påverkar hastighetsvalet studerades. Vidare undersöktes åtgärderna, poliskontrollerna, kamerorna och hastighetsinformationstavlornas upplevda skillnad av effektivitet på landsväg och vad denna kunde bero på. Datainsamlingen genomfördes som postenkät samt en enkel hastighetsmätning vid de uppsatta tavlorna. Resultaten visade på att alla undersökta variablerna förutom sambandet mellan hastighet och olyckor påverkade hastighetsvalet. Detta kan tolkas som att åtgärder behövs för att få personer att sänka hastigheten. Kamerorna och poliskontrollerna ansågs signifikant effektivare än tavlorna. Tavlorna hade ändå en tydlig uppvisad effekt vilken kan härledas till andra variabler (attityder, acceptans och korrekthet) än de två andra åtgärderna, vilka kan antas bero på böter. Varje år dör ca 600 människor på vägarna i Sverige och dessutom inrapporteras årligen runt 20 000 skadade till polisen (Vägverket, 1997). De flesta Europeiska regeringar känner till att hög hastighet är en bidragande orsak till ett stort antal bilolyckor (Comte, 2000) och många studier har visat på en tydlig relation mellan hög hastighet och olyckor (Comte, 2000; Forward, 1994; Haglund, 2001). Vid en undersökning refererad av Haglund (2001) framkom att en minskning av medelhastigheten med 10 procent ledde till en sänkning av svåra olyckor med 34 procent. I enlighet med fysiska lagar finns det dessutom ett starkt samband mellan hastigheten och konsekvenser vid en olycka (Haglund 2001). Eftersom relationen mellan hög hastighet och olyckor är påfallande blir det naturligt för trafikpolisen att sträva efter att sänka hastigheten på vägarna. I de flesta fall är det upp till föraren att avgöra hastigheten vid bilfärden. Det stora antalet trafikolyckor kan ses som ett bevis på att människors val av hastigheten vid bilfärden medför problem med ökad olycksrisk som följd (Haglund, 2001). Det starka sambandet har medfört en fokusering inom trafikforskningen mot dem som överträder hastigheten. Problemet med hög hastighet, dvs överskridelser av hastighetsgränserna på landsväg var utgångspunkten och motivet bakom denna undersökning. Eftersom området var komplext och mångfacetterat användes sju frågeställningar för att om möjligt täcka av problemet bättre. Dessa berörde områdena riskperception, motivationsfaktorer till hastighetsvalet, attityder, köns- och åldersskillnader samt hastighetssänkande åtgärder I Sverige är hastighetsöverträdelser den vanligaste trafikförseelsen vilket kan grunda sig på ett avsiktligt eller oavsiktligt val av föraren. En förare kan t.ex. ha för avsikt att hålla hastighetsgränsen, men har svårigheter med detta och överskrider den därmed omedvetet (Haglund, 2001). Även om sådant förekommer så försummas ofta 1 hastighetsgränsen medvetet. Beror detta på att förare försöker visa sitt missnöje med gällande gränser eller finns det andra bakomliggande orsaker, såsom t.ex. underestimering av risker i trafiken, attityder till hastighetsöverträdelser eller bristande acceptans av åtgärder? Det råder inget tvivel om att bilister överskrider hastighetsbegränsningarna och att det är ett problem med höjd olycksrisk som följd. Varför de gör detta och hur åtgärder för att komma åt problemet uppfattas och påverkar dem finns det en osäkerhet kring. Att undersöka detta var därför motiverat. Målet med studien var således att undersöka varför bilister överskrider hastighetsbegränsningarna, hur deras attityder var till hastighetsöverträdelser samt hur åtgärder för att sänka hastigheten på landsväg uppfattades med avseende på bl.a. acceptans och i förlängningen beteendet. Riskperception Om det bevisligen är farligt att överskrida hastighetsbegränsningen, med större olycksrisk som följd, varför misslyckas då bilförare att känna igen faran? Jobs (1990) föreslog att förare lär sig att hantera rädslan genom en process av överinlärning (Haglund, 2001). Långt innan förare får sitt körkort har de rest som passagerare med föräldrarna eller andra förare. De flesta situationer som de upplevt som farliga har aldrig resulterat i någon olycka. Genom att frekvent stöta på farliga situationer lär sig individen att anpassa sig till dessa omständigheter och eventuell rädsla som fanns från början försvagas tills den helt försvinner. Detta överinlärningsfenomen har använts framgångsrikt i beteendevetenskap för att eliminera rädsla och fobier (Haglund, 2001). Flera variabler kan relateras till högre hastighet, såsom förarens ålder, antalet passagerare, resans syfte, antalet körda mil per vecka och inträffade olyckor (Haglund, 2001). Även om sådana faktorer är relaterade till hastighet ger de ingen information om hur en förare väljer sin hastighet. Den hastighet en person väljer att färdas i reflekterar hur villig personen är att ta risker (Haglund, 2001). Risk kan definieras som ”övertygelsen av förväntad förlust som konsekvens av beteendet” (Forward, 1994, s 39). Om en handling utförs trots risk för negativa konsekvenser kan det beskrivas som risktagande. En distinktion bör göras mellan subjektiv och objektiv risk. Subjektiv risk kan baseras på tidigare erfarenheter men behöver inte med nödvändighet göra detta, det är dessutom irrelevant om dessa är korrekta eller inte. Med objektiv risk menas att den baseras på tidigare erfarenheter, vilka är korrekta. Följaktligen kan objektiv risk skilja sig åt från subjektiv risk (Forward, 1994). En första frågeställning av intresse att undersöka var om respondenterna som hade en objektiv upplevelse av olyckor eller böter skiljde sig åt med avseende på, attityden till hastighetsöverträdelser, den personliga normen att hålla hastighetsgränserna, hur de såg på sambandet mellan hastighet och olyckor samt hur ofta de överskred tillåten hastighet, än de som inte hade en objektiv upplevelse av olyckor eller böter. En förares subjektiva upplevelse av risk är resultatet av personens egen tolkning av den objektiva risken men också en bedömning av den egna förmågan att undvika negativa konsekvenser, dvs. upplevd kontroll av beteendet. I min undersökning definieras upplevd kontroll som hur lätt bilisterna anser det är att följa 2 hastighetsbestämmelserna Vanligtvis är förare medvetna om risker i trafiken, men de tror att olyckor bara händer andra. Själv anser de sig både skickligare och säkrare än andra förare. Denna attityd förstärks ofta eftersom våghalsig bilkörning sällan leder till olyckor. Efter en tid blir detta beteende en vana där tanken på olyckor kommer i skymundan. Föraren får en illusion av kontroll vilket minskar den subjektiva risken (Englund, 1998). Detta kan då liknas vid Taylor och Brown´s (1988) teori om ”illusioner”, upplevd kontroll och mental hälsa. Där de menar att många människor har en orealistisk positiv syn på sig själv, överdriven upplevelse av personlig kontroll och orealistisk optimism om framtiden. I en undersökning citerad av Forward (1994) visade det sig att de flesta förare bedömde sig själva som signifikant säkrare och bättre bilförare än medelbilisten. Detta betyder att uppskattningen var orealistisk positiv, de flesta subjekten i en stor grupp kan inte vara bättre än medelpersonen. Att ha en upplevelse om sig själv att vara osårbar och bättre än andra förare kan påverka hur de upplever och reagerar vid faror. Denna form av överdriven självsäkerhet kan mycket väl resultera i att människor upptäcker faror för sent inom biltrafiken och då särskilt eftersom den mänskliga faktorn är en bidragande orsak vid 95 % av alla bilolyckor (Forward, 1994). Ett tänkbart scenario kan vara att personer som tror att de är utmärkta förare och upplever att de har stor kontroll över sin bil löper större risk att förneka eller undervärdera farorna med bilkörning och hög hastighet. Bilisterna tror att de har en bättre förmåga att undvika risker vilket gör att de struntar i den ökade faran som högre hastighet medför. En andra frågeställning av intresse att undersöka var huruvida bilisters upplevda kontroll av hur lätt det är att hålla hastighetsgränserna påverkade hur ofta de överskred dessa samt hur de skattade hög hastighet som orsak till olyckor. Ett förväntat resultat skulle vara att de som upplevde en stark kontroll överskred hastighetsgränsen oftare och inte såg sambandet mellan hastighet och olyckor så bra. Det finns flera olika teorier om riskperception som försöker förklara varför vi människor underestimerar riskerna i trafiken. Den här typen av underestimering kan vara en möjlig och delvis högst trolig orsak till varför bilister struntar i riskerna med hög hastighet. Avsikten med studien var att undersöka hur objektiv risk i form av olyckor och böter påverkar attityd, moral, samband mellan hastighet och olyckor samt beteende i form av överskridelse av tillåten hastighet. Vidare undersöktes huruvida bilister med en stark upplevd kontroll oftare körde för fort och inte såg sambandet mellan hastighet och olyckor lika bra. Varför människor överskrider hastighetsbegränsningarna och framförallt hur vi påverkas av och reagerar av åtgärder som samhället satsar resurser för att sänka hastigheten på vägarna i Sverige undersöktes också. Motivationsfaktorer till hastighetsvalet Enligt Haglund (2001) fanns det fyra motivationsfaktorer som kan bestämma valet av hastighet; nöjet att köra bil, trafikrisker, restid och reskostnad. Snabba och långsamma förare skilde sig signifikant åt gällande alla fyra faktorerna. Personer som körde för fort trodde att hög hastighet gav mer njutning utan att öka risken. De värderade också tid mer och körkostnaden mindre jämfört med laglydiga förare. 3 Sammanfattningsvis kan sägas att en förares val av hastighet är en balans mellan egennyttan och säkerheten och är frekvent en undermedveten reaktion på omgivningen (Haglund, 2001). Ur detta följer en tredje frågeställning, med avsikt att ge svar på om de som ofta körde över tillåten hastighet har en annan uppfattning om vad som var viktigt vid bilresan, än de som sällan överskred den. De faktorer som jag undersökte var restiden, reskostnaden, trafikrisker samt miljöpåverkan. Ett förväntat resultat utifrån tidigare undersökningar (Haglund, 2001) var att de som överskred hastighetsgränsen ofta, upplevde restiden som viktigare än reskostnaden och trafikriskerna. Vad gällde miljöpåverkan hade jag inget förväntat resultat. Vid en underökning sammanfattad av Forward (1994) minskar trafikförseelser med ökad ålder medan misstagen förblir oförändrade. Slutsatsen som kom fram vid undersökningen var att trafikförseelser endast kan förstås i termer av sociala och motivationsfaktorer medan misstag var mera relaterade till individens kognitiva processer. Dessa motivationsfaktorer kan tänkas vara de som Haglund (2001) föreslog. Beträffande olyckor var det endast trafikförseelser som visat sig predicera bra. Detta understryker det angelägna med att förstå vad som motiverar förare att begå dessa handlingar. Det är inte bara viktigt att veta vilka som bryter mot trafikreglerna utan också varför. Att förstå bilförares attityder kan ses som ett första steg att förändra beteendet. Förståelsen kan hjälpa till i Sveriges långsiktiga strävan mot nollvision (Forward, 1994). ”Nollvisionen innebär att ingen på sikt ska dödas eller allvarligt skadas inom vägtransportsystemet” (Lind, 2000, s 11). Attityder Attitydteorier har blivit uppmärksammade eftersom det kan vara möjligt att förutsäga hur människor kommer att agera i vissa situationer genom att använda sig av attitydmätningar, där attityder utgör en värdering av ett objekt och aktiveras då personer befinner sig i en speciell situation (Englund, 1998). Attitydbegreppet har blivit definierat på olika sätt. En definition är att attityd har refererats som ett internt tillstånd som gör individer mottagliga att svara antingen med välvilja eller med motvilja mot ett ”attitydobjekt” (Forward, 1994). De flesta socialpsykologer är eniga om en mera tydlig definition av attityd (Englund, 1998). Attityden beskriver värderingen av en handling, snarare än själva handlingen. Den är relativt varaktig men går att förändra och resulterar i ett förutsägbart beteende som kan observeras. I denna studie definieras attityd i linje med det Englund (1998) beskriver, där attityden leder till ett beteende som går att studera. Begreppet attityd är av central betydelse för personers motivation att agera på ett visst sätt, vilket ses som ett hypotetiskt begrepp som inte kan observeras direkt utan mäts genom t.ex. enkäter, beteendestudier eller fysiologiska mätningar (Englund, 1998). Attityder formas genom inlärning och är viktiga i vår anpassning till omvärlden. De uppfyller en eller flera viktiga funktioner för individer såsom nytta, kunskap, värderande, självförstärkande och socialt reglerande (Englund 1998). Ett speciellt beteende kan fylla mer än en funktion. Fortkörning kan t.ex. tillfredsställa den värderande funktionen, vilken finns till för att hjälpa individen att uttrycka viktiga attityder, vilka då är samstämmiga med de egna värderingarna. Samtidigt kan det 4 tillfredsställa den självförstärkande funktionen genom att skydda individens självbild, detta genom att tillämpa olika försvarsmekanismer såsom förnekande och rationalisering. Det leder till att äran för framgång tas tillvara medan klander för misslyckande undviks (Englund, 1998). En attitydteori som haft stor betydelse inom trafiksäkerhetsforskningen är Fishbein och Ajzen (1975) ”Theory of Reasoned Action” (TRA) (Englund, 1998). En central faktor i denna teori är individens intention att utföra ett givet beteende (Ajzen, 1991). Fishbein och Ajzen antar att intentioner fångar in motivationsfaktorerna som i sin tur påverkar beteendet. Intentioner är indikatorer på hur villiga människor är att försöka och hur stor ansträngning de planerar att lägga ner i syfte att utföra ett beteende. En starkare intention att engagera sig i beteendet leder till större sannolikhet att utfallet följer av detta (Ajzen, 1991). Teorin postulerar två konceptuellt oberoende begrepp som bestämmer intentionen, attityd och subjektiv norm (Ajzen, 1991). Attityden mot ett visst beteende är den grad en person har en gillande eller ogillande bedömning av beteendet (Haglund, 2001). Individens föreställning om vilken effekt en handling kommer att få påverkar i sin tur attityden, antingen positivt eller negativt (Englund, 1998). Med subjektiv norm avses andra personers inflytande på individens handlande; där subjektiv norm är summan av tidigare erfarenheter av vad individen anser att personer i omgivningen, som är viktiga för honom/henne, förväntar sig hur personen ska bete sig; med andra ord, vilken norm som råder och individens egen vilja att foga sig till detta (Englund, 1998). Eftersom teorin avser beteenden som utförs medvetet och med fri vilja har den ifrågasatts (Englund, 1998). Forskare har hävdat att distinktionen mellan frivilligt och ofrivilligt beteende är ganska artificiell eftersom de flesta beteenden ligger någonstans mellan dessa båda ytterligheter. För att försöka lösa detta problem kom en vidareutveckling av teorin, där ytterligare en komponent inkluderades som gjorde förklaringar av ofrivilliga beteenden möjliga (Englund, 1998). Denna teoretiska modell fick namnet ”Theory of Planned Behaviour” (TPB). Denna modell är utformad för att förutse och förklara mänskligt beteende i specifika kontexter (Haglund, 2001). Den utvidgade modellen innefattar förutom komponenterna som ingår i TRA även upplevd kontroll av beteendet, vilket refererar till i vilken utsträckning det upplevs lätt eller svårt att utföra handlandet vilket anses bero på summan av tidigare erfarenheter, ens egna eller andras samt förutseende av kommande hinder och svårigheter (Ajzen, 1991). En positivare syn på beteendet när det gäller attityd och subjektiv norm samt större upplevd kontroll leder till ökad sannolikhet att personen ska ta intentionen mot beteendet i övervägande. Att kunna predicera beteende utifrån intentioner har fått empiriskt stöd, där ett antal undersökningar påvisat hög korrelation mellan intention och handling (Englund, 1998; Forward, 1994). Som ett exempel var korrelationen mellan intention och beteende .72 för avsikten att röka marijuana och .96 för avsikten att göra abort (Englund, 1998). Det bör emellertid klargöras att intentionen att utföra ett beteende endast kan uttryckas om beteendet i fråga befinner sig under viljestyrd kontroll, med andra ord om en person själv kan bestämma om den vill utföra beteendet eller inte (Ajzen, 1991). Om handlingsfriheten är låg kan känslan av upplevd kontroll påverka handlingen direkt (Englund, 1998). För att få förenlighet 5 mellan attityder och beteende är det bra att tänka i termer av allmängiltigt kontra specificerat. Generella attityder, såsom t.ex. religion är goda prediktorer på liknade generella beteenden. Mera specifika attityder, då särskilt attityder mot beteende har hög korrelation med det specifika beteendet. Mera generellt kan det uttryckas som att attityder och beteenden bör vara definierade på samma nivå av specificitet för att uppnå hög korrelation sinsemellan (Eagly & Chaiken, 1993). I min studie handlar det om specifika attityder mot specifika beteenden, där trafik och trafiksäkerhet är den gemensamma nämnaren. Relationen mellan attityder och beteende förstås bäst om den placeras i samma kontext som andra psykologiska faktorer. Det har refererats av (Nordlund, 2002) att intentioner gentemot beteendet bestäms av ett större antal variabler än de som ingår i TRA och TPB. Upplevd moralisk skyldighet, personlig norm, är en sådan vilken refererar till den personliga övertygelsen om vad som är rätt eller fel. Denna variabel fanns med i den ursprungliga TRA, men togs bort eftersom den bara ansågs vara en alternativ väg att få tillgång till den subjektiva normen. Studier refererade av Nordlund (2002) har visat att det gick bättre att förutsäga intentioner och beteende om den personliga normen fanns med tillsammans med attityder och subjektiv norm. Således kan slutsatser dras att subjektiv norm och personlig norm inte är samma sak utan bäst studeras var för sig. En rad överträdelser i trafiken har konstaterats bottna sig i olämpliga attityder. Användningen av teorin ”Theory of planned behaviour” i trafiksäkerhetsforskningen är relativt ny men resultaten visar att teorin är användbar (Englund, 1998). Enligt teorin utförs ett beteende om en person tror resultatet kommer att vara positivt för honom eller henne. Eftersom att bryta mot bestämmelserna om hastighet inte anses leda till något negativt visar det sig i faktiska beteenden. En fjärde frågeställning var således hur attityder till hastighetsöverträdelser, personlig norm, social norm, upplevd kontroll av hastigheten samt sambandet mellan hastighet och olyckor påverkar hastighetsöverträdelserna. Attitydfaktorn är intressant eftersom det enligt attitydteorier i viss utsträckning går att förutsäga beteendet utifrån attityder (Englund, 1998). När sambandet ska fastställas mellan beteende och attityder grundar sig de flesta undersökningar på subjektiv data såsom självrapportering. I en studie utformad för att fastställa noggrannheten med självrapportering fann Corbett (2001) att överensstämmelsen mellan självrapporterat beteende och attityder är större än mellan faktiskt beteende och attityder. Svaren från respondenten kan därför vara ett uttryck av individens strategi för att erhålla koherens mellan sina svar (Corbett, 2001). En sådan tendens kan tänkas uppstå vid den typen av undersökning jag tänkt genomföra. För att komma till rätta med ett sådant problem kan resultaten från självrapporteringen jämföras med förändringen i faktisk hastighet. Även om denna endast kan jämföras på populationssvar och inte på individnivå kan det hjälpa till att verifiera om självrapporteringen beskriver det faktiska beteendet. 6 Köns- och åldersskillnader Vid en undersökning där TPB tillämpades fann Parker m.fl. (1992) att det fanns en skillnad mellan yngre och äldre förare. Yngre förare trodde att hastighetsöverträdelser skulle ta dem till destinationen fortare medan den äldre gruppen antog att samma beteende skulle reta andra trafikanter. En skillnad mellan män och kvinnor konstaterades också. Kvinnorna skattade konsekvenserna av hastighetsöverträdelser och rattonykterhet mer negativt än vad männen gjorde. De ansåg också i större utsträckning att hastighetsöverträdelser kunde sluta i böter eller olyckor (Englund, 1998). En femte frågeställning fokuserade således på effekter av kön och ålder. Det jag undersökte berörde effekter av kön och ålder på beteende, acceptans för åtgärder, attityd, personlig norm och social norm. Eftersom trafikförseelser minskar med ökad ålder (Forward, 1994) förväntades den äldre gruppen överskrida hastighetsgränsen mindre frekvent. Beträffande effekter av kön, förväntades i likhet med Englunds (1998) resultat att kvinnorna ansåg att det var viktigare att följa hastighetsgränserna än männen. De ansatser jag hittills beskrivit är av sin natur individuella lösningar på förändring av beteendet, där avsikten är att förändra individens inställning till beteendet. Ett annat sätt att ta sig an problemet är att använda sig av strukturella lösningar som syftar till att påverka beteendet genom att t.ex. införa åtgärder på vägarna. Dessa åtgärder ska hjälpa till att upprätthålla lagarna om hastighet och därmed indirekt hjälpa till att uppnå nollvisionens mål. Vilka åtgärder som är effektiva finns det däremot vissa frågetecken kring, vilket därför ska undersökas i den här studien. När det gäller trafiksäkerhetshöjande åtgärder kan det vara svårt att förutsäga effekten eftersom trafiken är ett komplext samspel mellan mänskligt beteende och teknik (Lundholm, 2001). En del studier har visat att åtgärder som gjorts för ökad säkerhet i form av förbättrade vägar och fordon inte leder till så stor minskning i antal olyckor som beräknat eftersom många förare utnyttjar den ökade säkerhetsmarginalen till ökad hastighet. Antag att ingenjörer kan demonstrera att krockkuddar reducerar risken för dödsfall vid krock med 25 procent. Skulle installation av dessa verkligen leda till minskning av dödsfallen med 25 procent. Svaret beror på hur responsen blir bland förarna. Börjar dessa istället köra fortare är det inte alls säkert att minskningen av dödsolyckor blir speciellt stor. Sådant kompensationsbeteende är inte irrationellt. Det visar bara på att bilförarna utnyttjar den ökade säkerhetsmarginalen till ökad körintensitet (Crandall & Graham, 1984). Därför är det intressant och viktigt att förstå hur förare reagerar på olika hastighetssänkande åtgärder för att uppnå ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Hastighetssänkande åtgärder Det finns en rad åtgärder som testats för att minska hastigheten och därmed öka trafiksäkerheten på landsväg. Poliskontroller i form av laser och radarkontroller är den mest etablerade metoden som används i Sverige. Den har därför valts i syfte att ha någon bas att jämföra mot informationstavlor och kameraövervakning vilka är två nya alternativ som fungerar utan insats av polisen på vägarna. På många vägsträckor och korsningar i Västerbotten överskrids hastighetsbegränsningarna med höjd 7 olycksrisk som följd. 1997 beslutade Vägverket Region Norr att ta till nya metoder för att minska hastighetsöverträdelserna på landsväg. Ett försöksprojekt initierades med målet att få ned hastigheten på en viss vägsträcka genom att informera fordonsförarna om vilken hastighet de färdades i och om de kör över tillåten hastighet påpekades även detta med informationen, ”Du kör för fort”. Detta visades på elektroniska skyltar som var uppsatta vid vägkanten. (Vägverket). Vid en undersökning refererad av Haglund (2001) så ombads förare komma ihåg vägskyltar. Resultatet visade att de lyckades mycket bra med detta, fast olika typer av meddelanden gav olika bra ihågkomst. Skillnaden kunde relateras till hur motiverad föraren var att tilldela sin uppmärksamhet till meddelandet och där förare generellt har tillräcklig perceptuell förmåga för att upptäcka skyltar. Däremot förklarar inte ihågkomst varför en förare väljer att följa budskapet eller inte (Haglund, 2001). Den studie jag tänkt genomföra syftar delvis till att försöka besvara detta. Kameraövervakning med direkt koppling till polisen är ytterligare en hastighetssänkande åtgärd som är särskilt utbredd i England, Holland och Australien men numera även förekommer i de nordiska länderna. Ett försök på E4:an mellan Hudiksvall och Iggesund var det första som genomförts i Sverige sedan början av 1990-talet. Målet med dessa kameror var att sänka medelhastigheten på den givna sträckan och därmed indirekt minska antalet olyckor (Kronberg, 2000). Kamerornas effekt på hastigheten har studerats av Kronberg (2000). När det gäller kameror kan det först konstateras att de skiljer sig åt från poliskontroller p.g.a. den permanenta övervakningen. Efter uppsättandet av kamerorna i Hudiksvall minskade medelhastigheten med 6 till 7 km/h från juni 1998 till juni 1999 vilket bör ses som en kraftig sänkning. Samtidigt minskade hastighetsspridningen vilket ledde till att trafikrytmen blev lugnare. Mätningen upprepades juni 2000 och då hade medelhastigheten stigit med ca 2 km/h från föregående år. Detta visade en klar tendens att den initiala hastighetssänkningen minskade genom att bilförarna lärde sig hur övervakningen fungerade. Innan automatisk hastighetsövervakning startade vid Hudiksvall skickades en folder ut till hushållen i Hudiksvall, vilken innehöll information och syfte med utrustningen. Det poängterades att avsikten inte var att ”sätta dit” bilister utan att försöka rädda liv. Frågan som ställdes men aldrig besvarades efter det att foldern skickades ut, var vilken acceptans det fanns bland allmänheten för en sådan övervakning. I Australien har automatisk hastighetsövervakning med kameror använts sedan 1990 och där pågår en debatt i ämnet där acceptansen i viss mån finns. Där går också pengarna från böterna till reinvestering i trafiksäkerhet, vilket gör allmänheten mer positivt inställd (Kronberg, 2000). Denna debatt kan då jämföras med hastighetsvisningsskyltar (HVS) som skiljer sig åt på flera sätt men där båda har ett gemensamt mål, att få trafikanter att sänka hastigheten. Eftersom dessa båda åtgärder är relativt nya är det motiverat att jämföra dessa med den traditionella hastighetsövervakningen av poliser. En sjätte frågeställning var således om graden av acceptans för åtgärder skiljer sig åt mellan poliskontroller, kameror och informationstavlor och i så fall vad detta beror på? Eftersom informationstavlorna är relativt nya i sin form i Sverige finns ingen dokumenterad effekt av dessa. När jag pratar om effekten av hastighetssänkande 8 åtgärder menar jag medelhastigheten eller förändringen av denna, vilket är i linje med hur effekt brukar mätas (Vaa, 1997). Upprätthållandet av lagar om hastighet har visat sig vara begränsad både temporalt och spatialt, m.a.o. är den endast effektiv några kilometer kring övervakningsplatsen och varar endast ett par veckor. Truls Vaa (1997) har studerat effekten av hastighetsövervakning med poliskontroller för att se vilken effekt den har på temporal och spatial sikt. Mekanismer som kallas ”timo helo” och ”distance halo” effekter har konstaterats. ”Timo helo” effekten definieras som hur lång tid efter att övervakningen upphört som effekten av den fortfarande finns kvar (temporal effekt). ”Distance halo” effekten är antalet kilometer runt övervakningsplatsen som effekten av denna finns (spatial effekt). Resultatet vid Vaa´s undersökning visade på en temporal effekt på upp till 8 veckor och en spatial effekt på några kilometer kring övervakningsplatsen. Att jämföra de tre olika åtgärderna gällande effekten vid platsen kan ses som en del i min studie. Eftersom trafiksäkerhetsmålet syftar till att få bilister att hålla hastighetsgränserna generellt är det intressant att se åtgärderna i ett större perspektiv, d.v.s. studera åtgärdernas generella effekt på hastigheten och se om de skiljer sig åt, där någon åtgärd upplevs mer effektiv. Den sjunde frågeställningen består av flera delfrågor vilka har sin ursprung från effektivitet. Vilken av åtgärderna, poliskontroller, kameror och informationstavlor som är effektivast när det gäller att sänka hastigheten vid platsen och även hur det påverkar den generella hastighetsändringen är således av intresse att undersöka. Dessutom var avsikten att undersöka vilka variabler som tycks ligga bakom eventuell effekt. De faktorer jag koncentrerade mig på var acceptans av åtgärderna, hur korrekta de ansågs vara samt om de upplevdes kränka integriteten. Dessutom undersöktes hur social och personlig norm påverkade effekten samt attityder mot hastighetsöverträdelser. Slutligen undersöktes hur acceptans, integritet och korrekthet hos åtgärderna påverkade hur ofta individerna överskred hastighetsgränserna. Sammanfattningsvis syftade min undersökning till att med hjälp av självrapportering i form av enkätstudie undersöka om de som råkat ut för en olycka eller böter skiljer sig åt beträffande bl.a. attityder. Därutöver undersöktes hur upplevd kontroll påverkar beteendet och huruvida de som överskrider hastighetsbegränsningarna oftare har en annan syn på vad som är viktigt vid resor på landsväg. Hur beteendet att överskrida hastighetsbegränsningarna beror på attityder, moral, social norm och upplevd kontroll var något som studerades. Fortsatt undersöktes om det förelåg någon ålders- eller könsskillnad. Acceptansen för de olika åtgärderna jämfördes och eventuella skillnader utreddes. Enkätundersökningen användes tillsammans med en enkel analys av faktisk hastighetsförändring till följd av HVS mätning, för att jämföra de olika hastighetssänkande åtgärderna, poliskontroller, kameror och HVS med avseende på effekt vid platsen och generell effekt. Dessutom studerades de bakomliggande faktorerna som påverkar denna effekt. Där personlig och social norm, acceptans, korrekthet, integritet och attityd var viktiga aspekter. 9 Metod Studien kan ses som tvådelad. Den första delen bestod av en enkätundersökning som gjordes för att få en självupplevd respons på bl.a. attityder, acceptans och upplevd beteendeförändring till följd av hastighetssänkande åtgärder som kameror, HVS och hastighetskontroller av polisen. Denna del utgjorde den största delen av studien och genomfördes på följande sätt: Urval och genomförande Undersökningen vände sig till bilägare, eftersom de flesta av dessa antogs köra bil. Målpopulationen var personer från 18 år och uppåt vilka var bosatta i Västerbottens län. Inga andra restriktioner gällande ålder användes eftersom alla personer över 18 år var potentiella bilägare. Eftersom intresset låg i att vända sig till förare som berördes av hastighetssänkande åtgärder på landsväg såsom poliskontroller, kameror och HVS var det viktigt att med så stor säkerhet som möjligt komma åt förare som passerar sådana åtgärder. För att göra detta registrerades nummerskyltar på bilar på två platser i båda körriktningar. Platserna valdes ut med hänsyn till att de bilister som färdades där passerade åtgärderna kameror och HVS. Eftersom poliskontrollerna ansågs vara mobila antogs att alla som befann sig på vägarna beröras av dessa. Den ena platsen där urvalet genomfördes var vid E4:ans infart till Ånäset där två HVS fanns placerade, en i vardera körriktningen. Den andra platsen var efter Vännäsvägen öster om infarten till Sörfors där digitala hastighetskameror med koppling till polisen fanns. Efter att ha registrerat ca 300 nummerplåtar på vardera platsen skickades de sammanlagda 600 in till bilregistret i Örebro varpå adresser till bilägarna kunde fås fram. Sedan sorterades personer som inte var bosatta i Västerbotten bort. Efter denna urgallring fanns ca 400 adresser kvar. Undersökningen genomfördes som postenkät. I slutet av mars 2002 skickades enkäterna ut till adresserna som tagits fram via bilregistret. Svarsfrekvensen var 53 procent. Någon bortfallsundersökning genomfördes aldrig p.g.a. tidsbrist och brist på resurser i form av pengar. Desamma gällde påminnelse om inskickande av enkäten. Respondent beskrivning Av de 212 svarande var 67 procent män vilket kan ses som normalt med hänsyn till att större delen av bilägarna är män. Medelåldern uppgick till 50 år (sd = 13.6). De flesta (56 procent) körde mindre än 1500 mil per år och 69 procent var förvärvsarbetande. Det som kan påpekas var att hela 18 procent var pensionärer. Detta skulle kunna förklaras med att tidpunkten för insamlandet var dagtid. Frågeformulär Formuläret bestod av sju delar. Inför varje del beskrevs innehållet i de följande frågorna. Alla frågor av kontinuerlig karaktär skattades på en femgradig skala. Denna skala användes eftersom det fanns med i Vägverket (1997:52) vilket var grunden till utformningen av enkäten. Inledningsvis ställdes frågor om respondenten och dennes hushåll. Därefter följde frågor om vad som ansågs viktigt när det gällde den medverkandes egna resor på landsväg vilket skattades på en skala från inte alls viktigt 10 till mycket viktigt (Ex. Vad är viktigt för dig vid resa på landsväg? Restiden, reskostnaden, påverkan på miljön och trafiksäkerheten). I den tredje delen fick respondenten beskriva sin attityd till hastighetsöverträdelser vilket skattades från inte alls viktigt till mycket viktigt (Ex. Hur viktigt är det att man följer hastighetsbegränsningen på landsväg på 70 sträckor?). Dessutom presenterades frågor om vad respondenten tyckte om rådande hastighetsgränser vilket skattades från ofta för låg till ofta för hög (Ex. Vad tycker du om hastighetsgränsen 70 km/timme på landsväg?). Slutligen kom påståenden om efterlevnaden av hastighetsgränserna där svarsalternativen var, instämmer inte alls till instämmer helt (Ex. Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det). I det fjärde avsnittet fick respondenten bedöma det egna beteendet och andras när det gällde hastighetsöverskridelser. Dessa bedömdes från mycket sällan till mycket ofta (Ex. Hur ofta överskrider du hastighetsbegränsningen 70 km/timme på landsväg med 10 kilometer/timme eller mer?). Därefter följde frågor om svårigheter att hålla olika hastighetsgränser vilka skattades från mycket lätt till mycket svårt (Ex. Hur svårt är det för dig att hålla hastighetsgränsen 70 km/timme på landsväg?). Efter detta kom frågor om respondenten råkat ut för någon olycka eller straffats för trafikförseelser de senaste tre åren, vilka svarades med ja eller nej. Avsnitt fem innehöll frågor om orsaker till trafikolyckor på landsväg där faktorerna, alkohol och droger, trötthet, ovana, höga hastigheter, hänsynslöshet, felbedömningar, ouppmärksamhet presenterades. Dessa skattades från i mycket liten utsträckning till i mycket stor utsträckning. Den sjätte delen berörde frågor om hur ofta de svarande passerat sträckorna där automatiska hastighetskameror och HVS fanns. Svarsalternativen var aldrig, 1-3 ggr per månad, 12 ggr per vecka, 3-4 ggr per vecka samt 5 eller mer ggr per vecka. Dessutom efterfrågades i vilken utsträckning respondenterna uppmärksammade dessa (Ex. Har du uppmärksammat att det finns digitala hastighetsinformationstavlor längs E: 4an?). Den avslutande delen innehöll frågor om acceptans, integritet, korrekthet och effekt av åtgärderna poliskontroller, kameror och HVS, dessutom hur effektiv andra typer av åtgärder ansågs vara för att öka trafiksäkerheten på landsväg. Alla dessa frågor skattades från i mycket liten utsträckning till i mycket stor utsträckning (Ex. Leder kamerorna till att du sänker din hastighet vid platsen?). Sammanställning SPSS 11.0 användes för sammanställning av enkätsvaren och även för vidare statistisk bearbetning. Den andra delen av min studie var en ren deskriptiv analys av eventuell hastighetsförändring till följd av uppsättandet av HVS. En förmätning samt två eftermätningar genomfördes. Procedur De platser där HVS fanns på och som ingick i denna undersökning var Nordmaling södra (S) och norra (N), Ånäset S och N, Lövånger S och N samt Bureå S och N, dvs. sammanlagt åtta tavlor. Data från förmätningen från dessa platser erhölls från vägverket region norr, Luleå vilka grundade sig på ”slangmätningar” som var gjorda 11 under ett givet tidsintervall. Platserna där mätningarna var utförda var: Väg E4, 150m norr om korsningen till Lövånger. Väg E4, 50m söder om korsningen till Ånäset. Väg E4, 130m söder om korsningen till Nordmaling. Dessa mätningar utfördes från 0106-27 till 01-07-03. Väg E4, 40 meter söder om norra HVS i Bureå utfördes från 9707-29 till 97-08-06. Informationen från ”slangmätningarna” beskrev antalet fordon som passerat, antalet och andelen som överskridit skyltad hastighet, medelhastighet för överträdelser samt medelöverträdelsehastighet. Data var sammanslaget från båda körriktningarna. HVS var uppkopplade mot vägverket i Luleå. Företaget som tillverkat dessa hade ett testprogram som sammanställde information från skyltarna. Programmet användes i min undersökning för att få fram data som kunde jämföras med tidigare mätningar med ”slangar”, d.v.s. eftermätningar. De HVS som fungerade vid min datainsamling var Nordmaling S och N, Lövånger N samt Ånäset N. Lövånger S och Ånäset S fungerade inte varför de uteslöts. Programmet genererade data om antalet fordon som passerat en given tidsperiod. Hastigheten på passerade fordon visades endast i fasta klassificeringsintervall, dessa var 0-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60-69, 70-79, 80-89, 90km/timme. Under en given tidsperiod visades antalet fordon som låg inom de olika hastighetsintervallerna, dessutom under vilken tid på dygnet med fyra timmars tidsintervall. Tidsperioderna för mätningarna valdes med hänsyn till att jag ville mäta den initiala effekten efter uppsättandet av HVS samt en längre tidseffekt. Eftersom sex av HVS endast funnits uppsatta från slutet av november 2001 valdes den första mätningen från 01-12-14 till 01-12-20. Ingen hänsyn var möjlig att ta till årstid och väderlek. Den andra mätningen valdes från 02-04-12 till 02-04-18. Vid denna tidpunkt kunde väglaget konstateras likna det som gällde vid förmätningarna, vilket kan beskrivas som sommarväglag. Från vägverket region norr, Luleå erhölls data från ”slangmätningar” från Bureå, vilka var utförda på samma sätt som förmätningarna och där samma typ av information erhölls. Dessa var genomförda vid två tidpunkter 99-03-21 till 99-03-30 och 00-02-21 till 00-02-31. Erhållen data kunde sedan sammanställas och i enklaste form analyseras. Där procentuell förändring endast kunde mätas vid sex av tavlorna. 12 Resultat Indexvariabler beräknades för mätskalor använda i frågeformuläret. Tre frågor bestående av attityder till hastighetsöverträdelser vid olika hastighetsgränser analyserades (Attityd, Cronbach’s alpha [α] = .81). Medelvärdet beräknades för respondenterna och användes som mått på attityder till hastighetsöverträdelser. Tre frågor om självupplevd överskridelse av hastighetsgränsen beräknades (Beteende, α = .75). Medelvärdet för indexvariabeln användes som mått på självupplevd hastighetsöverträdelse. Beräkning gjordes på tre frågor om svårigheterna att hålla gällande hastighetsgräns (Svårighet hast, α = 0.69) Medelvärdet beräknades och användes i syfte att se hur svårt respondenten hade att hålla gällande hastighetsgränser. En explorativ faktoranalys (Varimax) genomfördes på 11 påståenden om efterlevnaden av att hålla hastighetsbegränsningarna. Dessa var: För mig är det en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna under landsvägskörning. Trafikrytmen på landsväg kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns. Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det. Om jag alltid håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga omkörningar. Det är stressande för mig att försöka hålla hastighetsgränserna. Jag kör ofta för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken. Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor. Antalet olyckor skulle minska om alla höll hastighetsgränserna på landsväg. Det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla hastighetsgränserna. Om jag håller hastighetsgränsen på landsväg bildas det ofta en kö av bilar efter mig. Jag anser att det är en moralisk skyldighet för alla att hålla hastighetsgränserna. Utifrån denna analys framkom tre faktorer som tillsammans förklarade 66 procent. Dessa kunde urskiljas som sociala normer vilket hade en förklarad varians av 38 procent, personliga normer hade en förklarad varians av 19 procent och sambandet mellan hastighet och olyckor 9 procent. Eftersom den peronliga normen bestod av både den egna normen och uppfattningen om andras bestämdes det att dessa inte skulle utgöra en indexvariabel. För att säkerställa reliabiliteten på de två andra faktorerna genomfördes en reliabilitetsanalys (Cronbach’s alpha [α]). Två påståenden rörande sambandet mellan hastighet och olyckor visade på stark intern reliabilitet (Samb hast olyck, α = .82 ). Medelvärden för varje respondent beräknades och användes som mått på hur de uppfattade sambandet mellan hastighet och olyckor. Sju påståenden om sociala normer och påverkan från andra bilister beräknades (Social norm, α = .82 ). Medelvärdet användes som mått på hur respondenterna uppfattade rådande normer och hur de påverkades av andra bilister. Den resterande variabeln, den moraliska skyldigheten att hålla hastighetsgränserna (Personlig norm) finns också i tabell 1 som visar medelvärdet och standardavvikelsen för ovanstående variabler beräknade för hela urvalet. 13 Tabell 1: Medelvärden och SD för indexvariablerna, attityd, beteende, svårighet hastighet, sambandet hastighet olyckor, social och personlig norm M 4.05 3.47 2.43 4.15 2.56 3.45 Attityd Beteende Svårighet hast Samb hast olyck Social norm Personlig norm SD 0.84 1.05 0.96 1.04 0.92 1.30 Skala 1-5 Resultatet visade att respondenterna tyckte det var viktigt att hålla hastighetsgränserna och att det var relativt lätt att göra detta samt att de såg sambandet mellan hög hastighet och olyckor. I snitt överskrider de inte speciellt ofta hastighetsbegränsningarna och påverkades inte särskilt mycket av medtrafikanterna (social norm). De tyckte också att det var en moralisk skyldighet (peronlig norm) att hålla hastighetsgränserna. I ett första steg för att se sambandet mellan de inblandade variablerna beräknades korrelationskoefficienterna. Resultatet visade på signifikant korrelation mellan alla indexvariabler vilket redovisas i tabell 2. Tabell 2: Korrelationsmatris för indexvariablerna, attityd, beteende, svårighet hastighet, sambandet hastighet olyckor, social och personlig norm Attityd Personlig norm Personlig norm .73*** Soc norm -.36*** -.38*** hast-olyck .37*** .35*** Beteende .62*** .64*** Svår hast .48*** .55*** * p<.05. ** p<.01. *** p<.001 Soc norm hast-olyck Beteende -.21** -.43*** -.36*** .35*** .30*** .63*** Den moraliska skyldigheten (personlig norm) att hålla hastighetsgränsen var positivt korrelerat med att det var viktigt att hålla hastighetsgränserna och att hastighetsgränserna sällan överskreds. Moralfaktorn var positivt korrelerad med att respondenterna sällan körde för fort. Det fanns även en stark korrelation mellan att respondenterna tyckte det var lätt att hålla hastighetsgränserna och att de sällan överskred dem. Eftersom grundförutsättningarna för min undersökning var att hög hastighet var en bidragande orsak till trafikolyckor på landsväg var det intressant att få en uppfattning 14 huruvida respondenterna också ansåg det. För att få en bättre helhetssyn jämfördes medelvärdesskillnaden mellan olika faktorer som orsak till trafikolyckor på landsväg med en variansanalys (inomgruppsdesign). Medelvärden och SD för olika faktorer redovisas i tabellen nedan. Tabell 3: Medelvärden och SD för faktorer (Alkohol och droger, trötthet, ovana, höga hastigheter, hänsynslöshet, felbedömningar och ouppmärksamhet) som bidrar till olyckor på landsväg Alkohol och droger Trötthet Ovana Höga hastigheter Hänsynslöshet Felbedömningar Ouppmärksamhet Skala 1-5 M 4.45 4.20 3.47 4.15 3.97 4.09 4.14 SD 0.79 0.84 1.01 0.90 1.03 0.87 0.77 Alla variablerna skattades som relativt starkt bidragande orsak till olyckor på landsväg (F = 33.75, df = 207, p < .001). Hög hastighet visade på signifikant högre skattning av respondenterna än ovana (mean difference .72, p = .000). När det gällde jämförelse med alkohol och droger visade det på signifikant lägre skattning (mean difference -.47, p = .000). Ingen signifikant skillnad förelåg med de andra faktorerna, hänsynslöshet, trötthet, felbedömningar och ouppmärksamhet. Sammanfattningsvis så ansåg respondenterna att hög hastighet var en starkt bidragande orsak till trafikolyckor på landsväg men att alkohol och droger i ännu större utsträckning var det. Utifrån riskperceptionsteorierna och min första frågeställning framkom ett intresse att jämföra de som fått böter för trafikförseelser mot dem som inte fått det. Variablerna som fanns intresse att jämföra var attityder till hastighetsöverträdelser, moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna, sambandet mellan hastighet och olyckor samt deras beteende i form av hur ofta de överskred hastighetsgränsen. Tabell 4 redovisar medelvärden och SD för de variabler jag använt mig av. Antalet som fått böter de senaste tre åren var 23 stycken. 15 Tabell 4: Medelvärden och SD för variablerna, attityder, personlig norm, sambandet hastighet olyckor samt beteende som jämförts mellan de som fått böter och de som inte fått det böter Attityder Personlig norm Samband hast-olyck Beteende M 3.78 2.95 3.68 2.78 inte böter SD 0.80 1.56 1.31 1.14 M 4.08 3.51 4.21 2.49 SD 0.84 1.26 0.99 1.03 Skala 1-5 För att utröna eventuella signifikanta skillnader mellan grupperna genomfördes t-test. Respondenterna som inte fått böter såg ett tydligare samband mellan hastighet och olyckor än de som fått böter, skillnaden var signifikant (t (207) = -2,26 p = .025). Attityder och personlig norm ansåg de som inte fått böter vara mer viktigt, skillnaderna var dock inte signifikanta. Individerna som fått böter uppskattade att de överträdde hastighetsgränserna oftare än de som inte fått böter, utan att den skillnaden visade på några signifikanta resultat. Utifrån samma frågeställning ville jag också undersöka om bilisterna som råkat ut för olyckor skilde sig åt beträffande de variabler jag testat för böter. Medelvärden och SD redovisas i tabell 5. I min undersökning var det 19 stycken som råkat ut för någon olycka de senaste tre åren. Tabell 5: Medelvärden och SD för variablerna, attityder, personlig norm, sambandet hastighet olyckor samt beteende som jämförts mellan de som råkat ut för trafikolyckor jämfört med de som inte gjort det olycka Attityder Personlig norm Samband hast-olyck Beteende Skala 1-5 M 3.84 3.22 4.11 2.77 inte olycka SD 0.83 1.35 1.09 1.26 M 4.07 3.47 4.16 2.50 SD 0.84 1.30 1.04 1.02 Resultatet visade på att de som råkat ut för någon olycka tyckte det var lite mindre viktigt att hålla hastighetsgränserna och även att det inte i lika stor utsträckning var en moralisk skyldighet att hålla dessa. Vid skattningen på sambandet mellan hastighet och olyckor skattade båda grupperna att de i stor utsträckning ansåg detta. De som råkat ut för olyckor skattade att de i viss utsträckning överskred hastighetsgränsen oftare. T-test genomfördes, inga signifikanta skillnader hittades mellan grupperna. 16 Den andra frågeställningen var att undersöka bilisters upplevda kontroll som påverkan på beteendet samt hur de skattade hög hastighet som orsak till bilolyckor på landsväg. Utifrån korrelationskoefficienterna i Tabell 2, fann jag att svårigheten att hålla hastighetsbegränsningarna var starkt korrelerad med beteendet att överskrida hastighetsbegränsningarna (r = .63, p = .000), dessutom starkt korrelerad med hur de såg på sambandet mellan hastighet och olyckor (r = .30, p = .000). Undersökning på huruvida förare som ofta överskred hastighetsbegränsningarna hade en annan uppfattning gällande vad som var viktigt vid resa på landsväg, d.v.s. få svar på vilka faktorer som skulle kunna förklara valet av hastighets på landsväg var den tredje frågeställningen. En skattning under tre på en skala från 1 till 5 bestämdes att det skulle betyda att de sällan överskred hastighetsbegränsningarna och över tre att de ofta överskred hastighetsbegränsningarna. T-test genomfördes för att utröna om eventuella skillnader mellan grupperna var signifikanta. Tabell 6: Medelvärden och SD för variablerna, restiden, reskostnaden, påverkan på miljön och trafiksäkerheten som jämförts mellan de som ofta överträtt hastighetsbegränsningarna och de som sällan gjort det Restiden Reskostnaden Påverkan på miljön Trafiksäkerheten Skala 1-5 sällan för fort M SD 3.50 1.14 3.97 0.93 3.68 0.91 4.57 0.73 ofta för fort M SD 4.08 0.72 3.96 0.83 3.40 1.03 4.40 0.78 Resultatet visade att de som ofta överskridit hastighetsbegränsningarna skattade restiden som signifikant viktigare (t (201) = -3,39 p = .001). Påverkan på miljön och trafiksäkerheten skattade de som sällan överskred hastighetsbegränsningarna som viktigare, skillnaden var dock inte signifikant. Reskostnaden skattades lika viktigt för båda grupperna. Det som kan påpekas var att trafiksäkerheten var den faktor som båda grupperna skattade som viktigast vid resor på landsväg. Frågeställning nummer fyra syftade till att undersöka hur attityder, personlig och social norm, kontroll av beteendet, svårigheten att hålla hastighetsgränserna samt sambandet mellan hastighet och olyckor påverkade beteendet att överskrida gällande hastighetsgränser. För att undersöka detta genomfördes en regressionsanalys. Variablerna kunde förklara hela 57 procent av variansen (R = .76, df = 207, p < .001). Resultatet visade att om respondenterna skattade att det var viktigt att hålla hastighetsbegränsningarna så överskred de sällan dessa (beta = .21, p<.01). Samma relation gällde om de tyckte det var en moralisk skyldighet (personlig norm) att hålla hastighetsgränserna (beta = .23, p < .01) samt att det var lätt att hålla hastighetsbegränsningarna, d.v.s. upplevd kontroll av beteendet (beta = .34, p < .001). Den sociala normen påverkade i motsatt riktning (beta = -.14, p < .01), påverkades 17 bilisterna av medtrafikanterna så överskred de också oftare hastighetsbegränsningarna. Huruvida respondenterna såg sambandet mellan hastighet kunde inte förklara beteendet (beta = -.07, n.s). Den femte frågeställningen berörde skillnader mellan könen samt ålder. Variablerna som testades var attityder, moral, social norm, sambandet mellan hastighet och olyckor samt beteende. Tabell 7 sammanfattar medelvärden och SD för variablerna. Tabell 7: Medelvärden och SD för variabler (Attityder, personlig och social norm, sambandet hastighet olyckor, beteende och generell effekt för poliskontroller, kameror och tavlor) som testats för könsskillnader man Attityder Personlig norm soc norm samb hast-olyckor beteende gen effekt polis gen effekt kameror gen effekt tavlor Acceptans polis Acceptans kameror Acceptans tavlor M 3.89 3.30 2.64 4.15 2.57 3.24 3.06 2.89 3.90 3.70 4.15 kvinna SD 0.84 1.27 0.90 1.08 1.05 1.14 1.22 1.16 1.30 1.37 1.17 M 4.37 3.75 2.39 4.16 2.44 3.66 3.40 3.22 4.11 3.91 4.39 SD 0.72 1.32 0.92 0.96 1.03 1.11 1.16 1.10 1.22 1.31 0.95 Skala 1-5 T-test genomfördes för att se om det förelåg någon skillnad mellan könen. När det gällde attityden till hastighetsöverträdelser fanns en signifikant skillnad (t (210) = 4.11, p = .000), där kvinnor skattade det viktigare att hålla hastighetsgränserna. Kvinnorna ansåg också i större utsträckning att det är en moralisk skyldighet (personlig norm) att inte överskrida hastighetsgränserna (t (206) = -2.37, p = .019). Ingen signifikant skillnad fanns mellan könen gällande den sociala normen, sambandet mellan hastighet och olyckor samt det självupplevda beteendet att överskrida hastighetsgränserna. Den generella hastighetssänkande effekten av åtgärderna visade på en skillnad, där kvinnorna i större utsträckning påverkats att sänka hastigheten än männen. Poliskontroller medförde störst skillnad mellan könen (t (210) = -2.52, p = .012), följt av tavlor (t (207) = -1.97, p = .049) och sist en tendens av kameror (t (207) = -1.95, p = .052). Männen och kvinnorna skilde sig inte signifikant åt vad gällde acceptansen av de olika åtgärderna. 18 De variabler som testades för könsskillnader testades också för åldersskillnader, där åldersfaktorn bestämdes till under eller över 50 år. En sammanfattning av medelvärden och SD redovisas i tabellform. Tabell 8: Medelvärden och SD för variabler (Attityder, moral, social norm, sambandet hastighet olyckor, beteende och generell effekt för poliskontroller, kameror och tavlor) som testats för åldersskillnader 18-50 år Attityder Personlig norm soc norm samb hast-olyckor beteende generell effekt polis generell effekt kameror generell effekt tavlor Acceptans polis Acceptans kameror Acceptans tavlor M 3.78 2.97 2.53 4.01 2.89 3.33 3.20 2.82 3.87 3.60 4.25 >50 SD 0.82 1.24 0.86 1.06 1.00 1.11 1.15 1.12 1.29 1.39 1.04 M 4.30 3.91 2.60 4.29 2.18 3.41 3.13 3.185 4.07 3.93 4.22 SD 0.77 1.19 0.96 1.02 0.98 1.19 1.27 1.16 1.27 1.30 1.17 Skala 1-5 T-test genomfördes för att se om det förelåg några skillnader mellan åldersgrupperna. De äldre respondenterna tyckte det var viktigare att följa hastighetsgränserna (t (209) = -4.69, p=.000) och att det var en moralisk skyldighet (personlig norm) att följa dessa (t (205) = -5.59, p=.000). Ingen skillnad fanns mellan de båda åldersgrupperna vad gällde den sociala normen och sambandet mellan hastighet och olyckor. Däremot fanns en tydlig skillnad i hur ofta de överskred hastighetsbestämmelserna (t (208) = 5.18, p = .000), där de äldre gjorde det i mindre utsträckning. Den generella hastighetssänkande effekten visade endast en skillnad när det gällde tavlorna (t (206) = -2.07, p = .040). Det var de äldre som ansåg att det gav en större hastighetsdämpande effekt. Acceptansen för de olika åtgärderna skilde sig inte signifikant åt mellan de båda åldersgrupperna. Den sjätte och sjunde frågeställningen berörde de åtgärder som jag koncentrerat mig på. Eftersom jag intresserat mig för tre åtgärder som syftar till att sänka hastigheten på landsväg var det intressant att se hur effektiva dessa ansågs vara både sinsemellan och i förhållande till andra åtgärder. Medelvärde och SD för de olika åtgärderna redovisas i tabell 9. 19 Tabell 9: Effektiviteten hos åtgärder (Mer information om trafiksäkerhet, fler trafikregler, bredare vägar, fler hastighetskontroller av polisen, planskilda korsningar, trafikövervakning med kameror, hastighetsinformationstavlor, hårdare straff vid trafikförseelser och lägre hastighetsgränser) för ökad trafiksäkerheten på landsväg Mer information om trafiksäkerhet Fler trafikregler Bredare vägar Fler hastighetskontroller av polisen Planskilda korsningar Trafikövervakning med kameror Hastighetsinformationstavlor Hårdare straff vid trafikförseelser Lägre hastighetsgränser Skala 1-5 M 3.33 1.90 4.10 3.69 4.53 3.55 3.41 3.04 2.53 SD 1.16 0.82 0.90 1.12 0.71 1.16 1.14 1.24 1.23 Resultatet visade att bredare vägar och planskilda korsningar ansågs mest effektiva. Därefter följde åtgärderna, information samt hårdare straff. Minst effektiva skattades fler trafikregler följt av lägre hastighetsgränser. För att få svar på om det fanns någon signifikant skillnad mellan åtgärderna genomfördes en variansanalys (inomgruppsdesign) för att studera medelvärdeskillnaden. Ingen signifikant skillnad förekom mellan de olika åtgärderna som jag koncentrerat mig på (poliskontroll, kameror, tavlor), någon skillnad fanns inte heller mot mer information om trafiksäkerhet. Urvalet av respondenter ansåg att bredare vägar och planskilda korsningar var betydligt effektivare än t.ex. fler poliskontroller (mean difference -.40, p =.006) respektive (mean difference -.84, p = .000). Fler hastighetskontroller ansågs signifikant effektivare än fler trafikregler (mean difference 1.78, p = .000), hårdare straff vid trafikförseelser (mean difference .66, p = .000) och lägre hastighetsgränser (mean difference 1.13, p = .000). För att få en tydligare bild av hur respondenterna uppfattade de olika åtgärderna, polis, kameror och tavlor följer en sammanställning av medelvärde och SD för de olika variabler jag testat. 20 Tabell 10: Medelvärden och SD för de olika åtgärdernas specifika och generella effekt, korrektheten, integriteten och acceptansen Polis specifik effekt generell effekt Korrekthet Integritet Acceptans M 4.05 3.36 4.01 1.65 3.97 SD 1.08 1.15 1.09 1.02 1.27 Kameror M SD 4.14 1.03 3.15 1.20 3.62 1.23 1.85 1.18 3.75 1.35 Tavlor M 3.83 3.00 3.77 1.54 4.22 SD 1.08 1.15 1.27 0.94 1.11 Skala 1-5 Resultatet visade att alla åtgärder hade en tydlig hastighetssänkande effekt vid platsen för dessa (specifik effekt). Åtgärderna skattades ha en viss hastighetssänkande effekt generellt sett (generell effekt) och alla ansågs vara relativt korrekta. Ingen av åtgärderna ansågs kränka integriteten nämnvärt (integritet) och en hög acceptans fanns för dessa (acceptans). För att få en uppfattning om respondenterna ansåg att åtgärderna skilde sig åt beträffande specifik och generell effekt, acceptans, korrekthet och integritet genomfördes en variansanalys (inomgruppsdesign) för att studera eventuell medelvärdesskillnad. När det gällde den hastighetssänkande effekten vid platsen för åtgärden (specifik effekt) så ansåg urvalet av respondenter att både polisövervakning och kameror var effektivare än tavlor, vilket visade sig vara signifikanta skillnader (mean difference .22, p = .018) respektive (mean difference .32, p = .000). Ingen signifikant skillnad fanns mellan polisövervakning och kameror (mean difference .10, p = n.s). Den generella hastighetssänkande effekten (generell effekt) som åtgärderna skattades till av respondenterna skilde sig inte signifikant mellan tavlor och kameror (mean difference -.16, p = n.s). Däremot gjorde det mellan polis och kameror (mean difference .20, p = .011) och mellan polis och tavlor (mean difference .36, p = .000). Poliskontroller ansågs vara signifikant mer korrekta än både kameror (mean difference .39, p = .000) och tavlor (mean difference .24, p = .014). Ingen signifikant skillnad existerade mellan kameror och tavlor (mean difference .15, p = n.s). När det gällde om respondenter ansåg att åtgärderna kränkte integriteten fanns ingen större skillnad mellan poliskontroller och tavlor (mean difference .12, p = n.s). Kameror skattades kränka integriteten signifikant mer än både polis (mean difference .19, p = .004) och tavlor (mean difference .31, p = .000). Acceptansen mot åtgärderna skilde sig signifikant åt mellan åtgärderna. Tavlorna accepterades signifikant mer än både polis (mean difference .25, p = .004) och kameror (mean difference .46, p = .000). Polis skattades också vara mer accepterat än kameror (mean difference .21, p = .010). För att närmare studera om det fanns några variabelskillnader mellan de olika åtgärderna genomfördes Pearsons produkt moment korrelation för alla variabler. Den skillnad som upptäcktes var gällande den specifika effekten vid platsen. Tavlorna 21 skilde sig från poliskontroller och kameror. Där tavlornas specifika effekt var signifikant korrelerad med dess korrekthet (R = 0.38, p = .000) och korrelerad med dess acceptans (R = 0.29, p = .000). Denna signifikanta korrelation fanns inte för poliskontroller och kameror. För att kunna verifiera eventuell hastighetssänkande effekt vid platsen för tavlorna användes mätningar som visade effekten av tavlorna i form antalet som passerat, hur många som överskridit skyltad hastighet samt den procentuella andelen. Detta redovisas i tabell 11 nedan. Före avser förmätningarna, efter 1 och efter 2 avser de båda eftermätningarna. Tabell 11: Effekten av tavlorna i form av antalet som överskred hastighetsbegränsningarna i Nordmaling och Ånäset samt den procentuella andelen Antal passerat Antal överskridit Andel överskridit Före 45338 34201 75,4% Nordmaling Efter 1 25092 12441 49,6% Efter 2 27383 16273 59,4% Före 39892 17004 42,6% Ånäset Efter 1 7931 3281 41,4% Efter 2 6780 3529 52,1% Resultatet visade på en initial sänkning i Nordmaling med 25.8 procent av andelen som överskred hastighetsgränsen. En 9.8 procentig höjning av andelen skedde till den andra mätningen. I Ånäset ses ingen direkt skillnad efter uppsättandet av tavlorna, medan en ökning skett till det andra testtillfället med 10.7 procent. För tavlorna i Lövånger och Bureå genomfördes samma procedur, det bör noteras att tillvägagångssättet och tidpunkterna skilde sig åt för Bureås tavlor. Tabell 12: : Effekten av tavlorna i form av antalet som överskred hastighetsbegränsningarna i Lövånger och Bureå samt den procentuella andelen Antal passerat Antal överskridit Andel överskridit Före 32578 17736 54,4% Lövånger Efter 1 Efter 2 10926 11188 3736 5407 34,2% 48,3% Före 44064 35848 81,4% Bureå Efter 1 48393 26238 54,2% Efter 2 14223 7864 55,3% Efter uppsättandet av tavlorna i Lövånger minskade andelen som överskred hastighetsgränsen med 20.2 procent. Till det andra mättillfället hade andelen ökat igen med 14.1 procent. I Bureå blev den initiala effekten en sänkning av andelen som överskred med 27.2 procent. Till det andra mättillfället hade den höjts med 1.1 procent. För att få en bredare bild av vad den specifika och generella effekten av åtgärderna kunde bero på genomfördes regressionsanalyser. Attityder till hastighetsöverträdelser (attityd), moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna (personlig norm), sociala 22 normer, samband mellan hastighet och olyckor (hast-olyck) och hur svårt det var att hålla hastighetsgränserna (svår hast) kunde förklara 14 procent av variansen när det gällde den specifika effekten av poliskontroller (R = .37, df = 206, p < .001). Samma mått för kameror och tavlor visade på en förklarad varians av 9 (R = .31, df = 206, p = .001) respektive 10 procent (R = .32, df = 205, p = .001). När det gällde den generella effekten av poliskontroller för de olika åtgärderna svarade de för sex procent av variansen vid poliskontroller (R = .24, df = 207, p = .03) och 10 respektive 16 procent för kameror (R = .31, df = 204, p = .001)och tavlor (R = .39, df = 204, p < .001). Tabell 13: Regressionstabell för den specifika och generella effekten av åtgärderna beroende av attityder, moral, social norm, samband mellan hastighet och olyckor och svårigheten att hålla hastighetsgränsen Specifik effekt polis kamera tavla beta beta beta Attityder .12 .13 .28** Peronlig norm -.17 -.13 .06 Soc norm .17* .16* .09 Hast-olyck .11 .18* .11 svår hast -.23** -.18* -.20* * p<.05. ** p<.01. *** p<.001 Generell effekt polis kamera tavla beta beta beta .05 -.04 -.02 .17 .15 .37*** .02 -.10 -.09 .13 .24** .11 -.08 -.08 -.12 Resultatet visade att den specifika effekten inte berodde på samma variabler för de olika åtgärderna. När det gällde poliskontroller var den sociala normen och att det var lätt att hålla hastighetsgränsen de variabler som beskrev effekten bäst. Vid kameror var det dessutom sambandet mellan hastighet och olyckor en variabel som påverkade effekten vid platsen. Tavlornas effekt vid platsen berodde på attityder samt hur lätt det var att hålla hastighetsgränsen. Ingen av dessa variabler påverkade den generella effekten vid poliskontroller. För kameror var det endast sambandet mellan hastighet och olyckor som predicerade den generella effekten. Motsvarande för tavlor var det att bilister ansåg att det var en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna. För att få svar på vad acceptansen för de olika åtgärderna kunde tänkas bero på så genomfördes regressionsanalyser. Samma variabler som vid regressionsanalysen på effekten användes. Variablerna förklarade 8 procent av variansen vid poliskontroller (R = .28, df = 207, p = .005) och 15 respektive 3 procent för kameror (R = .38, df = 204, p < .001) och tavlor (R = .18, df = 20, p = n.s) 23 Tabell 14: Regressionstabell av acceptansen för de olika åtgärderna beroende av attityder, personlig och social norm, sambandet mellan hastighet och olyckor och svårigheten att hålla hastighetsgränsen polis beta .07 .12 -.04 .20** -.14 Attityder Personlig norm Soc norm Hast-olyck svår hast * p<.05. ** p<.01. *** p<.001 Acceptans kamera beta .14 .06 -.04 .25** .01 tavla beta .19 -.07 -.04 .08 -.12 Resultatet visade att för poliskontroller och kameror så var det sambandet mellan hastighet och olyckor som kunde förklara acceptansen för dessa båda åtgärder. När det gällde tavlorna var det ingen av dessa variabler som kunde förklara acceptansen. Eftersom förklarad varians var relativt lågt såg jag ett intresse i att finna andra variabler som kunde förklara acceptansen av åtgärderna. Utifrån Pearsons produkt moment korrelation fann jag att acceptansen var starkt korrelerad med korrektheten hos åtgärderna samt att de inte kränkte integriteten. Detta stämde för alla åtgärderna och visas i tabell 15. Tabell 15: Korrelationsmatris för acceptansen, integriteten och korrektheten hos åtgärderna, poliskontroller, kameror och tavlor Korrekthet polis Integritet polis Korrekthet kameror Integritet kameror Korrekthet tavlor Integritet tavlor * p<.05. ** p<.01. *** p<.001 Polis .34*** -.39*** Acceptans Kameror Tavlor .56*** -.42*** .29*** -.14* I och med att den sjunde frågeställningen också innefattade hur åtgärdernas variabler kunde påverka beteendet att överskrida hastighetsgränsen genomfördes regressionsanalyser. Två variabler som användes var hur korrekta åtgärderna ansågs vara samt om de kränkte integriteten. Som beroende variabel användes självrapporterat beteende vad gällde hastighetsöverträdelser. Förklarad varians blev fyra procent när det gällde poliskontrollernas integritet och korrekthet (R = .20, df = 24 209, p = .013). För kameror (R = .24, df = 20, p = .002) och tavlor (R = .22, df = 207, p = .005) var den sex respektive fem procent. Tabell 16 redovisar regressionstabellen. Tabell 16: Regressionstabell för beteendet som beroende av integriteten och korrektheten i åtgärderna Integritet Korrekthet * p<.05. ** p<.01. *** p<.001 Polis beta -.03 .19** Beteende Kamera beta -.06 .22** Tavla beta .02 .22** Resultatet visade på att den variabel som kunde predicera hur ofta respondenterna överskred hastighetsbegränsningarna var om de ansåg åtgärderna vara korrekta, där en högre skattning på korrektheten gav uttryck i att de sällan överskred hastighetsgränserna. Vid regressionsanalys för att studera hur acceptansen av åtgärderna påverkade beteendet så förklarade den nio procent av variansen när det gällde beteendet (R = .30, df = 205 p < .001). Resultatet visade att om respondenterna accepterade kameror överskred de hastighetsgränsen sällan (beta = .35, p < .001). Acceptans av poliskontroller (beta = -.04, p = n.s) och tavlor (beta = -.08, p = n.s) påverkade inte beteendet. 25 Diskussion Trafiksäkerhet är komplext i sin natur dessutom är åtgärderna för att sänka hastigheten många. För att få en rättvis bild av dessa blir min undersökning bred med ett större antal frågeställningar. Eftersom studien grundade sig på att hög hastighet var ett problem med höjd olycksrisk som följd var det intressant att respondenterna skattade alkohol och droger som signifikant större orsak till olyckor än hög hastighet. Detta bör finnas i åtanke vid fortsatta studier om trafiksäkerhet på landsväg. Studiens grundtes bör ändå ses som relevant eftersom hög hastighet skattades som starkt bidragande orsak. Den första frågeställningen berörde bilister som råkat ut för olyckor eller fått böter de senaste tre åren jämfört med dem som inte varit med om något. Utifrån resultaten kan inga säkra slutsatser dras eftersom endast en variabel (sambandet mellan hastighet och olyckor) visade sig vara signifikant skilt mellan de som fått böter och de som inte fått det. Att endast en variabel visade på signifikant skillnad kan delvis förklaras med att endast 23 respektive 19 fått böter eller råkat ut för olyckor. Därför blir det intressant att prata om tendenser, för om hänsyn endast tas till medelvärdeskillnader så finns en klar tendens. Respondenterna som råkat ut för olyckor eller fått böter tyckte i mindre utsträckning det var en moralisk skyldighet (personlig norm) att hålla hastighetsgränsen och därmed också oftare överskred den. Detta skulle kunna förklaras med att de var mer villiga att ta risker vilket Haglund (2001) också menade. En annan förklaring till varför personer som råkat ut för en olycka eller fått böter kan vara den Gardner och Stern (1996) diskuterade kring. Eftersom många människor tror att sannolikheten för att en olycka ska hända igen är mindre efter att en redan inträffat fortsätter de med sitt beteende och struntar i riskerna. Utifrån min andra frågeställning ville jag besvara hur upplevd kontroll påverkade beteendet. Det visade sig att det inte stämde med teorin (Taylor and Brown, 1988) och inte heller med vad jag förväntade mig. Respondenterna som upplevde att de hade stor kontroll över hastigheten, d.v.s. tyckte det var lätt att hålla hastighetsgränsen överskred den mindre ofta och såg också sambandet mellan hastighet och olyckor bra. En mycket trolig förklaring till varför resultatet blev så berodde på att den fråga som skulle mäta upplevd kontroll egentligen mätte något annat. Hur lätt det upplevdes att hålla hastighetsgränsen var snarare ett mått på vilken hastighet respondenterna normalt sett färdas i och då var resultatet det som kunde förväntas, där lättheten och beteendet var ett mått på ungefär samma sak. Bilisterna som körde över tillåten hastighet skulle enligt teorin (Haglund, 2001) ha en annan uppfattning om vad som var viktigt vid bilresan. Detta var min tredje frågeställning som jag hade för avsikt att undersöka. När det gällde restiden stämde mina resultat väl överens med teorin och vad jag förväntade mig finna. Respondenterna som överskred hastighetsgränsen ofta skattade restiden som betydligt viktigare än de som överskred gränsen sällan. De andra variablerna visade inte på några signifikanta resultat. Reskostanden skattades till exempel lika viktigt för båda grupperna vilket Haglunds (2001) resultat inte gjorde. Det som kan nämnas var att för trafiksäkerhetsvariabeln fanns en skillnad som pekade åt samma håll som teorin 26 (Haglund, 2001), där de som överskred gränsen sällan skattade trafiksäkerheten som viktigare. Påverkan på miljön visade också samma tendens. Det som slutligen kan påpekas om detta var att trafiksäkerheten var den variabel som skattades som den viktigaste för båda grupperna. Den fjärde frågeställningen berörde hur attityder till hastighetsöverträdelser, personlig och social norm, sambandet mellan hastighet och olyckor samt kontroll av beteendet påverkade beteendet att överskrida hastighetsgränserna. Resultaten visade att alla variablerna utom sambandet mellan hastighet och olyckor gav mycket bra förklaring till beteendet. Attityder, social och personlig norm var således viktiga faktorer som påverkade hur fort en person valde att färdas i. Resultatet visade också på att beteendet i viss mån kunde förutsägas med hjälp av attityder vilket Englund (1998) också beskrev. För att öka trafiksäkerheten på vägarna finns det därmed motiv för att satsa på att förändra normer och attityder. Forward (1994) föreslår också fyra olika sätt som beteendeförändringar kan ske på. 1) Ändra den nuvarande övertygelsen. 2) Försöka ändra utvärderingen av övertygelsen från negativ till positiv eller omvänt. 3) Introducera nya övertygelser och utvärderingar av dessa. 4) Viktigt är att beteendet måste vara under viljestyrd kontroll. Detta kan då liknas vid det jag kommit fram till, d.v.s. att övertygelser, personlig och social norm samt attityder är ett sätt att förändra beteende. Jag finner det intressant att sambandet mellan hastighet och olyckor inte predicerar vilken hastighet bilisterna färdas i eftersom de flesta ser ett starkt samband mellan hög hastighet och olyckor men inte påverkas av detta i sitt körbeteende. Detta bör tas fasta på och ge nya uppslag till vad som bör studeras vidare. För om inte bilisterna ändrar sitt beteende genom vetskapen om riskerna behöver de troligtvis få hjälp med detta genom information och hastighetssänkande åtgärder. Frågeställning nummer fem berörde köns och åldersskillnader. Kvinnorna skattade att det var viktigare och även en större moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna, vilket jag hade förväntat mig som resultat. Detta kan också tolkas som att det stämmer med de resultat Parker m.fl. (1992) fann. Kvinnorna påverkades också i större utsträckning av de hastighetssänkande åtgärderna när det gällde den generella effekten av dem. I likhet med Englund (1998) kan konstateras att kvinnor hade en uppfattning att det var viktigt att hålla på lagar när det gäller trafik och en personlig norm att hålla sig under hastighetsgränsen. Vid undersökning av skillnad mellan åldersgrupperna under eller över 50 år visade det sig att de äldre förarna skattade att det var viktigare och en personlig norm att hålla hastighetsgränserna. De överskred också mindre ofta gränserna. Det som kan konstateras är att det är de yngre männen som skiljer sig från övriga grupper. Både kvinnor och äldre män tycker ungefär likadant gällande attityder till hastighetsöverträdelser, personlig norm och beteende. När det gällde den sjätte och sjunde frågeställningen berörde de åtgärderna jag tittat på. Först kan konstateras att när det gäller effektiviteten av åtgärderna tyckte de svarande att bygga bort problemet i form av bredare vägar och planskilda korsningar var den bästa lösningen. Däremot ansåg de att fler trafikregler och sänkt hastighetsgräns inte var någon bra lösning. Däremellan fanns de åtgärder jag 27 koncentrerat mig på, poliskontroller, kameror och tavlor vilka skattades lika effektiva när det gällde att öka trafiksäkerheten. Detta blir intressant när det jämförs med skattningar på den specifika och generella effekten av de olika åtgärderna. Där visade det sig att det visst fanns en skillnad mellan de olika åtgärderna. Poliskontroller visade sig leda till störst minskning både generellt och tillsammans med kameror även specifikt vid platsen. Detta kan tolkas som något motsägelsefullt men det bör understrykas att alla åtgärderna uppvisar en tydlig effekt. Eftersom tavlorna skilde sig åt på det sättet att de istället för en bestraffande funktion hade en informerande funktion, kunde man tänka sig att det behövdes andra faktorer än böter som förklarade varför en specifik hastighetssänkande effekt framkom. Utifrån korrelationskoefficienterna var korrektheten och acceptansen hos tavlorna två variabler som skulle kunna förklara den uppkomna effekten. Denna korrelation fanns inte för kameror och poliskontroller. Den specifika effekten av tavlorna visade sig även bero på attityden till hastighetsöverträdelser. Där de som skattade att det var viktigt att följa hastighetsgränserna även skattade att tavlorna gav en specifik effekt. Något sådant samband fanns inte för de övriga åtgärderna. Det kan tolkas i likhet med teorin (Ajzen, 1991). Där beteendet endast påverkades av attityden ifall individen kunde välja om den ville utföra beteendet eller inte. När det gäller kameror och polis leder utebliven beteendeförändring till konsekvenser, vilket gör att det inte enbart är fri vilja som påverkar beteendet. När det gällde den generella effekten skulle ett liknande samband kunna förväntas för alla åtgärder eftersom det i mindre utsträckning leder till konsekvenser, detta var också vad jag fann. Visst kan man tänka sig att risken generellt sett ökar för böter med poliskontroller eftersom deras kontroller är mobila. En effekt av stationär utrustning i form av kameror är en initial sänkning av hastigheten när den utplaceras, där sedan en viss ökning sker (Kronberg, 2000). I fallet med tavlor pekar resultatet åt samma håll, även om det är svårt att dra några starka slutsatser utifrån min undersökning eftersom det var skillnad på väglag vid de olika tidpunkterna för mätningarna. Det som kan konstateras är att tavlorna har en hastighetssänkande effekt vid alla platser utom den i Ånäset. Detta är slutsatser utifrån ett fåtal slumpmässiga tidpunkter och fler mätningar skulle behöva göras för att få exaktare resultat. Där hänsyn till väglag, tidpunkt på dygnet, fordonsklasser mm skulle kunna genomföras. Resultaten motsäger dock inte den självupplevda effekten. Variabler som skulle kunna förklara den uppkomna effekten av åtgärderna var nästa steg i min undersökning. Poliskontroller ansågs mest korrekta och kamerorna mest integritetskränkande. När det gällde acceptansen av åtgärderna hade studier gjorts i Australien på kameror (Kronberg, 2000), med resultatet att acceptansen i viss mån fanns. Detta överensstämmer med de resultat jag fått. Det visade sig att poliskontroller var mer accepterade än kameror och att tavlorna var de som var mest accepterade. Detta kan ses som svar på frågan som blev ställd men aldrig besvarad, om acceptansen fanns för kameror i Hudiksvall (Kronberg, 2000). Acceptansen för de olika åtgärderna berodde till viss del på sambandet mellan hastighet och olyckor när det gällde kameror och poliskontroller. Detta samband fanns inte för tavlorna. Dessutom var korrektheten hos åtgärderna och att de inte 28 kränkte integriteten två faktorer som avgjorde om respondenterna accepterade dem. Acceptansen var störst hos tavlorna och dessutom den enda åtgärd där acceptansen påverkade effekten. Så det verkar som att för en informerande åtgärd har acceptansen en större betydelse för vilken effekt åtgärderna medför. För att uppnå en god acceptans är det viktigt att åtgärderna uppfattas vara korrekta och att de inte kränker integriteten. Det första borde vara relativt lätt genomföra med hastighetssänkande effekt som följd. Utifrån de regressionsanalyser jag genomförde för att ta reda på hur åtgärderna påverkade beteendet att överskrida hastighetsbegränsningarna visade det sig att korrektheten även här påverkade beteendet. När det gäller kamerorna var det däremot ökad acceptans av dessa som påverkade beteendet i form av mindre överskridelser. En tolkning jag gör av detta är att det endast är de som sällan överskrider gränserna som accepterar kameror, d.v.s. de som inte behöver sänka hastigheten så mycket för att undvika böter. Attitydbegreppet medför vissa testteoretiska problem eftersom för att komma åt attityder kan det antas behövas flera angreppssätt. I denna undersökning hade det därför varit önskvärt att kunna komplettera med intervjuer för att verifiera och nyansera beteendeundersökningen. Vidare hade det varit önskvärt att kunna genomföra en bortfallsundersökningen eftersom det kan tänkas att de som svarar är positivare inställd till åtgärder och tycker det är viktigare med trafiksäkerhet. Svaren och slutsatserna har därför vissa brister angående reliabiliteten. Underökningen kan generaliseras till Västerbottens befolkning men eftersom den kan antas likna Sveriges bör undersökningen därför kunna generaliseras till att gälla hela Sveriges population. Trafiksäkerhetsproblemet är mångfacetterat och min undersökning är ett försök att titta på varför bilister överskrider hastighetsgränserna. Det svar jag kom fram till var att många faktorer påverkar, bl.a. attityder, personlig och social norm. Vad som inte påverkar och som är tämligen anmärkningsvärt är sambandet mellan hastighet och olyckor. De flesta respondenterna ser sambandet mycket tydligt men påverkar inte sitt körbeteende för det. Åtgärder som poliskontroller, kameror och tavlor är därför troligtvis nödvändiga för att hjälpa dessa bilister att hålla nere hastigheten på landsväg. Dessa tre åtgärder har alla en tydlig hastighetssänkande effekt vid platsen. Varför bilister sänker hastigheten vid platserna beror delvis på olika attribut. Vid tavlorna berodde den specifika effekten på korrektheten och acceptansen av dessa samt attityden till hastighetsöverträdelser. För att få ökad effekt vore det därför ganska lätt hålla en mycket god korrekthet på tavlorna. Kameror och poliskontrollers effekt kan troligtvis enklast förklaras med att överträdelser ger en påföljd i form av böter. Det är intressant att en informerande åtgärd har en så pass bra effekt, även om den är sämre än de övriga. Detta beroende på att den påverkar attityder och acceptans vilka är mera djupgående attribut än böter. Vidare undersökningar inom detta vore därför väldigt nyttiga för samhället och med hjälp av materialet som finns i denna undersökning är det fullt möjligt att genomföra vidare studier där trafikanternas syn på varandra vore en intressant infallsvinkel. Man behöver inte vara särskilt insatt för att förstå att det behövs mera forskning inom området inom den närmaste framtiden eftersom dagligen rapporteras om 29 olyckor och dödsfall i trafiken och i media debatteras om vad som måste göras för att lösa problemet. I det sammanhanget finner jag den här typen av undersökning som relevant och något som verkligen behöver studeras vidare för att om möjligt uppnå ett samhälle där ingen ska behöva dödas eller allvarligt skadas i trafiken. För utan att förstå varför bilister tänker och reagerar som de gör kommer aldrig nollvisionens mål att kunna uppfyllas. 30 Referenser Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational behaviour and human decision process, 50, 179-211. Comte, S. L. (2000). New systems: new behaviour. Transportation Research Part F, 3, 95-111 Corbett, C. (2001). Explanations for ”understanding” in self-reported speeding behaviour. Transportation Research Part F, 4, 133-150 Crandall, R.W., Graham, J.D., (1984). Automobile Safety regulations and offsetting behavior: some new empirical estimates. American Economic Review, 74, 328-331 Eagly, A. H., Chaiken, S. (1993). The psychology of attitudes. Fort Worth: harcourt Brace Jovanovich. Englund, A., Gregersen, N-P., Hydén, C., Lövsund, P., & Åberg, L. (1998). Trafiksäkerhet. En kunskapsöversikt. Lund: Studentlitteratur. Fishbein, M. Ajzen, I. (1975). Belief attitude, intention and behaviour: an introduction to theory and research. Readin, MA: Addison-Wesley. Forward, S. (1994). Theoretical models of attitudes and the prediction of drivers` behaviour. Uppsala Psychological Reports no 434, Department of psychology, Uppsala University, Sweden. Gardner, G. T., Stern, P. C. (1996). Environmental problems and human behavior. MA: Simon & Schuster. Haglund, M. (2001). Speed Choice, The Driver, the Road and Speed Limits. Uppsala University Jobs, R. F. S. (1990). The application of learning theory to driving confidence: The effect of age and the impact of random breath taking. Accident analysis and prevention, 22, 97-107. Kronberg, H., Nilsson, G. (2000). Automatisk hastighetsövervakning. Hastighetsförlopp före och efter montering av kameraskåp på E4 mellan Iggesund och Hudiksvall. VTI meddelande 906: 2000 Lundholm, E., Garvill, J., Marell, A., Westin, K. (2001). Oskyddade trafikanters inställning till trafiksäkerhet och risk i trafiken. TRUM-rapport 2001:01. Umeå Universitet 31 Lind, G., Schmidt, K (2000) Leder nollvisionen till det trafiksäkra samhället? En kritisk analys av effektiviteten i trafiksäkerhetsarbetet. Kommunikationsforskningsberedningen Nr 1:2000. Nordlund, A (2002) Attitudes, values, and norms: structure, function, and change Institutionen för psykologi, Umeå universitet Parker, D,. Manstead, A. S. R., Stradling, S. G. & Reason, J. T. (1992) Determinants of intention to commit driving violations. Accident Analysis and Prevention, 27, 571-581. Taylor, S., and Brown, J. (1988). Illusion and well-being: A social psychological perspective on mental health. Psychological Bulletin, 103, 193-210. Vaa, T. (1997). Increased police enforcement: Effects on speed. Accident Analysis and Prevention, 29, 373-385 Vägverket 1997:52 Tema: Dynamisk hastighetsanpassning Elektroniska ”fartkollare” i Umeå. Program för väginformatik; 8.7 Vägverket; Borlänge Opublicerade artiklar Vägverket. Analys av Hastighetsvisningsskylt (HVS) Bureå 32