CSRinom Godstransporter Maria Losman och Tula Ekengren 2015-12-21 MILJÖBYRÅN ECOPLAN AB, JÄRNTORGSGATAN 12-14, 413 01 GÖTEBORG.www.ecoplan.se 0 1. Sammanfattning Den här rapporten tar sin utgångspunkt i konsekvenser av dåliga sociala förhållanden för lastbilsförare och vad vi kan göra åt det. De förändringar som har skett på transportmarknaden de senaste åren, med utvidgningen av EU som kanske en av de mest avgörande, har lett till en stor oro för social dumpning på godstransportområdet med negativa konsekvenser för säkerhet både för gods och människor. Denna studie berör hur ovanstående fråga kan ses ur ett CSR-perspektiv. CSR, Corporate Social Responsability, omfattar vanligen företags arbete med sociala och etiska frågor samt miljöfrågor och redovisas ofta öppet tillsammans med den ekonomiska redovisningen. Vad som ingår i ett företags CSR-arbete definieras av företaget självt. Inom transportområdet i Sverige kan en relevant stomme till ett CSR-arbete utgöras av områdena miljö, trafiksäkerhet och arbetsmiljö och att givetvis uppfylla de lagkrav som finns. Denna rapport berör inte miljöområdet. När godstransporter köps och säljs till låga priser flyttas kostnader över på samhället. Diesel- och godsstölderna har ökat markant, mellan 2007 och 2012 ökade antalet anmälda brott av stöld av diesel- och gods med mer än 50 %. Skattefusket upplevs vara utbrett inom branschen, 2013 seglade transportbranschen upp på förstaplatsen över den bransch där flest anser sig ha upplevt orättvis konkurrens. Ökad pris- och tidspress kan leda till sämre trafiksäkerhet när transportörer frestas att fuska med kör- och vilotider mm. Ytterst handlar ansvaret om att köpa transporter ansvarsfullt, inte bara genom att ställa avtalskrav utan också genomskåda vad man får för kvalitet för de pengar man som kund är villig att betala. Förutom en större medvetenhet om prisers betydelse, behöver transportköpare ställa krav på sina transportörer och framförallt följa upp dem. Det gäller privata företag såväl som myndigheter, kommuner och regioner. I detta behöver man inte känna sig ensam. Skatteverket kan vara till hjälp att se om leverantörer betalar skatt som de ska. Hos Transportstyrelsen kan man söka information om företagen har de trafiktillstånd som krävs och vem som är trafikansvarig, även för företag i andra länder än Sverige. Hos Arbetsmiljöverket kan man hitta information om ett företag har utstationerade förare i Sverige. Flera organisationer arbetar aktivt med frågan och kan lämna stöd och råd. Sveriges Åkeriföretag arbetar med kampanjen Fair Transport. Föreningen Q3 bistår sina medlemmar med stöd vid upphandling. Transportarbetarförbundet uppmärksammar frågan för att skapa bättre politiska förutsättningar, och det gör även initiativ som ”Här stannar Sverige”. Fortsatt arbete behövs för att utveckla kontrollen av lagefterlevnad, stärka trafikpolisen och tillgängliggöra myndighetsinformation. Norge har infört lagkrav på kollektivavtalslöner för förare, vilket bör vara intressant att följa. Staten behöver bli aktivare i sin roll som ägare av transportföretag och både stat, kommuner och regioner aktivare som köpare av transporttjänster. Transportköpare behöver fortsatt stöd och uppmuntran för att utveckla metoder att ställa krav och följa upp. Revisorerna mot trafiksäkerhetsstandarden ISO39001 kan ställa frågor kring risker mm kopplat till förarnas sociala situation. Arbetet är finansierat av Trafikverkets Skyltfond och Ecoplan har under resans gång samverkat med Trafikverket, Polisen, Sveriges Åkeriföretag och Q3. 1 2. Bakgrund Nyheterna om social dumpning på transportmarknaden har duggat tätt de senaste åren. Tidigare var transportmarknaden mer skyddad. Men precis som med frihandel fört med sig en minskning av bulktillverkning på textiler och andra varor i Sverige så har öppna gränser fört med sig att människor från andra länder med lägre löneläge kör lastbil i Sverige. Många av oss vaknade nog till av Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer” som sändes våren 2013. Programmet har haft över en miljon tittare enligt redaktionen på SVT. Reportaget visar män från Baltikum, Polen, Bulgarien, Rumänien, Makedonien och Turkiet som lever i och bredvid lastbilar. De sover i bilarna, de går på toa i skogen, de lagar mat utanför bilarna. De har dåligt betalt och är borta från sina familjer i månader. De har inga företagskort att tanka med utan får ligga ute med pengar för bränsle själva. Blir de utan körningar står de parkerade utan betalning. Under de senaste åren har de här fått allt större uppmärksamhet i media och i debatten. Positionerna håller på att flyttas fram av opinionsbildare såsom media, fackföreningar och branschföreningar. Ecoplan har under många år arbetat i uppdrag som handlar om hållbarhet i leverantörskedjor, inte minst hur man köper och säljer transporttjänster med krav och uppföljning av miljö och trafiksäkerhet. Långt innan de här frågorna hamnade i media började vi fundera på om företag som strävar efter att få acceptabla arbetsförhållanden i fabriker i Asien, brydde sig lika mycket om arbetsvillkoren för de människor som kör deras varor här hemma. Förutom de rent humanitära frågorna antog vi att det finns trafiksäkerhetsrisker kring att förare med dålig arbetsmiljö kör omkring i stora lastbilar. Vi tog kontakt med Sveriges Åkeriföretag, Polisen och Q3 för att kunna titta närmare på Corporate Social Responsability (CSR eller på svenska: företags sociala ansvar) kopplat till transporter och om möjligt bidra till att det ska bli bättre. Den här rapporten visar resultatet av vårt arbete. Vi vill rikta ett stort tack till de logistik-ansvariga och CSR-ansvariga på alla de företag vi pratat med. Det finns många kloka personer som försöker hantera sina företags ansvar i praktiken och som delat med sig av med- och motgångar. Tack också till Sveriges Åkeriföretag och Polisen, utan er hade det inte blivit något projekt. Tack till Trafikverket som finansierat merparten av projektet genom Skyltfonden. Sist men inte minst: tack till Q3 Forum för Hållbara Transporter som generöst upplät sin välbesökta öppna medlemsdag i oktober 2014 till att diskutera våra frågor. Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Göteborg 2015-12-21 Maria Losman och Tula Ekengren Ecoplan AB 2 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning .............................................................................................................................. 1 2. Bakgrund ......................................................................................................................................... 2 3. Inledning .......................................................................................................................................... 5 4. Arbetsmetodik ................................................................................................................................. 5 5. CSR - Corporate Social Responsability ............................................................................................. 6 EU-kommissionens strategi för CSR ........................................................................................... 8 Drivkrafter för företag att arbeta med CSR ................................................................................ 8 6. CSR inom transportbranschen....................................................................................................... 11 7. Definition av anständiga arbetsförhållanden ................................................................................ 14 A. Lagliga transporter .......................................................................................................... 14 B. Code of Conduct med ILO:s kärnkonventioner .................................................................. 17 C. Trafiksäkerhetsstandarden ISO 39001 .............................................................................. 18 D. Fackliga initiativ – Schysta villkor ..................................................................................... 20 Förslag på definition ............................................................................................................... 21 8. Kostnad för en transport – när bör prisalarmsklockan ringa? ...................................................... 22 Jämförelse mellan kostnad och pris ......................................................................................... 23 De lägsta förarlönerna ............................................................................................................ 24 Sammanfattande reflektioner kring kostnader och pris ........................................................... 26 9. Kostnader för samhället ................................................................................................................ 27 10. Organisationer som stöttar arbetet med CSR inom transportområdet .................................... 29 Sveriges Åkeriföretag genom sin kampanj Fair Transport ......................................................... 29 Föreningen Q3 ........................................................................................................................ 30 Initiativet ”Här stannar Sverige”.............................................................................................. 30 Transportarbetarförbundet ..................................................................................................... 31 11. Transportköparens möjligheter................................................................................................. 32 Definiera företagets CSR-arbete .............................................................................................. 33 Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav som följs upp ................................................ 33 Offentlig sektor som transportköpare ..................................................................................... 34 12. Stöd till transportköpare från olika myndigheter ..................................................................... 35 Skatteverket ........................................................................................................................... 35 Transportstyrelsen.................................................................................................................. 35 Arbetsmiljöverket ................................................................................................................... 35 Polisen ................................................................................................................................... 36 3 13. Exemplet Elgiganten .................................................................................................................. 37 14. Reflektioner om fortsatt arbete ................................................................................................ 39 En utvecklad kontroll av lagar ................................................................................................. 39 Förstärka trafikpolisen ............................................................................................................ 39 En gemensam myndighetsportal ............................................................................................. 39 Aktivare offentliga ägare! ....................................................................................................... 39 Stötta aktiva transportköpare ................................................................................................. 39 Aktivare offentliga transportköpare! ....................................................................................... 40 Frågvisare ISO39001-revisorer................................................................................................. 40 Utvärdera erfarenheter med allmängiltiga kollektivavtalslöner................................................ 40 15. Källor och referenser ................................................................................................................. 41 Rapporter, annan litteratur och tv-program ............................................................................ 41 Hemsidor (i den ordning de förekommer i rapporten) ............................................................. 42 Personliga kontakter och presentationer ................................................................................. 43 16. Bilagor........................................................................................................................................ 43 4 3. Inledning Transportnäringen har gått igenom stora förändringar de senaste åren, och kanske den mest avgörande förändringen har skett genom en kontinuerligt större öppning av den europeiska marknaden. De skillnader i välfärdsnivå och skillnader i lön- samt arbetsvillkor som finns mellan länder inom den europeiska marknaden har bidragit till en press på den svenska transportmarknaden som lett till en stor oro att det existerar en social dumpning på godstransportområdet med ökad transport- och trafikosäkerhet och en osund arbetsmiljö. Denna studie berör hur frågan kan ses utifrån ett CSR-perspektiv, Corporate Social Responsibility. Efter inledande kapitel om vad CSR är och vilka drivkrafter som finns för att arbeta med det, så definierar vi vad anständiga arbetsförhållanden kan vara samt resonerar om när priset för en transport är på en nivå så att en prisalarmsklocka bör ringa. Ett resonemang förs om vilka kostnader samhället får när social dumpning ökar och vad en transportköpare kan göra. Rapporten avslutas med reflektioner om fortsatt arbete. 4. Arbetsmetodik Rapporten grundar sig på litteraturstudier och samtal med myndigheter, transportköpare, transportörer och övriga intressenter. På Q3.s öppna medlemsdag 23 oktober 2014 samlades ett 50-tal personer på en workshop inom detta ämne. Det var livliga diskussioner med logistik- och hållbarhetsansvariga från stora och medelstora varuägande företag, myndighetsanställda, transportleverantörer, intresseorganisationer med flera. En sammanfattning av workshopen finns i bilaga 1. 5 5. CSR - Corporate Social Responsability Vad som är CSR är en definitionsfråga för varje företag. Det är vanligt att företagens CSR-arbete omfattar miljö och sociala/etiska frågor, utöver vad lagen kräver, och att detta redovisas öppet jämte en ekonomisk redovisning. Det finns hela tiden en spännvidd mellan de som menar att företagen naturligt skall eller bör bära en stor del av samhällsansvaret, och de som menar att det är den offentliga sektorns ansvar.1 Denna spännvidd innebär att ett företags CSR-arbete kan vara allt ifrån ett mycket aktivt deltagande i samhällsfrågor till att röra sig om mindre aktiva åtgärder, t.ex. sponsring. Miljöfrågorna kan omfatta allt från avfall, energianvändning och utsläpp av luftföroreningar till biologisk mångfald och kemikalieanvändning. Sociala/etiska frågor kan ta sitt avstamp i att hindra korruption och ta ansvar för de egna produkterna, men även handla om att förknippas med att vara attraktiva arbetsgivare, mänskliga rättigheter och jämställdhet i produktionsledet. Positionerna flyttas hela tiden fram. Ett exempel är synen på skatt. Bara tre av 100 svenska företag ser skatt som en ansvarsfråga enligt en webbplatsundersökning från Comprend och Halvarsson och Halvarsson.2 Undersökningen visar att svenska företag är dåliga på att berätta om hur de tar avstånd från aggressiv skatteplanering och hur de betalar skatt i de länder där de är verksamma. Samtidigt ökar kraven från företagens intressenter som i allt högre grad anser att företagen bör hantera skatt som en del av CSR-arbetet. En vanlig bild över företags CSR-arbete som funnits lika länge som CSR-begreppet självt är Carrolls pyramid, där företags ansvar beskrivs som att i grund och botten tjäna pengar, därefter följa lagar. Först därefter kommer de övre lagren med att undvika skada och att göra gott. Se t ex forskningsdebatten på CSR i Praktiken. http://www.csripraktiken.se/om/strategi/fordjupning/forskning-fordjupning/ 2 Miljörapporten 13 feb 2015 1 6 En annan bild är doughnut-modellen som använda av den brittiska biståndsorganisationen Oxfam. Modellen visar att den yttre gränsen för ekonomisk aktivitet sätts av ekologiska gränser. Men det finns också ett inre golv av acceptabla sociala förhållanden. Mellan den inre och den yttre cirkeln finns det utrymme för företagen att utvecklas hållbart. Oxfam Doughnut-modell Ett par forskare vid Handelshögskolan varnar för att mediebilden kring CSR tenderar att bli endimensionell. Företag som en gång förknippats med en ansvarsfråga tenderar att få göra så även framöver, samtidigt som granskningar sällan görs av företagets ansvarstagande inom andra områden. En utmaning för dagens företag och deras ledningar är att värdera och definiera deras samhällsansvar. Företaget behöver själv bedöma vad som är viktigt, inte bara utifrån den mediala bilden.3 3 http://www.va.se/nyheter/2014/11/27/lat-inte-medierna-satta-agendan-for-foretagens-samhallsansvar/ 7 EU-kommissionens strategi för CSR4 I oktober 2011 presenterade Europakommissionen en ny strategi om Corporate Social Responsability. Strategin ska fungera som ett hjälpmedel för att få företag och organisationer att arbeta med CSR-frågor och samtidigt möta de utmaningar som EU står inför. I strategin fokuseras det framförallt på hur företagen kan tjäna på att jobba med CSR-frågor, samtidigt som de ökar välfärden i samhället. Med strategin hoppas kommissionen även kunna stärka EU:s mål att nå hållbar utveckling och främja en social marknadsekonomi. Enligt EU-kommissionen omfattar CSR-ansvaret hos företagen deras påverkan på samhället, att följa lagar och kollektiva överenskommelser samt att integrera sociala, miljömässiga, etiska och konsumentrelaterade frågor i sin verksamhet och strategi. Definitionen stämmer överens med internationellt accepterade CSR-principer och riktlinjer såsom ISO 26000, OECD:s riktlinjer och FN:s principer för företag och mänskliga rättigheter. I strategin har en rollfördelning för samhället tagits fram: • • • • • Företagen ska själva driva utvecklingen av CSR-arbetet, och de måste ges friheten att utveckla ett CSR-arbete som passar deras verksamhet. Trots det kan det behövas principer och riktlinjer som stöds av myndigheter, detta för att arbetet inte ska bli för spretigt och ojämnt och för att alla ska ha liknande förutsättningar att lyckas med sitt arbete. Offentlig sektor ska stötta företagen genom att sätta upp frivilliga mål, samt stifta nya lagar där det krävs för att säkerställa arbetet, exempelvis för att öka transparens i företagen, stödja ansvarsfulla projekt och liknande. De ska även genom sin egen verksamhet visa på socialt ansvar. Fackföreningar och intresseorganisationer kan upptäcka problem och sätta press på företagen, samtidigt som de kan ställa konstruktiva krav. Konsumenter och investerare kan i sin position stödja ansvarsfullt företagande. Media kan öka medvetenheten runt företagens arbete, både genom att rapportera om framstegen och genom att lyfta upp de frågor där det finns mycket kvar att göra. Drivkrafter för företag att arbeta med CSR Den största drivkraften till CSR-arbete för svenska företag är, enligt en kandidatuppsats från 2012 som bygger på en marknadsundersökning bland 600 medelstora svenska företag, den allmänna opinionen och varumärkesbyggande.5 Refererat av CSR Väst http://csrvastsverige.se/definitioner-och-drivkrafter/csr-enligt-europa-kommissionen/ Hur vet företag att CSR är lönsamt? En undersökning av hur svenska företag mäter och utvärderar sitt hållbarhetsarbete, Företagsekonomiska institutionen Uppsala universitet. Matilda Larsson, Karin VannfältRestorp och Emelie Genarp 4 5 8 En senare internationell undersökning som samma marknadsundersökningsföretag gjort, där de intervjuat 2500 företag om deras CSR-arbete, visar att företagen förutom ovanstående två argument dessutom anger flera andra skäl. 6 Drivkrafter för företags CSR-arbete enligt Grand Thornton 2014. Enligt samma undersökning var de vanligaste åtgärderna välgörenhet och miljöinitiativ, men 25 procent av företagen arbetade med bedömningar av affärernas inverkan på mänskliga rättigheter. Så trots att kunden är viktig för företaget så verkar det även vara andra intressenter som är viktigare när det kommer till att företaget ska jobba med CSR-frågor. De anställda, och potentiellt framtida anställda, är väsentliga för att ett företag ska välja att engagera sig i CSR-frågor.7 CSR-arbetet kan bidra till motivation för medarbetarna att anstränga sig lite extra. Det kan vara ett sätt att konkurrera om god arbetskraft då många efterfrågar en etisk arbetsgivare. Att medarbetarna är en viktig intressent kan även märkas genom att företagen ofta börjar med att förankra processen med att ta CSR-ansvar först hos medarbetarna.8 För företag är det viktigt att ha goda relationer till regering, myndigheter och lokalbefolkningen. Att ge tillbaka till samhället för att man tillåtits etablera sig är ett sätt att skapa acceptans vilket ger bättre förutsättningar för ett välfungerande företag. Det är dessutom svårt att göra bra affärer om företaget känner sig motarbetade av en eller flera intressegrupper. Det är vanligt att företag uppfattar att de måste uppnå vissa minimikrav vad gäller det sociala ansvarstagandet för att överhuvudtaget kunna verka i ett samhälle, det som på engelska kallas ”Licence to operate”. Det gäller för företagen att vara en del av samhället de verkar i för att kunna bedriva sin verksamhet och nå ut med sina varor och tjänster på marknaden. Sociala och etiska krav är dessutom ett sätt att minimera riskerna för företagen. Idag när ett företags eller en branschs rykte kan utsättas för skador på väldigt kort tid, blir den riskhantering än viktigare. Även finansmarknaden är en intressent som är viktig i företagens beslut om att ta socialt ansvar. Investerare, förvaltare och ägare blir mer och mer intresserade av företagens ansvarstagande, och Grand Thornton, Corporate social responsibility: beyond financials. Business report 2014. Ong, Kevin och Skog, Fabian; Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden?; Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007 8 Eriksson, Elisabeth och Skog, Fabian; Varför samhälleligt företagsansvar? – Kvalitativ studie om motiven bakom samhälleligt företagaransvar. Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, magisteruppsats VT 2008 6 7 9 inte enbart i den ekonomiska lönsamheten. Ett välskött företag, både ekonomiskt, socialt och miljömässigt bedöms ofta som säkrare investering än ett misskött företag. Sambandet mellan lönsamhet och ansvarstagande är något man försökt påvisa sedan 1970-talet men än idag är det svårt att hitta några faktiska samband. Det är inte vanligt att företag anger lönsamhet som den viktigaste parametern för att engagera sig i CSR-frågor utan att det mer om riskhantering, ”licence to operate” och vad omvärlden ska tycka. CSR-arbete kan leda till att företagen går bättre men samband mellan att företag har högt hållbarhetsbetyg och att de har högt bolagsvärde är omtvistat. Det är enklare att påvisa samband mellan låga hållbarhetsbetyg och lägre bolagsvärden. Uppmärksammade missförhållanden som får stort genomslag i media kan kosta pengar. Det är vanligt med påståenden att CSR-arbete ger ett mervärde för företagets kunder. Men det finns inga klara svar på hur mycket kunderna egentligen är beredda att betala för så kallade ”mjuka värden”. I kundundersökningar kan det framkomma att kunder vill betala mer men det finns försvinnande få exempel.9 Ong, Kevin och Skog, Fabian; Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden?; Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007 9 10 6. CSR inom transportbranschen Transportbranschen utför många olika slags tjänster. Branschen består av flera olika delbranscher med väldigt olika förutsättningar och olika transportarbete. Av allt gods som transporteras med lastbil inrikes körs endast 10 % på avstånd över 30 mil.10 Källa: Sveriges Åkeriföretag Att uppfylla lagen samt miljö, trafiksäkerhet och arbetsmiljö kan sägas utgöra en CSR-stomme i transportsammanhang. Trafiksäkerhet och arbetsmiljö hänger ihop. Även om yrkesförare är mindre utsatta för trafikolyckor än andra förare är, sker yrkesförarnas olyckor självklart när de arbetar. Förare löper större risker i arbetsmiljön än andra yrkesgrupper. Det gäller både fysisk arbetsmiljöbelastning, vibrationsskador, kyla, tunga lyft, ensidigt och hårt arbete samt organisatoriska arbetsmiljöbelastningar som långa arbetstider, nattarbete, svagt ledningsstöd och osäkerhet att få uppdrag.11 När transportaffärerna är upplagda i långa kedjor med speditörer som anlitar åkerier som i sin tur anlitar bemanningsföretag som i sin tur anlitar förare som är egna företagare är det inte så konstigt om arbetsmiljö och trafiksäkerhetsarbete brister. Dels ska flera aktörer ha sin del av den ekonomiska kakan och dels är det svårt att hålla koll på leverantörer i flera led. Det finns inga belägg för att socialt svåra situationer för förarna skulle leda till olyckor i sig. Beteende som orsakar svårt skadade och döda i trafiken är fortfarande att köra för fort, vara påverkad av alkohol och droger, att inte använda bälte, vara trött, att låta bli att ha uppmärksamhet på vägen genom t ex att sms:a med mera. Kör man mer än vad som är tillåtet enligt kör- och vilotidsreglerna och dessutom lever under osäkra förhållanden påverkar det tröttheten. Bältesanvändningen har varit väldigt uppmärksammad i Sverige. Förare i svenska bilar använder bältet i högre utsträckning (57%) 10 11 http://www.akeri.se/om-oss/akerinaringen Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58. 11 än förare i bilar från andra länder (37%), vilket NTF Väst sett vid rastplatser i en undersökning med 700 observationer.12 Den europeiska unionen har som grundidé att marknader ska vara fria mellan länder. Det råder fritt marknadstillträde för transporter mellan länder, medan de inhemska transporterna i länderna fortfarande har skydd från utländsk konkurrens genom de så kallade cabotage-reglerna. En orsak till det är just risken för social dumping när lönenivåerna skiljer så mycket mellan länderna, men på sikt får vi nog räkna med att grundidén om den fria marknaden slår igenom. Cabotage-reglerna inom EU innebär att om transporten är av tillfällig natur är det tillåtet för ett företag som är registrerat i ett annat land att utföra inrikes transporter. En utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EUland under en period av sju dagar. Kombitransporter är tillåtet där företag t ex har förare utstationerade i ett land för att köra till och från hamnar. Reglerna för cabotage och kombitransporter är tolkningsbara och efterlevnaden är svår att kontrollera. Den sk Cabotagestudien med frivilliga inrapporteringar via en app som en grupp forskare i Lund ligger bakom, kompletterar den officiella statistiken.13 Våren 2015 körde enligt Cabotagestudien, baserat på drygt 40 000 observationer, de flesta (drygt 1 400 stycken) utländska lastbilar lagligt cabotage, men över 100 illegalt. Lundaforskarna tittade närmare på kombinerade transporter genom att hos Arbetsmiljöverket söka på företag med förare som är utstationerade och hittade bara två företag med en handfull förare utstationerade.14 Eftersom löneskillnaderna är så stora mellan olika länder så är det frestande att använda förare som tar mindre betalt. Risken för att åka fast är inte så stor eftersom kontrollerna inte är särskilt omfattande. I långa leverantörskedjor blir det otydligt vem som har ansvaret. Det är inte unikt för transportbranschen att jaga kostnader och att använda billig arbetskraft. Detta är en resa många branscher gör t ex inom bygg, handel och städ liksom förstås tillverkande industri som sedan länge sökt sig till låglöneländer. Gränserna för acceptabel kvalitet sätts av köpare och säljare på marknaden i kombination med myndighetskontroll utifrån lagar som bestäms av politiker. Exempel på skärpt myndighetskontroll är reglerna kring överträdelse mot cabotagetransporter som trädde i kraft 2015. Ett annat exempel är den utökade möjligheten att hindra fortsatt färd vid överträdelser, så kallad klampning. Men bara för att det är möjligt att göra affärer som innebär dåliga arbetsförhållanden och regelbrott, så är det inte självklart att det blir så. Nivån på lagefterlevnad beror inte bara på myndigheters förmåga att kontrollera och domstolars möjligheter att döma. Det beror också på vilka spelregler köpare och säljare på marknaden gör upp, dvs det som står i avtalen och det som händer i verkligheten när transporten utförs. Det som är skrivet är inte alltid (eller mycket sällan, enligt många bedömare) det som händer i verkligheten. Något är skevt när en branschtidning gör en Svensk Åkeritidning nr 5/2015 http://cabotagestudien.com/sv/om/ 14 Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen. 12 13 12 enkätundersökning och ställer frågan om respondenternas kunder uppmanat dem till olagligheter, och flera svarar att så är fallet. HAR SKOGSBOLAGEN DIREKT ELLER INDIREKT UPPMANAT DIG TILL OLAGLIGHETER FÖR ATT FÅ BÄTTRE LÖNSAMHET? Ja – 4 åkerier Nej – 16 åkerier Svensk Åkeritidnings enkätundersökning bland 20 skogsåkerier (nr 9/2014) Sammanfattningsvis är CSR frågor att ta hänsyn till inom transportområdet frågor som berör följande: • • • • Köra lagligt, inklusive att betala skatt. Miljö – t.ex. förnybara bränslen, utsläpp av luftföroreningar, effektiva transporter, sparsam körning Trafiksäkerhet – t.ex. uppfylla lagkrav på tillstånd, kör- och vilotider, alkohol och droger, lönevillkor som inte uppmanar till olagligheter, Arbetsmiljö – t.ex. rätt att vara fackligt ansluten, rimlig lön, rimliga arbetsvillkor vad gäller arbetstider, anställning och tillgång till mat/viloplatser som är säkra. 13 7. Definition av anständiga arbetsförhållanden Det går att definiera anständiga arbetsförhållanden på flera sätt. Ska man avtala mellan parter om vad som är acceptabla arbetsförhållanden behöver man en gemensam definition. Den behöver inte vara samma för alla affärsrelationer i alla sammanhang, men det kan underlätta för alla parter om den är det. Vad kan man då luta sig mot för att formulera vad som menas med anständiga arbetsförhållanden som kopplar till trafiksäkerhet? Vi har funnit fyra sätt som också går att kombinera på olika sätt. A. Lagliga transporter. I grund och botten är det rimligt att utgå från att transporten ska ske på ett lagligt sätt. Mycket ryms inom begreppet ”laglig”. Här lyfter vi fram det som vi bedömer är mest relevant för CSR med avgränsning till sociala frågor med en fördjupning i skattefrågor. B. Code of Conducts. Inom företags CSR-arbete med leverantörer är det vanligt att utgå från Code of Conducts (uppförandekoder). Transportleverantörer kan omfattas av samma ordning som andra leverantörer, trots alla utmaningar som finns i uppföljningsarbetet när arbetsställena är konstant rörliga istället för fabriker som går att besöka. ILO:s kärnkonventioner utgör vanligtvis en grund i uppförandekoder. C. Trafiksäkerhetsledning enligt ISO39001. Standarden handlar om trafiksäkerhet men det går att göra kopplingar till förarnas arbetsförhållanden. D. Schyssta jobb-initiativ kopplade till fackföreningars krav på kollektivavtal. Förutom dessa kommer den nya standarden för miljöledning ISO 14001 vara öppnare för att ta in sociala hänsyn. A. Lagliga transporter Det finns mängder med lagkrav som rör transporter. Det som är särskilt viktigt för CSR avgränsat till sociala frågor är: • • • • Skatter, att leverantörer av transporttjänster gör rätt för sig gentemot samhället och gentemot de som kör. Se utförligare om skatter nedan. Trafiksäkerhet (på engelska Safety), att förarna håller sig inom regelverket för kör- och vilotider och håller hastighetsgränserna. Givetvis även att förarna kör opåverkade av alkohol och droger och har på sig bälte. Transportsäkerhet (på engelska Security), att det inte förekommer brott såsom dieselstölder och laststölder. Tillstånd att köra, att åkerier har tillstånd att driva yrkesmässig trafik och att förare har körkort för de fordon de kör. Hit hör också att leverantörer av transporttjänster håller sig inom ramarna för det som är lagligt cabotage. Det finns ett lagstadgat beställaransvar, i Yrkestrafiklagen (SFS 1998:490) 6 kapitlet §2, att transportföretaget ska ha tillstånd att köra. Beställaransvaret innehåller ingen undersökningsplikt 14 utan det är myndigheterna som måste bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att transporten skedde i strid med bestämmelserna om cabotage.15 Skatter Skatteverket anser att ett fungerande skattesystem är beroende av att skattebetalarna tycker att skattesystemet är rättvist avseende hur skatter tas ut och används, hur regelbrott hanteras och hur Skatteverket hanterar ärenden. Med jämna mellanrum gör Skatteverket därför en undersökning där aktörer i flera olika branscher får frågan om de upplever orättvis konkurrens i sin bransch. Diagram: Upplevt orättvis konkurrens, undersökning gjord av Skatteverket16 Vid den senaste undersökningen var transportbranschen den bransch där den upplevda orättvisa konkurrensen var högst. Notera att detta inte nödvändigtvis visar att det förekommer orättvisor, men den upplevda känslan kan komma att påverka viljan att göra rätt, då den påverkar känslan av om skattesystemet är rättvist eller inte. 15 16 https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Bestallaransvar/ Presentation av Skatteverket på Q3 dagen oktober 2014 15 Trenden i upplevt skattefusk är god, med ett undantag och det är just transportbranschen.17 Sedan ett par år arbetar därför myndigheten aktivt med transportbranschen.18 Förebyggande arbete inom en bransch Skatteverkets arbete består av tre ben: kontroll, regeländringar och förebyggande arbete. I sitt förebyggande arbete inom en specifik bransch gör Skatteverket en kartläggning av branschen, gärna tillsammans med en branschorganisation. Skatteverket kartlägger då hur branschen fungerar i stort, vilka företag som verkar i branschen och hur affärsuppläggen brukar se ut. Skatteverket gör då också fördjupade kontroller av företag inom den bransch fokus gäller. Dessutom arbetar myndigheten förebyggande genom samarbete med seriösa företag. Skatterättsliga frågeställningar inom transportbranschen 1. Anställd eller egen näringsidkare Är föraren en egen näringsidkare eller skall föraren egentligen betraktas som anställd? Om föraren är egen näringsidkare skall hen självständigt ansvara för arbetsredskap samt bestämma när och hur arbetet skall utföras. Antalet uppdragsgivare är också en faktor som påverkar. En samlad bedömning av alla faktorer görs, en person kan alltså enbart ha en uppdragsgivare men ändå vara en egen näringsidkare. 2. Sociala avgifter i Sverige eller inte? Som grundregel gäller att sociala avgifter, i detta fall arbetsgivaravgift, skall betalas i det land arbetet utförs. Sedan finns ett antal undantag i olika regelverk speciellt för utsändning av personal, det vill säga att ett företag skickar sin personal till ett annat land för arbete. Det finns dessutom särskilda regler för arbete som bedrivs i flera länder, vilket berör internationella transporter. 3. Inkomstbeskattning i Sverige eller inte? En fysisk person är inkomstskatteskyldig i Sverige om personen är bosatt (folkbokförd) i Sverige, stadigvarande vistas här (mer än 6 månader) eller har väsentlig anknytning till Sverige. Svenska juridiska personer inkomstbeskattas alltid i Sverige. Som generell regel skall ett utländskt företag betala inkomstskatt i Sverige om det finns ett fast driftställe i Sverige. Ett fast driftställe i Sverige finns om det utländska företaget bedriver affärsverksamhet helt eller delvis från en stadigvarande plats i landet. En verksamhet anses normalt som stadigvarande när den sträcker sig över en tidsperiod om sex månader. Ett fast driftställe definieras enligt huvudregeln som en stadigvarande plats för affärsverksamhet varifrån verksamheten helt eller delvis bedrivs. https://www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/skatteverketfokuse rargranskningpaforetagfalskakontrolluppgifterochinternationelltskattefusk.5.15532c7b1442f256baef ca.html 17 http://m.gp.se/ekonomi/1.1093182-chaufforer-i-svartaskattefilen?utm_source=m.facebook.com&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect 18 16 Tre förutsättningar måste vara uppfyllda för att ett fast driftställe ska anses föreligga: • • • det ska finnas en särskild plats för affärsverksamheten platsen ska användas stadigvarande och affärsverksamhet ska helt eller delvis bedrivas från platsen Det är de faktiska omständigheterna — att affärsverksamhet bedrivs från platsen — som avgör om det finns ett fast driftställe. Det kan t.ex. vara en server för Internethandel eller hemmet om en säljare använder hemmet i försäljningsverksamhet, t.ex. genom att söka upp kunder. Att kunna avgöra vad som gäller i enskilda fall är inte enkelt. Skatteverket finns tillgängliga för att stötta företag som vill göra rätt och det finns en hel del hjälp att få. Läs mer om vilken hjälp som går att få från Skatteverket och andra myndigheter i kapitel 12. B. Code of Conduct med ILO:s kärnkonventioner Företags uppförandekoder (Code of Conduct) som ofta används som en del av avtal med leverantörer, hänvisar ofta till kärnkonventionerna och till att arbetsmiljölagar ska följas i de länder där jobben utförs. Ibland finns även krav på levnadslön med, alltså att det ska vara möjligt att försörja sig på det man tjänar. Det här kan tyckas vara självklarheter men det fungerar inte fullt ut, vare sig i produktion av varor eller i utförandet av transporttjänster. Det fungerar inte bättre bara för att det utväxlas papper med fina ord mellan köpare och säljare på en marknad, men pappret ger en grund för att arbeta med frågorna. ILO, Internationella Arbetsorganisationen, har arbetat fram många hundra konventioner för att stärka arbetsrätten för alla runt om i världen. Åtta av konventionerna är utpekade som mest grundläggande och kallas kärnkonventioner. De åtta kärnkonventionerna är: • • • • • • • • C29: Konventionen angående tvångs- eller obligatoriskt arbete. C87: Konventionen angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten. C98: Konventionen angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten. C100: Konventionen angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde. C105: Konventionen angående avskaffande av tvångsarbete. C111: Konventionen angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning. C138: Konventionen om minimiålder för tillträde till arbete. C182: Konventionen om förbud mot och omedelbara åtgärder för att avskaffa de värsta formerna av barnarbete. Utifrån utgångspunkten i transportnäringen är konventionerna om barnarbete (C182 och C138) inte relevant då det av tekniska skäl är svårt för mycket unga personer att köra lastbil, även om det 17 absolut går att tänka sig att en 16- eller 17-åring kan köra men då utan körkort. De övriga konventionerna är mer relevanta. Konventionen angående tvångs- eller obligatoriskt arbete och Konventionen angående avskaffande av tvångsarbete. Tankarna går lätt till våld och hot som medel för att tvinga folk till arbete. Men tvång handlar också om att sätta föraren i en sådan situation att hen inte anser sig ha något annat alternativ än att fortsätta att arbeta under givna förhållanden. Det kan t ex vara ekonomiska situationer där föraren får så pass dåligt betalt eller betalt per km i efterskott att hen har svårt att ta sig hem. Konventionen angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten och Konventionen angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten Att ha möjlighet att organisera sig och engagera sig fackligt kan tyckas vara en självklarhet i Sverige men är inte det för alla förare. Utan facklig uppbackning blir föraren lätt utsatt för dåliga arbetsförhållanden och låg lön. Konventionen angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde. Generellt är lastbilschaufförer ett mansdominerat yrke. Det kan finnas anledning att vara uppmärksam på att kvinnor och män har samma förutsättningar på arbetet. Konventionen angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning. Konventionen behandlar frågan om att alla ska kunna få likvärdiga förutsättningar på arbetsmarknaden oavsett bakgrund, sexuell läggning, religion, etnicitet osv. C. Trafiksäkerhetsstandarden ISO 39001 Standarden Road Traffic Safety management systems som blev färdig 2012 gäller endast vägtransporter. Syftet med standarden är att organisationer ska arbeta mer systematiskt med trafiksäkerhet, för att rädda människoliv och minska det mänskliga lidande som trafikolyckor innebär. Tanken är att standarden ska bidra till en mer kostnadseffektiv användning av vägtrafiksystemet. Standarden för vägtrafiksäkerhet är uppbyggd med liknande struktur som standarden för kvalitetsledning (ISO 9001) och miljöledning (ISO 14001) för att de ska kunna hanteras inom samma verksamhetsledningssystem. Att arbeta med ständiga förbättringar ingår. Den organisation som certifieras ska förstå sin roll i trafiksystemet och de interna och externa processer som påverkar vägsäkerheten samt hur man kan samarbeta med andra intressenter. Här skulle sociala förhållanden komma in för de organisationer som så önskar. Varje organisation som vill följa standarden gör sina egna värderingar av vad som påverkar säkerheten på väg. Ledningen för organisationen ska säkerställa att arbetet fungerar och hänger ihop med affärsprocesserna. Har en transportköpande organisation som t ex ett varuägande företag eller ett 18 speditionsföretag identifierat förarnas sociala situation som en trafiksäkerhetsrisk ska alltså ledningssystemet omfatta att hantera förarnas arbetsförhållanden, men det är inget som standarden kräver ska finans med. Precis som övriga ISO-standarder som handlar om systematiskt arbete, ska organisationen besluta om en policy som sätter tonen för det arbete man gör och vill utveckla. En certifierad organisation ska förutom policy, ha klargjort ansvar och befogenheter och ha en handlingsplan för att hantera risker och möjligheter. Organisationen ska avsätta resurser för vägsäkerhetsarbetet, se till att det finns rätt kompetens och medvetandegöra personal. Man ska också bestämma vad man vill kommunicera, när och med vem. Det ska finnas en fungerande ordning på dokument, organisationen ska ha olycksberedskap och mäta resultat. Allt på samma sätt som när man arbetar med kvalitet eller miljö eller något annat i fokus enligt ISO:s struktur. Förares sociala förhållanden skulle kunna komma in när standardens krav på att analysera orsaker till olyckor tillämpas. Utredning efter olycka ska nämligen fastställa de underliggande faktorerna som kan kontrolleras och/eller påverkas och vad som kan ha varit orsaken eller bidrag till att incidenter som dessa sker. Utredningen ska också identifiera behovet av korrigerande åtgärder för vägsäkerheten samt identifiera möjligheterna för förebyggande åtgärder. I standardens lista på saker som organisationen ska beakta finns inget specifikt kring förarnas sociala situation, levnadslöner eller förekomst av tvångsarbete med. Det närmaste standarden uttryckligen berör problematiken, är att organisationen ska förstå att om man kör långt och hanterar stora volymer så ökar riskerna, och att förarna ska ha rätt körkort, bälte, köra med säker hastighet, vara utvilade och inte vara distraherade eller påverkade av alkohol och droger. Övergripande genomgångar av systemets funktion och förbättringspotential görs genom intern revision och följs upp i ledningens genomgång. Det står ingenting uttryckligen om extremt låga transportpriser med tillhörande risker för socialt svåra förhållanden för förarna, men ett företag kan lägga in det som en parameter, om företaget bedömer det som en risk. Sveriges Åkeriföretag certifierar i enlighet med 39001 men de har inte ansökt om ackreditering från Swedac, så därför finns de inte med på www.certifiering.nu där enbart företag som blivit certifierade av ackrediterade organisationer finns med. Drygt 100 medlemsföretag i SÅ är certifierade. Att de är så pass många beror på att flera redan hade ledningssystem för trafiksäkerhet enligt SÅ:s tidigare modell, innan standarden fanns. SÅ certifierar enligt standardens krav men trycker lite extra på rutinerna för att företagen ska kontrollera kör- och vilotider. Det finns endast ett par företag i Sverige som är certifierat enligt 39001 av en ackrediterad organisation, nämligen Hagéns åkeri i Korsberga, Nettbuss AB samt Nettbuss Express. SP Certifiering och DNV GL – Business Assurance var i februari december 2015 fortfarande den enda organisationen i Sverige som är ackrediterade att utfärda certifikat för ISO 39001.19 19 Enligt samtal med Birgitta Härle, SÅ, efter revisorsträff i mars 2015. 19 D. Fackliga initiativ – Schysta villkor Inspirerade av Hotell- och Restaurangfackets märkning Schysta villkor där seriösa företag får en dekal att sätta upp på dörren, har några avdelningar av Transportarbetarförbundet gjort ett liknande initiativ. Dekalen på taxi- och lastbilar är ingen garanti för schyssta villkor utan den betyder att Transport ser positivt på verksamheten och att företaget betalar löner enligt avtal. Målen med märkningen är att •säkra goda arbetsvillkor för Transports medlemmar •lyfta fram seriösa företag •stimulera fackligt intresse och verksamhet i berörda företag. De övergripande riktlinjerna är: •Om ett företag vill få bära dekalen ska de anställda informeras och ges möjlighet att ge synpunkter på det rimliga i att den egna arbetsgivaren får använda märket. Det är avgörande att det finns medlemmar/anställda som, på plats, kan se om företaget börjar spåra ur och därför bör fråntas rätten att använda dekalen. Ett särskilt avtal med företaget kring dekalerna bör upprättas. http://www.transport.se/Transport-tycker1/Schysta-villkor-i-transportsektorn/ •Utdelningen av en dekal kan inte alltid garantera en 100-procentig tillämpning av lagar och villkor. Det är medlemmarna som är avtalens väktare tillsammans med den ansvariga avdelningen. Inom beställningscentraler (taxi) är detta särskilt viktigt, då det är svårt att ha en ständig facklig kontroll i alla de olika åkerierna. •Avtalen om ”Schysta villkor” kan också innehålla regler som ger den aktuella avdelningen rätt att göra någon form av avtalskontroller i samband med att dekalerna ska förnyas. •Avtalet med de aktuella företagen ska ge Transport rätt att avlägsna dekalerna vid missbruk. 20 Ett liknande initiativ men med rådgivning och inga dekaler är Schyst Resande som började med turistresor men granskade våren 2015 även tjänsteresor. Det visade sig vara vanligt med resepolicys för att styra miljömässig hållbarhet men ovanligt med sociala krav.20 Förslag på definition Inte sällan efterfrågas gemensamma krav på en marknad, och det kan driva en utveckling framåt förutsatt att minsta gemensamma nämnare ses som ett golv och inte ett tak. Den som vill gå längre driver på för att flytta upp golvet en bit. Det är inte nödvändigt att känna sig begränsad i att det inte finns någon given definition av anständiga arbetsförhållanden. Det är bättre att jobba på och utveckla definitioner under hand än att sitta och vänta på något perfekt. Förslaget nedan är alltså just förslag, öppet för andra varianter. Ett absolut golv utgörs rimligen av att transporten utförs lagligt och att ILO:s kärnkonventioner följs. Det innebär bland annat att: 1. Föraren ska inte känna sig tvingad att arbeta för sin arbetsgivare/uppdragsgivare utan ha ett verkligt val att arbeta för någon annan som kan erbjuda bättre arbetsförhållanden. 2. Föraren ska ha rätt att vara fackligt ansluten och arbetsgivaren/uppdragsgivaren ska inte göra det svårt för föraren att tillhöra en fackförening. 3. Föraren ska ha verkliga förutsättningar att köra lagligt, dvs med rätt körkort för fordonen, med upplägg som gör det möjligt att hålla hastigheter och kör- och vilotider samt att köra inom ramarna för tillåten cabotage-trafik. 4. Företaget ska betala skatter och avgifter och ha de tillstånd som behövs. Ett tänkbart tillägg till ”golvet” för vad som utgör anständiga arbetsförhållanden, är att föraren ska ha en minimilön motsvarade svenskt kollektivavtal. Mycket av det här styrs inte av förarens arbetsgivare, utan av den som köper transporttjänsten. Betalar transportköparen lite, blir det inte möjligt med anständiga arbetsförhållanden. Ju fler led som ska dela på en liten kaka, desto mindre blir det till föraren. Det räcker inte med krav på anständiga arbetsförhållanden för att få trafiksäkra transporter, men det kan ses som en förutsättning för att trafiksäkerhetskrav ska fungera. 20 http://www.schystresande.se/nyheter/tjansteresor-bokas-utan-krav-pa-kollektivavtal 21 8. Kostnad för en transport – när bör prisalarmsklockan ringa? Det pris man betalar för en vara eller en tjänst är inte nödvändigtvis detsamma som kostnaden för varan eller tjänsten, men genom att se närmare på vad det kostar med förare, lastbil och övriga kostnader går det att få en uppfattning om vad som är ett rimligt pris för en transport. Sveriges Åkeriföretag har kalkylhjälpmedel i excel som ligger öppet på deras hemsida www.akeri.se Den transportköpare som vill ha något att jämföra med kan titta på den. I exemplet nedan beskrivs en fjärrbilstransport. Förslag pris Debitering enbart per timma Debitering enbart per mil Debitering fasta per tim och rörliga per mil per tim Fasta kostnader Rörliga kostnader Personalkostnader Totala direkta kostnader Pålägg Summa 182,69 184,70 249,12 616,51 42,67 659,18 68,51 69,26 93,42 231,19 16,00 247,19 per mil 182,69 249,12 431,81 42,67 474,48 69,26 69,26 69,26 Exemplet i kalkylen med en fjärrbiltransport resulterar i kostnader på 248 kr/mil. Det är viktigt att komma ihåg att detta inte är något riktpris, men om priset transportköparen betalar är väsentligt lägre finns det anledning att fråga både sig själv och leverantören varför. Kalkyl timmerbil En kalkyl från 2013 från ett av de större skogsbolagen med ett pris på 149 kr/mil kan åskådliggöra vad en sådan transport kostar i sina beståndsdelar. Inköpspris helt ekipage Kranbil: 2 550 000 Avskrivningstid mån 60 Snitthastighet km/h 60 Körda mil per år 21000 , * 5 år 105000 Räntenivå under avskrivningsperioden 2,50% Bränsleåtgång l/mil 4,6 Bränslekostnad per mil kr ink SÅ rabatt 13,44 Grundlön per timme kr 125 Premiekomp per timme kr 3 OB-Tillägg 18-06 kr fördelat i snitt kr 11 Soc avg + företagshälsa % 38,73 Försäkring per år på ekipaget kr 28000 22 Reparation, smörjning bil+vagn+kran kr/mil 15,25 Gummiförslitning kr/mil 4,75 Övrigt garage, telefon, adm mm kr/mil 6,65 Bränslekostnad per mil 61,82 Lönekostnad per mil 32,14 Avskrivningskostnad per mil 24,29 Räntekostnad per mil 0,30 Reparationer 15,25 Gummiförslitning 4,75 Övrigt 6,65 Kostnad per mil 145,20 Kostnad inklusive vinst 2,5 % 148,83 Tabell: Kostnadskalkyl för timmerbil21. En företrädare för en speditör vi talat med säger så här: ”Vi pratar inte om förarnas betalning, vare sig lönenivåer eller betalningsformer. Enligt EU-direktiv är det förbjudet att ta betalt per kilometer, så alltså har vi inte sådana avtal. Vi kan inte genomskåda oskäligt låga priser eftersom en transportör kan få bra betalt en väg av någon annan kund och sedan ge oss ett lågt pris på returen. Det finns obalanser i riktningarna som gör att en åkare kan tycka det är ok att få något litet betalt istället för inget på returen.” För den som inte alls är van vid godstransportköp kan det vara intressant att jämföra med vad det kostar att åka taxi. Priserna hos två av de stora bolagen låg våren 2015 på mellan 249 och 307 kr/mil enligt deras hemsidor. Jämförelse mellan kostnad och pris Uppdrag Granskning lät 2012/2013 ta fram uppgifter om vad en transport borde kosta per mil exklusive vinst för åkeriet, och kom fram till 111 kr/mil, baserat på avtalsenlig lön och att föraren kör 13 000 mil/år. (Diesel 42 kr, Lastbil 29 kr, Lön 40 kr). Sedan frågade journalisterna olika leverantörer av transporttjänster vad det skulle kosta, och fick både officiella svar och inofficiella svar med dold kamera. 21 Underlag från Petri Ekorre, verksamhetschef på Q3, November 2014. 23 Officiellt svar Med dold kamera 65 kr/milen ska ses som en del i en förhandling. 80 kr/mil för bulgarer och rumäner 65 kr/mil för letter och ester Men det finns billigare 90-110 kr/mil Runt 80 kr/mil - 95-100 kr/mil för svensk 75-80 kr/mil för utländsk Exempel rutt Gbg-Oso ca 80 kr/mil inkl bränsleklausul. 7,5 Euro/mil, 52 kr/mil för tjecker Tabell: Svar från intervjuade transportleverantörer i Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer”22 Det förekommer uppgifter om ännu lägre ersättningar ner till 20 kronor/mil och förare som kör för 5 kr/timme.23 De lägsta förarlönerna Det norska Yrkestrafikkforbundet undersökte 2014 på Svinesundsbron hur mycket utländska förare tjänar och fann att en fjärdedel av dem tjänar under 9 000 kronor/månad.24 En senare intervjuundersökning av 90 förare på rastplatser i Oslo-området gav en liknande bild. 22 Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer” Ulf Jarnefjord, Transport, citerad i Svensk Åkeritidning nr 5/2015. 24 Forrapport om lønns- och arbeidsvilkår for godssjåfører på veg, Ida Langdalen Kristiansen, 2014, ytf.no 23 24 Genomsnittlig månadslön efter skatt i norska kronor enligt intervjuer med 90 förare på rastplatser i Oslo-området. Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58. Av intervjuerna på rastplatser i Oslo-området framgick att förare som får lönen utbetald i Norge, får ut 27 000 norska kronor. Nordiska förare får ut 25 500 NOK medan förare från övriga västeuropeiska länder får ut 20 600 NOK. De östeuropeiska förarna får endast ut 12 500 NOK i genomsnitt, alltså hälften av vad nordiska förare får ut. Enligt samma undersökning är det stor skillnad på lönenivån beroende på om lönen betalas ut i Norge eller i förarens hemland. Undersökningen av de 90 förarna på norska rastplatser visar också att förarna från Östeuropa lägger ner mer något mer arbetstid än de från Västeuropa på att köra, lasta och lossa samt vänta på körningar. De norska förarna uppger att de arbetar 9 timmar och 10 minuter i genomsnitt, medan de östeuropeiska uppger 9 timmar och 50 minuter. Mertiden är inte körtid till särskilt stor del, utan tid för att vänta på uppdrag och att lasta och lossa. Tyskland har infört en lagstadgad minimilön på 80 kr/timme, som gäller även för utländska åkare. EUkommissionen ifrågasätter om minimilönerna stör den fria marknaden inom EU.25 Den tyska minimilönen ligger betydligt under de svenska förarlönerna som enligt SCB 2014 låg på 149 kr/timmen i undre kvartilen och 164 kr/timmen i övre kvartilen.26 Ett transportköpande företag reflekterar: ”Samarbetet mellan EU länderna bygger på en fri rörlighet av produkter och tjänster och transporter sker ofta över landsgränser med olika lönenivåer. Eftersom de transportföretag, eller underleverantörer till transportföretag, som anlitas för transport av komponenter till vår produktion kör transporter både för oss och för andra företag i hela EU så har vi tyvärr begränsade möjligheter att påverka anställningsvillkoren och den totala ersättningen för den enskilda chauffören. För oss är det viktigt att man skall ha acceptabla arbetsvillkor oavsett var man kommer ifrån när man arbetar som chaufför. Vi ser att det inte råder något prisras på transporterna så kanske inte förarna som kör vårt gods har så dåligt betalt ändå.” Företaget har formella krav på socialt ansvarstagande enligt fasta rutiner med utvärderingsfrågor till potentiella leverantörer, bortsållning av leverantörer om de inte matchar företagets krav innan de går vidare till utvärdering inför kontrakt. Om någon lägger ett anmärkningsvärt lågt pris ställer företaget en kontrollfråga om det verkligen stämmer. Svensk Åkeritidning nr 7/8 2015. http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Loner-ocharbetskostnader/Lonestrukturstatistik-privat-sektor-SLP/7531/7538/Arbetare-2012/28207/ 25 26 25 Företaget har uppföljningsmöten med leverantörerna och rutiner för avvikelser, då de kollar vad som hänt så långt bakåt i kedjan som de kan, vilket ofta innebär enbart till det företag de har avtal med. Företaget menar att det inte går att se att det finns något samband hos företag som har många brister i kvalitet, t.ex. att de inte kommer i tid, och förarnas arbetsmiljö. Det är svårt att praktiskt hantera avvikelserapporter kring sociala aspekter då de ofta är vagt formulerade. Någon har varit i en stad och sett något en dag, men det saknas namn på åkeriet, registreringsnummer och namn på personer. Det stora företaget kan då ringa sin leverantör som brukar befinna sig i den aktuella staden och fråga om det ligger något i det som iakttagits. Leverantören svarar då vanligtvis bara nekande och den stora kunden har inte mer att gå vidare på bakåt i kedjan. Svepande inkommande avvikelser av typen ”alla bulgariska förare som kör er gods kör med falska skyltar” kan inte företaget hantera. Ibland ringer Polisen och säger att ”nu står ert gods still på E20 pga misstänkt olaga cabotage” men det är svårt även för Polisen att kolla. Sammanfattande reflektioner kring kostnader och pris 1. Prisalarmsklockan borde ringa oftare hos transportköpare Trots svårigheten att avgöra om priset för en enskild transport är skälig i förhållande till kostnaden som framkommer i t.ex. Svensk Åkerinärings kalkyl borde prisalarmsklockan ringa oftare. Det kan självklart handla om att en enskild transport kan vara billigare då det rör sig om tomma returer, med vid konsekvent lägre priser bör en noggrannare analys göras. 2. Stor skillnad mellan löner för nordiska och övriga förare Den norska undersökningen konstaterade en stor skillnad i lön för förare från olika delar av Europa. Vilket är en naturlig följd av olika lönelägen i olika länder beroende på bland annat levnadskostnad i respektive land. Men löneskillnaden kan också vara en diskriminering av personer som inte har möjlighet att stå upp för rimliga löner. Det finska transportministeriet följer logistikkostnaderna i Finland över tid. Den senaste rapporten från 201227 visar att logistikkostnaden utgör cirka 13 % av företagens omsättning. Andelen är något högre för små företag då skalfördelarna är mindre där. Det är rimligt att anta att fördelningen ser likartad ut även för svenska förhållanden. Logistikkostnaderna är i sin tur fördelade på olika kostnadsområden varav transport är den största. Övriga områden är t.ex. lager och administration. Transporternas andel av kostnaden har under den senast tioårsperioden legat mellan 4-6 %. Variationerna är stora med höga andelar för skog och malm, men låga andelar för styckegods där det kan handla om ca 1%. Henrik Sternberg, som ligger bakom Cabotage-studien, exemplifierade under Transports seminarium i Almedalen 2015 ”Villkoren på vägarna” med att transportkostnaden för en glass var 2 öre, en hamburgare 2-3 öre, en soffa 100 kr och en bil ett par hundra kronor. En naturlig reflektion blir då naturligtvis om det verkligen inte är möjligt att betala den eventuella ökade kostnaden för en schysst transport. 27 Finland State of Logistics 2012 26 9. Kostnader för samhället Liberaliseringen av transportsektorn inleddes under 1990-talet och effekterna har förstärkts genom utvidgningen av EU som skedde dels under 90-talet men framförallt under mitten av 2000-talet. Olikheterna avseende medlemsländernas arbetsmarknad och sociala system är en fundamental utmaning då man försöker harmonisera till ett gemensamt system. Det är dessa skillnader som på ett strukturellt plan möjliggör ”social dumpning” och oärlig konkurrens inom exempelvis transportsektorn. EU har inte mäktat med att harmonisera arbetsmiljölagstiftningen hos medlemsländerna i samma utsträckning som man lyckats avseende transportlagstiftningen och möjligheterna till att gods ska kunna röra sig fritt inom unionen. 28 Vad kostar jakten på företagsekonomiskt kostnadseffektiva transporter? Enligt den EU-rapport om social dumping av vägtransporter som sammanställdes 201329 så är det fyra områden där försämringarna har varit som värst under de föregående fem åren, detta enligt förarna själva: • • • • Inkomstnivåer Arbetstider Arbetsmiljö Tillgänglighet/säkerhet parkering Inkomstnivåer hänger ihop med arbetstider och arbetsmiljö. Tjänar man lite per timme behöver man jobba mer för att försörja sig och sin familj. Följden av ökade/förlängda arbetstider är att chaufförerna kör längre sträckor och längre tider vilket i sin tur leder till att uppmärksamhet och vakenhet kan minska, något som i sin tur leder till att trafikosäkerheten ökar. Detta kan leda till olyckor där människor skadas eller förolyckas eller där effekterna endast blir materiella skador. Det leder till kostnader för samhället i stort och även om storleken på kostnaderna kan vara svåra att kvantifiera så finns de där. Den mängd gods som transporteras med lastbil i Sverige uppnådde en topp kring 2007/08 innan den globala finanskrisen, efter detta har godstransporterna med lastbil sjunkit samtidigt som andelen gods som fraktas med utländska bilar har ökat. Detta i sig är inte något problem, men kopplat till att harmoniseringen av arbetsmiljölagstiftningen inom EU är bristfällig, så finns uppenbara risker att detta i förlängningen leder till större trafikosäkerhet. Säkrare parkeringar för chaufförer och deras gods är en åtgärd som exempelvis polisen i Västra Götaland, som koordinerar arbetet med godsrelaterade brott, för fram som en reell möjlighet. Enligt deras egen statistik sker 80% av stölderna mot obevakade transporter.30 EU-rapporten om social dumping i transportsektorn från 2013 visade på att både förarna själva samt andra intressenter angav försämrade inkomster som en av de stora försämringarna de senaste åren. Om förare får lägre lön för samma eller ökad arbetsinsats så ökas anspänningen på den privata ekonomin. Människan är uppfinningsrik och anpassningsbar till sin natur och viljan/behovet av att 28 Social dumping in road transport in Europe – Lies Michielsen, researcher University of Antwerp ESF project „tackling social dumping in road transport‟, and lawyer PROGRESS Lawyers Network 29 Social and working conditions of road transport hauliers, 2013. . A study for the European Parliment 30 Prevention of Cargo Crime, Polismyndigheten Västra Götaland 2012. 27 lösa en försämrad/förändrad situation kan ibland vara större än moralen. Det är en uppenbar risk att en försämrad privatekonomi hos förarna kan leda till sämre regelefterlevnad och kanhända även till brott. Enligt BRÅs statistik31 över brott har dieselstölderna minskat något under 2014 jämfört med 2013, ca 2,5 % men denna brottskod är ny från 2013 så någon tidslinje finns inte avseende dieselstölder. En uppsats32 vid handelshögskolan i Göteborg gjorde en studie över dieselstölderna i Sverige under 2011 och kom till slutsatsen att 7,1 miljoner liter diesel stals i Sverige under 2011, däri finns ett framräknat mörkertal om 2,5 miljoner liter. Om man tar denna mängd och multiplicerar med årsmedelpriset på diesel 201133 så är värdet på denna stulna diesel cirka 100 miljoner kronor. En avsevärd summa. Om man bryter ut andelen stölder som drabbar transportnäringen så blir mängden 760 000 liter och värdet nästan 11 miljoner kronor, fortfarande en aktningsvärd summa. Förare som får kontant ersättning för att köpa diesel kan frestas att köpa billig stulen diesel eller själv stjäla för att kunna behålla pengarna. Cabotagestudien har jämfört statistik om dieselstölder med observationerna om utländska lastbilar. Det går inte att se direkta orsakssamband men det är signifikant att det är en stor andel utländska lastbilar i de områden som har drabbats av dieselstölder.34 Statistiken är säkrare när det gäller ökningen av stölder från tunga lastbilar och släp. Mellan åren 2007 och 2012 ökade dessa stölder med cirka 52 %.35 Kostnader för transportrelaterade brott är svår att få fram. I en rapport som baserar sig på statistik från 2007 uppskattas kostnaderna till 8,2 miljarder €/år inom EU36 Skatteverket har under 2014 och 2015 valt att lägga fokus på att undersöka skattefusk inom transportnäringen. De har upptäckt stora brister i redovisningen hos en del av de som agerar på marknaden. Skatteverket har dock inte haft möjlighet att storleksuppskatta fusket inom transportnäringen specifikt.37 Sammanfattningsvis leder olagliga och oschyssta transporter till följande samhällsproblem: • • • Ökade brott med stöld av gods och diesel Risk för ökad trafikosäkerhet bland annat genom olagliga lönevillkor där ersättningen är satt per km, brott mot kör- och vilotiderna och långa arbetstider på grund av låg ersättning per timme Minskade skatteintäkter http://statistik.bra.se/solwebb/action/anmalda/urval/sok Dieselstölder i transportbranschen – Risken, dess fördelning och hantering. Harald Holtsung och Jacob Johannesson, kandidatuppsats, Företagsekonomiska institutionen, Göteborgs Universitet, 2012 33 http://spbi.se/statistik/priser/mer-prisstatistik/arsmedelspriser-motorbranslen/ 34 Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen. 35 Transport- och dieselstölder 2007-2013. En kartläggning av brottskoderna 9803, 9804 och 9821 per rike, samverkansområde och län. Polismyndigheten i Västra Götaland Nationella Transportsäkerhetsgruppen, 140129 31 32 36 http://bada.hb.se/bitstream/2320/11253/1/Value%20and%20incident%20categories%20for%20cargo%20theft %20in%20Europe%20-%20analysis%20TAPA%20EMEA%20IIS%20statistics.pdf 37 Telefonsamtal Pia Bergman, Skatteverket, 28 10. Organisationer som stöttar arbetet med CSR inom transportområdet Branschorganisationer och andra sammanslutningar kan vara en viktig drivkraft i CSR-arbetet, inte minst genom att få upp frågan på bordet hos andra aktörer. Nedan beskrivs fyra organisationer som på olika sätt stöttar arbetet. Sveriges Åkeriföretag genom sin kampanj Fair Transport Fair Transport är en kampanj sedan ett par år inom Sveriges Åkeriföretag som många av medlemmarna anslutit sig till. Hela 1 396 av SÅ:s ca 7 000 medlemmar var med i juli 2015. När företaget ansluter sig till Fair Transport skriver man under en programförklaring med följande innehåll: • Vi följer trafikregler och hastighetsbegränsningar • Vi följer regler om kör- och vilotider • Vi lastar och säkrar godset korrekt • Vi använder bara besiktigade fordon • Vi är utbildade i sparsam körning • Vi arbetar aktivt för att minska bränsleåtgången • Vi tillhandahåller verktyg för att beräkna miljöpåverkan • Vi följer gällande kvalitets- och miljöplaner • Vi ger vår personal trygga anställningar och goda arbetsförhållanden • Vi följer gällande lagstiftning, förordningar och föreskrifter • Vi har de tillstånd, den kunskap och den erfarenhet som krävs • Vi följer en etisk policy Programförklaringen innebär att företagen lovar att följa lagar och att arbeta med miljö och kvalitet. Den etiska policyn innebär även den att man ska följa lagar med tillägget att medlemmar ska bete sig schysst mot varandra. Ingen kontrollerar att programförklaringen efterlevs. Fair Transport kan inte ses som en kvalitetsstämpel, utan snarare ett sätt att leta rätt på åkeriföretag som har intresse och förutsättningar att klara av krav på miljö och social hållbarhet utöver lagkrav. 29 Föreningen Q3 Q3 är en ideell organisation med uppgift att bistå transportköpare när det gäller deras krav på trafiksäkerhet, arbetsmiljö och miljö i sin upphandling av transporter. Fair Transport samarbetar med Q3. Föreningen Q3 ägs av sina ca 100 medlemmar. Verksamheten startade i mitten av 2000-talet och har hela tiden tillhandahållit ett upphandlingsverktyg för krav på arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö vid transporterna. Utöver upphandlingsverktyg får medlemmar tillgång till expertrådgivning kring hållbar transportupphandling och ett forum för utbyte av erfarenheter. Systemet bygger på fyra ISOstandarder; ISO 26000 (socialt ansvarstagande), OHSAS 18000 (arbetsmiljö), ISO 39000 (trafiksäkerhet) och ISO 14000 (miljö). Initiativet ”Här stannar Sverige” Initiativet ”Här stannar Sverige” är ett upprop bland svenska åkare. Trafikkaos i julruschen Göteborg 2014.38 Efter att en makedonisk chaufför friades av Sundsvalls tingsrätt trots att han kört med falska handlingar, fick en grupp åkare nog och organiserade initiativet ”Här stannar Sverige”. I julruschen 2014 blockerade över 2 000 lastbilar vägar på flera orter i Sverige. Anslutningen är stor. Facebooksidan HÄR STANNAR SVERIGE! har närmare 18 000 medlemmar (dec 2015). Aktionen upprepades 18 december. Inriktningen på aktionen är att nå politiker i syfte att ge bättre förutsättningar att stoppa ojusta transporter. http://m.gp.se/nyheter/goteborg/1.2580291-358-lastbilar-orsakadetrafikkaos?utm_source=gp.se&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect 38 30 #HÄRSTANNARSVERIGE! Vi har fått nog av att våra politiker bara står och tittar på när det i Sverige varje dag begås brott mot cabotagereglerna, det sysslas med lönedumpning, rattfylla, chaufförer innehar inte bara falska körkort utan flera färdskrivarkort och identiteter. Vi har poliser som idag står handfallna när de inte kan utföra sitt arbete för ett trafiksäkert Sverige, dom får varken rätt verktyg eller resurser till detta, och vi förstår ju att dom tröttnar när fall på fall läggs ner av åklagare. Kampen fortsätter och vi vill ha en dialog med våra politiker! Varje dag kl 12:00 och varje natt kl 24:00 stannar Sveriges chaufförer på vägkanten i 15 min för att visa vårt missnöje mot vårt rättssystem och vårt lama sätt att hantera dessa frågor. Vi uppmanar alla att stanna trafiksäkert! När ni stannat tar ni ett foto och lägger upp här i vår grupp. Alla bilder på Facebook, Instagram och Tvitter - #HÄRSTANNARSVERIGE Transportarbetarförbundet Fackföreningar har startat ett medborgarinitiativ, med målet att samla in 1 miljon namnunderskrifter för att kunna väcka förslag mot social dumping inom transportsektorn. Bakgrunden är inte bara vägtransporter utan problem med social dumping även inom sjöfart och flyg. Transportarbetarförbundet driver på för skärpta kontroller, vägslitageavgifter, att förare måste vara anställda i åkeriet de kör på liknande sätt som gäller enligt holländsk lag, att kollektivavtal ska gälla allmänt för körningar inom landet oavsett om föraren är fackligt organiserad eller inte.39 Norge införde detta sommaren 2015.40 Lars Lindgren Förbundsordförande, Svenska Transportarbetareförbundet, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen. 40 http://ytf.no/allmenn/forskriften-gods.html 39 31 11. Transportköparens möjligheter Transportköparen spelar förstås stor roll i denna utveckling. Kunden betalar för en tjänst och är den part som ytterst bestämmer vilken kvalitet som ska gälla. Åtminstone i teorin. I praktiken är det inte riktigt så enkelt eftersom även en stor köpare kan känna sig så liten i stora nätverkstransporter, att det i själva verket är leverantörerna som sätter villkoren som transportköparen får finna sig i. Företag har flera drivkrafter att motverka social dumping där kanske varumärkesvården är det yttersta. Graden av engagemang finns på en glidande skala som beror på hur engagerade ansvariga personer på företaget är, vilket också hänger ihop med graden av uppmärksamhet företaget får från kunder, myndigheter och andra. Hade det varit fullt fokus på social dumping och trafiksäkerhet i alla led överallt så hade vi antagligen inte haft problem med olagliga och farliga transporter och utnyttjade förare. Men så är det inte. Vi kan jämföra med betalningsviljan på miljöanpassade transporter, en fråga som varit i ropet en längre tid. När IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Chalmers tekniska högskola och Göteborgs universitet 2013 undersökte betalningsviljan för miljöanpassade transporter var det bara 11 av 125 företag som betalade extra för att deras transportlösningar skulle ge en mindre miljöpåverkan visar undersökningen. Året innan, 2012, var det 5 företag av 159.41 Enskilda företag kan göra skillnad för sin del av transportmarknaden men i stora drag så räcker det knappast med frivilliga företagsinitiativ. Foto: Kent Jonsson KAPPAHL OCH LINDEX I SVENSK-TURKISK TRANSPORTHÄRVA Den turkiska transportören Ekol kör dagligen med ett stort antal dragbilar i svensk inrikestrafik. På trailrarna ligger ofta gods från bland annat klädjättarna Lindex och KappAhl. Konceptet skulle kunna rymmas inom kombidirektivet, om det inte vore för en liten detalj. Bilarna är registrerade i Turkiet – som inte är medlemmar i EU. Tidningenproffs.se 2015-06-03 Det är inte så vanligt att slutkunden för transporttjänsten syns men ibland händer det, som när trafikpolisen i Helsingborg stoppat turkiska lastbilar och Tidningen Proffs tydligt anger att godset körts för Lindex och KappAhl.42 http://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande---arkiv/2013-11-14-fa-foretagbetalar-extra-for-miljovanliga-transporter.html (Linda Styhre) 41 http://www.tidningenproffs.se/nyhet/2015/06/KappAhl-och-Lindex-i-svensk-turkisktransportharva/ 42 32 Transportköparen har alltså möjligheter att komplettera det ansvar som samhället i övrigt har. Det räcker inte med att enbart luta sig mot lagar och myndighetskontroll. Och det räcker inte heller för samhället som stort att enbart hänvisa till transportköparnas och transportörernas frivilliga CSRarbete. Båda behövs. I detta avsnitt beskrivs kort vilka möjligheter en transportköpare har för att bidra till en bättre utveckling inom detta område. Definiera företagets CSR-arbete Om företaget inte har ett definierat CSR-arbete kan det vara ett sätt att få upp frågan på bordet, inte minst hos ledningen. Om inte ett definierat CSR-arbete finns på företaget, så kan det finnas delar på olika ställen i verksamhetsstyrningen, som då kan samlas under ett CSR paraply där kompletteringar av det som saknas kan göras. För området som denna rapport utgör skulle en miniminivå kunna vara att: 1. Föraren ska ha kollektivavtalsenliga villkor i det land man kör. 2. Föraren ska ha rätt körkort för fordonen och uppläggen ska vara möjliga att utföra inom ramen för hastighetsgränser, kör- och vilo-tider och cabotagereglerna. 3. Företaget ska betala skatter och avgifter och ha de tillstånd som behövs. Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav som följs upp Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav behöver i stort sett alltid utvecklas. Detsamma gäller uppföljningen av kraven. En bra grund finns hos t.ex. organisationen Q3. När man köper en tjänst är en av poängerna med det att överlåta detaljer i utförandet till leverantörer istället för att styra och ställa med allt själv. Det finns en problematik i detta när det kommer till att ställa krav på kvalitetsaspekter som trafiksäkerhet, arbetsmiljöförhållanden och miljöprestanda. Hur långt ner i detaljerna ska man gå? Hur långt bak i leverantörskedjorna ska man behöva kontrollera? Erfarenheterna hittills visar att man behöver vara ganska detaljerad och att man behöver gå långt bak i kedjorna. Det kan tyckas onödigt detaljrikt att t.ex. avtala att förare inte ska ta sin veckovila i hytten och att förare ska ta in på säkra rastplatser, men då bör man minnas att det är rätt vanligt för t ex handelsföretag med produktion i Asien att ställa krav på arbetarnas bostäder och att göra revisioner på att kraven efterlevs. Samtidigt blir det i praktiken opraktiskt att ha många krav, helt enkelt för att det blir svårt att hålla reda på dem och göra meningsfulla uppföljningar av kraven. Varje företag behöver själva definiera vad som är en acceptabel nivå för sina krav utifrån sina speciella förutsättningar. Det är vanligt att företag vill ha samma krav för nationella som internationella transporter, men det går att jobba med olika krav också. Fler köpare av transporter behöver välja seriösa transportföretag. En genväg är att leta bland de som undertecknat Fair Transport, även om ingen kan lämna några garantier för att de företagen bara levererar schyssta transporttjänster. En annan genväg kan vara att fråga efter företag som deltar eller har deltagit i Cabotage-studien, vilket indikerar att de inte tycker att de har något att dölja. En röst från en logistikchef på ett handelsföretag: 33 Vi ställer krav på ett strukturerat arbetssätt, lagefterlevnad, hastigheter, alkohol och droger. Vår strategi för att få seriösa transportörer är att välja stora spelare. Den speditör vi valt för distributionen har en hög andel egna bilar, vilket känns som mindre riskabelt när det gäller sociala frågor. En röst från en logistikchef för stort varuägande företag: Vi passar på att kolla lastsäkring och annat samtidigt som Polisen kollar kör- och vilotider mm. Cabotage kan man se som en indikator på att det inte står rätt till. Med den takt vi har på revisioner hos transportleverantörer nu så kommer det ta ca 7-10 år att komma igenom alla transportörer, men tanken är att revisionerna ska ge ringar på vattnet. Vi tar upp avvikelser med transportören, och tar även upp frågor som inte uttryckligen finns i avtalstexten. Vid avvikelser görs en åtgärdsplan och så uppföljning på den. Det främsta påtryckningsmedlet är att leverantören skäms om det blivit fel, och att företaget inte ger sig utan fortsätter fråga. Att enbart ”säkerställa” krav genom att skriva ner dem i avtal mellan köpare och leverantörer räcker inte. Köparen behöver också kontrollera att det som står i avtalet stämmer med verkligheten. I praktiken går krav att följa upp i få led. En huvudregel kan vara att ett transportföretag endast får ha ett led underleverantörer, och bara i undantagsfall vid toppar att underleverantörerna i sin tur får lämna uppdraget vidare. Exempel från Schenker: För inrikes transporter i Sverige måste transportörerna skriva under en ansvarsbekräftelse där transportören bekräftar och garanterar bland annat att transportören har inte rätt att anlita underleverantör av Tjänsterna eller delar därav utan DB Schenkers skriftliga godkännande. Offentlig sektor som transportköpare Offentlig sektor har inte bara rollen som myndighetsutövare, utan statliga myndigheter, kommuner och regioner är också kunder på delar av transportmarknaden. Styckegodstransporter är man sällan köpare av direkt utan sådana frakter ingår på köpet när man köper varor. Undantaget är när t ex kommuner köper det sista ledet i transportkedjan ut till skolor, äldreboenden mm och väljer att köpa varor till en enda adress varifrån man upphandlar en distributionstjänst, något som bli allt vanligare. Regioner/landsting köper också transporttjänster som tvätteritjänster med smutsig och rena textilier från och till sjukhus. Ett annat exempel är flyttjänster, som är så stort att det får egna ramavtal i staten. Inom persontransporter ställs redan krav i den offentliga upphandlingen. Göteborgs senaste färdtjänstupphandling innehåller krav på minimilöner, utbildning på betald arbetstid, skriftliga anställningsavtal och lönebesked, försäkringsskydd och att arbetsgivaren ska bekosta och tillhandahålla arbetskläder.43 Även staten intresserar sig för minimilöner i sina nya taxiavtal.44 43 http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=128&artikel=6118664&utm_source=dlvr.it&utm_medium =twitter 44 http://upphandling24.idg.se/2.1062/1.618030/staten-kraver-bra-taxivillkor 34 12. Stöd till transportköpare från olika myndigheter Förutom att utöva tillsyn och kontroller så har berörda myndigheter mycket stöd och hjälp att ge till de företag som vill göra rätt. Tyvärr är den relativt svår att hitta hos respektive myndighet och någon samlad hemsida eller liknande som slussar den intresserade till rätt information finns i dagsläget inte. Nedan listas tre myndigheter och vilken hjälp som finns att få från dem. Skatteverket Skatteverket ger följande rekommendationer: • • • • Kräv F-skattesedel när du handlar upp transporter. När ett företag får F-skattesedel så får de även ett svenska organisationsnummer. Genom att begära F-skattesedel lämnar du över bedömningen om företaget ska betala skatt och sociala avgifter i Sverige till Skatteverket. Tipsa Skatteverket när du tror att det sker skattefusk eller skattebrott. Du kan vara anonym. Ju mer detaljerad din anmälan är, desto lättare för Skatteverket att göra någonting. Använd Skatteverkets offentliga uppgifter för att göra en bedömning om din tänkta utförare. Du kan få information om t.ex. företagets arbetsgivaravgifter eller eventuella skulder hos Kronofogden. Eftersom arbetsgivaravgifterna är cirka 30 % av lönen kan du få en uppfattning om den sammanlagda lönesumman genom att multiplicera de redovisade avgifterna med 3. Det finns en blankett för att få denna information, SKV 4820. Du kan också komma överens om ett samarbete med Skatteverket och får då stöd och hjälp med att hantera och tolka de offentliga uppgifterna. Transportstyrelsen Hos Transportstyrelsen45 går det att söka trafiktillstånd på företag med svenska organisationsnummer. Det går att söka trafikansvarig, inklusive kontroll i ett 20-tal europeiska länder. Det går också att ringa och fråga om trafikansvarig bytts ofta, få information om varningar och återkallade tillstånd och legitimationer, vilket kan vara indikationer på kvalitetsbrister. Det går även att söka i PRADO46 som är ett europeiskt offentligt register för att bedöma äkthet i identitetshandlingar. Arbetsmiljöverket Arbetsmiljöverket har tillsyn över det lagstadgade systematiska arbetsmiljöarbetet och arbetsmiljöregler som rör transportbranschen. Myndigheten har gjort satsningar med specialgranskningar av transporter. Arbetsmiljöverket fortsätter med det i år med fokus på bärgnings- och distributionsföretag samt småföretag på hjul t ex städfirmor, hantverkare och säljare. Arbetsmiljölagstiftningen utgår från samspelet mellan arbetsgivare och arbetstagare, inte mellan uppdragsgivare och uppdragstagare. Har ett företag utstationerade förare i Sverige ska de registreras hos Arbetsmiljöverket. 45 46 https://yttkoll.transportstyrelsen.se/extweb/Trafiktillstand/ http://prado.consilium.europa.eu/sv/homeindex.html 35 Polisen Nationella Transportsäkerhetsgruppen har funnits sedan 2012, och bildades som en förlängning av projektet Prevention of Cargo Crime. Polisen i Västra Götaland är sakkunnig i brott mot tunga godstransporter. Polisen samverkar med transportbranschen för att förebygga brott, identifiera seriebrott, samordna och förmedla information till operativa insatser. Få poliser jobbar med trafik och av dem är det allt färre som har behörighet att kontrollera tung trafik. Enligt Yrkestrafikspecialisterna finns det endast 105 trafikpoliser som har kunskap och behörighet att beivra brott mot kör och vilotiderna, bristfälliga tunga fordon, brott mot cabotagereglerna, brott mot beställaransvaret, bristande förankring av last, brott mot bestämmelserna runt farligt gods, falska körkort och förarkort.47 De som arbetat som trafikpoliser menar att det krävs en så mycket speciell kompetens att det inte fungerar med icke-specialiserade poliser. Det måste finnas poliser för att de nya stärkta befogenheterna om att förhindra färd (beslagta frakthandlingar och nycklar och låsa fast hjulen) och sanktionsavgifter för olaga cabotage ska ha effekt. Sverige ska på uppdrag av EU kontrollera kör- och vilotider för 3 procent av alla transportarbetsdagar som utförts på väg per år. Transportstyrelsen delar detta uppdrag tillsammans med Polisen.48 Övriga 97 procent får företagen själva eller de som köper tjänsterna ha koll på. Med allt färre trafikpoliser är det en utmaning för Sverige att klara av att följa betinget från EU att kontrollera. http://www.akeri.se/aktuelltarkiv/aktuellt/utrotningshotad-trafikpolisen http://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Kor--och-vilotider/Foretagskontroll-av-kor--ochvilotider1/ 47 48 36 13. Exemplet Elgiganten Ett exempel på ett varuägande företag som gått längre än många andra när det gäller sociala krav i transportupphandlingar är Elgiganten. I Norden har Elgiganten totalt 390 varuhus som försörjs från ett centrallager i Jönköping. Våren 2015 gick Elgiganten ut med att de handlat upp transporter med CSR-krav.49 Elgiganten har tecknat nytt transportavtal med tio nordiska transportföretag som tar över alla utgående transporter från Elgigantens Nordiska Distributionscenter i Jönköping till över 390 varuhus och hemkörningshubbar i hela Norden med start i februari. Med det nya transportavtalet stärker Elgiganten sitt beställaransvar, bland annat genom ökade krav på löne- och arbetsvillkor och trafiksäkerhet samt ökade kontrollmöjligheter och uppföljning av transporterna. En av de viktigaste förändringarna för ökad kontroll är att Elgiganten nu tar över ansvaret för all transportplanering tillsammans med samarbetspartnern Inquire AB. – Vi har bestämt oss för att vi ska vara ledande även inom transportområdet. Bra logistik handlar inte enbart om att få produkterna till rätt plats i rätt tid till rätt kostnad. Vi vill att det ska göras med så liten påverkan på vår gemensamma miljö som möjligt och utan att människor blir utnyttjade eller utsatta för fara. Vi har gjort ett gediget arbete för att säkerställa att vi tar vårt fulla ansvar både som beställare och samhällsmedborgare, säger Niclas Eriksson, VD på Elgiganten. Transportlösningarna ska hålla rätt nivå av säkerhet, kvalitet och service, men här finns också ett starkt fokus på det som Elgiganten valt att kalla ”Logistik med hjärta”, det vill säga socialt ansvarstagande. Med det nya transportupplägget har man valt att samarbeta med transportörer som är beredda att vara med i den utvecklingen och som nu ska hantera alla utgående transporter från Elgiganten Nordiska Distributionscentret i Jönköping till över 390 varuhus och hemkörningshubbar i hela Norden. – Vårt nuvarande transportavtal löper ut i juni och arbetet med att utforma det nya transportavtalet och hitta samarbetspartners som uppfyller våra krav har tagit närmare två år. Under processens gång har vi fört dialog med 85 nordiska transportföretag och tio av dessa har vi nu tecknat avtal med, säger Niclas Eriksson, VD på Elgiganten. De nya transportörerna kommer att fasas in med start i februari. Från och med 8 juni sker alla utgående transporter med våra nya leverantörer. De transportföretag som Elgiganten teckat avtal med är: http://www.mynewsdesk.com/se/elgiganten/pressreleases/elgiganten-rullar-ut-nytt-transportupplaeggfoer-schyssta-transporter-1113667 49 37 Sverige - ACX Logistics AB, Bring Cargo Inrikes AB, Rosenlunds Åkeri AB, Tommy Nordbergh Åkeri AB och Wiréns Åkeri AB Norge - Kingsrød Transport AS och Termo Transit AS Danmark - DSV Road AB Finland - Ahola Transport och Oy Scandic Trans Ab Det samlade värdet för avtalen uppgår till 250 miljoner kronor. Wiréns Åkeri är upphandlade av Elgiganten med krav på löner enligt kollektivavtal. Vd:n Joakim Wirén i Svensk Åkeritidning nr 4/2015: — Man kan bara hoppas att fler spinner vidare och inser värdet av att ta CSR-frågorna på allvar. Det handlar ju inte bara om att grejorna ska fram. De som sitter bakom ratten ska behandlas schysst. Än så länge vill han inte ropa hej, men någonstans tycker han sig märka tendenser till omdaning bland transportköparna. Och ju fler goda exempel, desto bättre. — Tyvärr är det fortfarande många som inte vet vilket ansvar de sitter på, och kostnadsmässigt är det definitivt ingen jättepeng att välja ett seriöst åkeri. Joakim Wirén konstaterar snabbt att det borde vara värt mångdubbelt mer att slippa hamna under lupp. — Det fina är också att slutkonsumenten äntligen börjar förstå. Det tror jag faktiskt var en viktig del nu när Elgiganten tog steget. Prisbilden är dock en annan femma. Joakim suckar lätt. — Ja, det blir en lång resa nu när folk lärt sig att transporter inte kostar något. 38 14. Reflektioner om fortsatt arbete Ett fungerande transportsystem som sker på ett schysst sätt är en bred fråga som berör många aktörer i samhället. Vad en del gör och kan göra har berörts i rapporten. Nedan lyfts några ytterligare reflektioner som fångats upp på vägen och som skulle kunna stötta de befintliga aktörerna. En utvecklad kontroll av lagar Transportstyrelsen fick i oktober 2015 regeringens uppdrag att bland annat se över om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen, och hur det fungerar med kontrollen av regelefterlevnaden efter nya regler om klampning mm. Transportstyrelsen får även lämna andra förslag till förbättringar av reglerna om yrkestrafik på vägområdet.50 Den första delredovisningen ska vara färdig senast i mars 2016 och om möjligt innehålla slutredovisning av beställaransvaret. Det finns utmärkta möjligheter för Polisen, branschföreträdare med flera att delta i utredandet och föreslå åtgärder för en bättre fungerande vägtransportsektor. Förstärka trafikpolisen Att trafikpolisen har monterats ned väsentligt de senaste åren har rapporterats av många och kraven på antal kontroller från EUs håll är relativt lågt och stöttar inte polisens möjligheter. En tillräckligt stor och utbildad trafikpolis bör tillsättas. En gemensam myndighetsportal Det bör vara lättare att hitta myndighetsinformation, förslagsvis genom en Yrkestrafikportal där det går att söka på företagsnamn och organisationsnummer för att hitta de domar, indragna tillstånd, belastningsregister, konkurser och företag som har förare utstationerade. Detta utan att behöva gå in på varje myndighet och leta. Det vore en bra början att få till detta för Sverige, och på sikt även för andra länder. Portalen skulle dels kunna innebära att Polisen, Skatteverket, Arbetsmiljöverket, Tullen, Transportstyrelsen, Trafikverk etc. utbytte ännu mer information och kunde förbättra kontrollen. Men den skulle framför allt underlätta för transportköpare att aktivt söka information för att kunna undvika att anlita transportföretag som t.ex. inte klarat sig igenom myndighetskontroller. Aktivare offentliga ägare! Flera transportföretag har offentliga ägare som Bring (norska staten), Postnord (svenska och danska staten, Schenker och DHL (tyska staten). Genom ägardirektiv skulle de kunna styras så att de inte medverkar till social dumping. Stötta aktiva transportköpare Ta fram exempel på krav och skriv handledning kring hur uppföljning skall gå till. Anpassa vägledningen efter arten av transport, såsom t.ex. om transporten är nationell eller internationell. Skapa forum för utbytande av information. Marknadsför det som tas fram och erbjuds. Lämplig aktör är Q3, som redan har ett verktyg. Q3 behöver dock finansiellt stöd om det ska vara realistiskt att http://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2015/10/uppdrag-att-folja-upp-genomforda-reformer-ochutreda-vissa-aktuella-fragor-inom-yrkestrafiken2/ 50 39 föreningen ska förmå arbeta mer aktivt. En annan möjlighet är att Trafikverket får ett mer aktivt uppdrag. Aktivare offentliga transportköpare! Ge offentliga aktörer tydliga direktiv att arbeta aktivt med att till att börja med ta reda på om de bidrar till social dumping på transportmarknaden, och om så är fallet arbeta med kravställning och uppföljning för att motverka oschyssta transporter. Börja med de myndigheter som har stora upphandlingar av transporter, t.ex. Trafikverket, Svenska Kraftnät, Sveaskog. Frågvisare ISO39001-revisorer Revisorerna för trafiksäkerhetstandarden har möjlighet att ställa frågor och därmed uppmuntra aktivitet hos de företag de reviderar. Exempel på frågor kan vara: 1. Har ni identifierat förarnas sociala situation som en trafiksäkerhetsrisk? 2. Har det förekommit kopplingar till förarnas arbetsmiljö i analyser efter incidenter? 3. Finns det exempel på åtgärder som ni vidtagit för att förare ska ha anständiga anställningsförhållanden? Utvärdera erfarenheter med allmängiltiga kollektivavtalslöner Se hur det funkar i praktiken med den nya lagstiftningen i Norge om att kollektivavtalsenliga löner ska gälla oavsett om föraren är organiserad eller inte, inte minst hur kontrollerna går till. Istället för kollektivavtalsenliga villkor i det land man kör, skulle man kunna tänka sig minimilöner. Men det finns invändningar att minimilöner drar ner lönerna. Det är en anledning till att man inte valt den vägen i Sverige, utan istället förlitar sig på kollektivavtal. 40 15. Källor och referenser Rapporter, annan litteratur och tv-program Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58 Corporate social responsibility: beyond financials. Grand Thornton, business report 2014. Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden? Ong, Kevin och Skog, Fabian; Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007 Forrapport om lønns- och arbeidsvilkår for godssjåfører på veg, Ida Langdalen Kristiansen, 2014, ytf.no Finland State of Logistics 2012 Hur vet företag att CSR är lönsamt? En undersökning av hur svenska företag mäter och utvärderar sitt hållbarhetsarbete, Företagsekonomiska institutionen Uppsala universitet. Matilda Larsson, Karin VannfältRestorp och Emelie Genarp Dieselstölder i transportbranschen – Risken, dess fördelning och hantering. Harald Holtsung och Jacob Johannesson, kandidatuppsats, Företagsekonomiska institutionen, Göteborgs Universitet, 2012 Prevention of Cargo Crime, Polismyndigheten Västra Götaland 2012. Social and working conditions of road transport hauliers, 2013. A study for the European Parliament Social dumping in road transport in Europe – Lies Michielsen, researcher University of Antwerp ESF project „tackling social dumping in road transport‟, and lawyer, PROGRESS Lawyers Network Svensk Åkeritidning nr 5/2015 Svensk Åkeritidning nr 5/2015. Citat från Ulf Jarnefjord, Transport Svensk Åkeritidning nr 7/8 2015. Transport- och dieselstölder 2007-2013. En kartläggning av brottskoderna 9803, 9804 och 9821 per rike, samverkansområde och län. Polismyndigheten i Västra Götaland Nationella Transportsäkerhetsgruppen, 140129 Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer”, mars 2013. Varför samhälleligt företagsansvar? – Kvalitativ studie om motiven bakom samhälleligt företagaransvar. Eriksson, Elisabeth och Skog, Fabian; Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, magisteruppsats VT 2008 41 Hemsidor (i den ordning de förekommer i rapporten) http://www.csripraktiken.se/om/strategi/fordjupning/forskning-fordjupning/ http://supermiljobloggen.se/debatt/2015/02/jesper-jonsteg-jesper-lovkvist-hallbart-naringsliv-fem-myter-omhallbarhet http://www.va.se/nyheter/2014/11/27/lat-inte-medierna-satta-agendan-for-foretagens-samhallsansvar/ http://csrvastsverige.se/definitioner-och-drivkrafter/csr-enligt-europa-kommissionen/ http://cabotagestudien.com/sv/om/ https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Bestallaransvar/ https://www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/skatteverketfokuserargranskni ngpaforetagfalskakontrolluppgifterochinternationelltskattefusk.5.15532c7b1442f256baefca.html http://m.gp.se/ekonomi/1.1093182-chaufforer-i-svartaskattefilen?utm_source=m.facebook.com&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect http://www.schystresande.se/nyheter/tjansteresor-bokas-utan-krav-pa-kollektivavtal http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Loner-ocharbetskostnader/Lonestrukturstatistik-privat-sektor-SLP/7531/7538/Arbetare-2012/28207/ http://statistik.bra.se/solwebb/action/anmalda/urval/sok http://spbi.se/statistik/priser/mer-prisstatistik/arsmedelspriser-motorbranslen/ http://bada.hb.se/bitstream/2320/11253/1/Value%20and%20incident%20categories%20for%20cargo%20theft %20in%20Europe%20-%20analysis%20TAPA%20EMEA%20IIS%20statistics.pdf http://m.gp.se/nyheter/goteborg/1.2580291-358-lastbilar-orsakadetrafikkaos?utm_source=gp.se&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect http://ytf.no/allmenn/forskriften-gods.html http://www.ivl.se/press/nyheter/pressmeddelande/faforetagbetalarformiljovanligatransporter.5.15a855cb14c 38029e64835.html http://www.tidningenproffs.se/nyhet/2015/06/KappAhl-och-Lindex-i-svensk-turkisk-transportharva/ http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=128&artikel=6118664&utm_source=dlvr.it&utm_medium =twitter http://upphandling24.idg.se/2.1062/1.618030/staten-kraver-bra-taxivillkor https://yttkoll.transportstyrelsen.se/extweb/Trafiktillstand/ http://prado.consilium.europa.eu/sv/homeindex.html 42 http://www.mynewsdesk.com/se/elgiganten/pressreleases/elgiganten-rullar-ut-nytt-transportupplaegg-foerschyssta-transporter-1113667 Personliga kontakter och presentationer Birgitta Härle, SÅ, samtal efter revisorsträff i mars 2015. Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen Lars Lindgren Förbundsordförande, Svenska Transportarbetareförbundet, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen. Petri Ekorre, verksamhetschef på Q3, underlag kalkyl november 2014. 16. Bilagor Sammanfattning workshop Schyssta Transporter på Väg, Q3:s öppna medlemsdag 23 oktober 2014 Ligger på http://www.ecoplan.se/csr-godstransporter-0 43