CSR inom Godstransporter

CSRinom
Godstransporter
Maria Losman och Tula Ekengren
2015-12-21
MILJÖBYRÅN ECOPLAN AB, JÄRNTORGSGATAN 12-14, 413 01 GÖTEBORG.www.ecoplan.se
0
1. Sammanfattning
Den här rapporten tar sin utgångspunkt i konsekvenser av dåliga sociala förhållanden för
lastbilsförare och vad vi kan göra åt det. De förändringar som har skett på transportmarknaden de
senaste åren, med utvidgningen av EU som kanske en av de mest avgörande, har lett till en stor oro
för social dumpning på godstransportområdet med negativa konsekvenser för säkerhet både för gods
och människor.
Denna studie berör hur ovanstående fråga kan ses ur ett CSR-perspektiv. CSR, Corporate Social
Responsability, omfattar vanligen företags arbete med sociala och etiska frågor samt miljöfrågor och
redovisas ofta öppet tillsammans med den ekonomiska redovisningen. Vad som ingår i ett företags
CSR-arbete definieras av företaget självt. Inom transportområdet i Sverige kan en relevant stomme
till ett CSR-arbete utgöras av områdena miljö, trafiksäkerhet och arbetsmiljö och att givetvis uppfylla
de lagkrav som finns. Denna rapport berör inte miljöområdet.
När godstransporter köps och säljs till låga priser flyttas kostnader över på samhället. Diesel- och
godsstölderna har ökat markant, mellan 2007 och 2012 ökade antalet anmälda brott av stöld av
diesel- och gods med mer än 50 %. Skattefusket upplevs vara utbrett inom branschen, 2013 seglade
transportbranschen upp på förstaplatsen över den bransch där flest anser sig ha upplevt orättvis
konkurrens. Ökad pris- och tidspress kan leda till sämre trafiksäkerhet när transportörer frestas att
fuska med kör- och vilotider mm. Ytterst handlar ansvaret om att köpa transporter ansvarsfullt, inte
bara genom att ställa avtalskrav utan också genomskåda vad man får för kvalitet för de pengar man
som kund är villig att betala.
Förutom en större medvetenhet om prisers betydelse, behöver transportköpare ställa krav på sina
transportörer och framförallt följa upp dem. Det gäller privata företag såväl som myndigheter,
kommuner och regioner. I detta behöver man inte känna sig ensam.
Skatteverket kan vara till hjälp att se om leverantörer betalar skatt som de ska. Hos
Transportstyrelsen kan man söka information om företagen har de trafiktillstånd som krävs och vem
som är trafikansvarig, även för företag i andra länder än Sverige. Hos Arbetsmiljöverket kan man hitta
information om ett företag har utstationerade förare i Sverige.
Flera organisationer arbetar aktivt med frågan och kan lämna stöd och råd. Sveriges Åkeriföretag
arbetar med kampanjen Fair Transport. Föreningen Q3 bistår sina medlemmar med stöd vid
upphandling. Transportarbetarförbundet uppmärksammar frågan för att skapa bättre politiska
förutsättningar, och det gör även initiativ som ”Här stannar Sverige”.
Fortsatt arbete behövs för att utveckla kontrollen av lagefterlevnad, stärka trafikpolisen och
tillgängliggöra myndighetsinformation. Norge har infört lagkrav på kollektivavtalslöner för förare,
vilket bör vara intressant att följa. Staten behöver bli aktivare i sin roll som ägare av transportföretag
och både stat, kommuner och regioner aktivare som köpare av transporttjänster. Transportköpare
behöver fortsatt stöd och uppmuntran för att utveckla metoder att ställa krav och följa upp.
Revisorerna mot trafiksäkerhetsstandarden ISO39001 kan ställa frågor kring risker mm kopplat till
förarnas sociala situation.
Arbetet är finansierat av Trafikverkets Skyltfond och Ecoplan har under resans gång samverkat med
Trafikverket, Polisen, Sveriges Åkeriföretag och Q3.
1
2. Bakgrund
Nyheterna om social dumpning på transportmarknaden har duggat tätt de senaste åren. Tidigare var
transportmarknaden mer skyddad. Men precis som med frihandel fört med sig en minskning av
bulktillverkning på textiler och andra varor i Sverige så har öppna gränser fört med sig att människor
från andra länder med lägre löneläge kör lastbil i Sverige.
Många av oss vaknade nog till av Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska
chaufförer” som sändes våren 2013. Programmet har haft över en miljon tittare enligt redaktionen
på SVT. Reportaget visar män från Baltikum, Polen, Bulgarien, Rumänien, Makedonien och Turkiet
som lever i och bredvid lastbilar. De sover i bilarna, de går på toa i skogen, de lagar mat utanför
bilarna. De har dåligt betalt och är borta från sina familjer i månader. De har inga företagskort att
tanka med utan får ligga ute med pengar för bränsle själva. Blir de utan körningar står de parkerade
utan betalning. Under de senaste åren har de här fått allt större uppmärksamhet i media och i
debatten. Positionerna håller på att flyttas fram av opinionsbildare såsom media, fackföreningar och
branschföreningar.
Ecoplan har under många år arbetat i uppdrag som handlar om hållbarhet i leverantörskedjor, inte
minst hur man köper och säljer transporttjänster med krav och uppföljning av miljö och
trafiksäkerhet. Långt innan de här frågorna hamnade i media började vi fundera på om företag som
strävar efter att få acceptabla arbetsförhållanden i fabriker i Asien, brydde sig lika mycket om
arbetsvillkoren för de människor som kör deras varor här hemma. Förutom de rent humanitära
frågorna antog vi att det finns trafiksäkerhetsrisker kring att förare med dålig arbetsmiljö kör omkring
i stora lastbilar.
Vi tog kontakt med Sveriges Åkeriföretag, Polisen och Q3 för att kunna titta närmare på Corporate
Social Responsability (CSR eller på svenska: företags sociala ansvar) kopplat till transporter och om
möjligt bidra till att det ska bli bättre. Den här rapporten visar resultatet av vårt arbete.
Vi vill rikta ett stort tack till de logistik-ansvariga och CSR-ansvariga på alla de företag vi pratat med.
Det finns många kloka personer som försöker hantera sina företags ansvar i praktiken och som delat
med sig av med- och motgångar. Tack också till Sveriges Åkeriföretag och Polisen, utan er hade det
inte blivit något projekt. Tack till Trafikverket som finansierat merparten av projektet genom
Skyltfonden. Sist men inte minst: tack till Q3 Forum för Hållbara Transporter som generöst upplät sin
välbesökta öppna medlemsdag i oktober 2014 till att diskutera våra frågor.
Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter,
slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med
nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens
ämnesområde.
Göteborg 2015-12-21
Maria Losman och Tula Ekengren
Ecoplan AB
2
Innehållsförteckning
1.
Sammanfattning .............................................................................................................................. 1
2.
Bakgrund ......................................................................................................................................... 2
3.
Inledning .......................................................................................................................................... 5
4.
Arbetsmetodik ................................................................................................................................. 5
5.
CSR - Corporate Social Responsability ............................................................................................. 6
EU-kommissionens strategi för CSR ........................................................................................... 8
Drivkrafter för företag att arbeta med CSR ................................................................................ 8
6.
CSR inom transportbranschen....................................................................................................... 11
7.
Definition av anständiga arbetsförhållanden ................................................................................ 14
A.
Lagliga transporter .......................................................................................................... 14
B.
Code of Conduct med ILO:s kärnkonventioner .................................................................. 17
C.
Trafiksäkerhetsstandarden ISO 39001 .............................................................................. 18
D.
Fackliga initiativ – Schysta villkor ..................................................................................... 20
Förslag på definition ............................................................................................................... 21
8.
Kostnad för en transport – när bör prisalarmsklockan ringa? ...................................................... 22
Jämförelse mellan kostnad och pris ......................................................................................... 23
De lägsta förarlönerna ............................................................................................................ 24
Sammanfattande reflektioner kring kostnader och pris ........................................................... 26
9.
Kostnader för samhället ................................................................................................................ 27
10.
Organisationer som stöttar arbetet med CSR inom transportområdet .................................... 29
Sveriges Åkeriföretag genom sin kampanj Fair Transport ......................................................... 29
Föreningen Q3 ........................................................................................................................ 30
Initiativet ”Här stannar Sverige”.............................................................................................. 30
Transportarbetarförbundet ..................................................................................................... 31
11.
Transportköparens möjligheter................................................................................................. 32
Definiera företagets CSR-arbete .............................................................................................. 33
Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav som följs upp ................................................ 33
Offentlig sektor som transportköpare ..................................................................................... 34
12.
Stöd till transportköpare från olika myndigheter ..................................................................... 35
Skatteverket ........................................................................................................................... 35
Transportstyrelsen.................................................................................................................. 35
Arbetsmiljöverket ................................................................................................................... 35
Polisen ................................................................................................................................... 36
3
13.
Exemplet Elgiganten .................................................................................................................. 37
14.
Reflektioner om fortsatt arbete ................................................................................................ 39
En utvecklad kontroll av lagar ................................................................................................. 39
Förstärka trafikpolisen ............................................................................................................ 39
En gemensam myndighetsportal ............................................................................................. 39
Aktivare offentliga ägare! ....................................................................................................... 39
Stötta aktiva transportköpare ................................................................................................. 39
Aktivare offentliga transportköpare! ....................................................................................... 40
Frågvisare ISO39001-revisorer................................................................................................. 40
Utvärdera erfarenheter med allmängiltiga kollektivavtalslöner................................................ 40
15.
Källor och referenser ................................................................................................................. 41
Rapporter, annan litteratur och tv-program ............................................................................ 41
Hemsidor (i den ordning de förekommer i rapporten) ............................................................. 42
Personliga kontakter och presentationer ................................................................................. 43
16.
Bilagor........................................................................................................................................ 43
4
3. Inledning
Transportnäringen har gått igenom stora förändringar de senaste åren, och kanske den mest
avgörande förändringen har skett genom en kontinuerligt större öppning av den europeiska
marknaden. De skillnader i välfärdsnivå och skillnader i lön- samt arbetsvillkor som finns mellan
länder inom den europeiska marknaden har bidragit till en press på den svenska transportmarknaden
som lett till en stor oro att det existerar en social dumpning på godstransportområdet med ökad
transport- och trafikosäkerhet och en osund arbetsmiljö.
Denna studie berör hur frågan kan ses utifrån ett CSR-perspektiv, Corporate Social Responsibility.
Efter inledande kapitel om vad CSR är och vilka drivkrafter som finns för att arbeta med det, så
definierar vi vad anständiga arbetsförhållanden kan vara samt resonerar om när priset för en
transport är på en nivå så att en prisalarmsklocka bör ringa. Ett resonemang förs om vilka kostnader
samhället får när social dumpning ökar och vad en transportköpare kan göra. Rapporten avslutas
med reflektioner om fortsatt arbete.
4. Arbetsmetodik
Rapporten grundar sig på litteraturstudier och samtal med myndigheter, transportköpare,
transportörer och övriga intressenter.
På Q3.s öppna medlemsdag 23 oktober 2014 samlades ett 50-tal personer på en workshop inom
detta ämne. Det var livliga diskussioner med logistik- och hållbarhetsansvariga från stora och
medelstora varuägande företag, myndighetsanställda, transportleverantörer, intresseorganisationer
med flera. En sammanfattning av workshopen finns i bilaga 1.
5
5. CSR - Corporate Social Responsability
Vad som är CSR är en definitionsfråga för varje företag. Det är vanligt att företagens CSR-arbete
omfattar miljö och sociala/etiska frågor, utöver vad lagen kräver, och att detta redovisas öppet jämte
en ekonomisk redovisning. Det finns hela tiden en spännvidd mellan de som menar att företagen
naturligt skall eller bör bära en stor del av samhällsansvaret, och de som menar att det är den
offentliga sektorns ansvar.1 Denna spännvidd innebär att ett företags CSR-arbete kan vara allt ifrån
ett mycket aktivt deltagande i samhällsfrågor till att röra sig om mindre aktiva åtgärder, t.ex.
sponsring.
Miljöfrågorna kan omfatta allt från avfall, energianvändning och utsläpp av luftföroreningar till
biologisk mångfald och kemikalieanvändning.
Sociala/etiska frågor kan ta sitt avstamp i att hindra korruption och ta ansvar för de egna
produkterna, men även handla om att förknippas med att vara attraktiva arbetsgivare, mänskliga
rättigheter och jämställdhet i produktionsledet.
Positionerna flyttas hela tiden fram. Ett exempel är synen på skatt. Bara tre av 100 svenska företag
ser skatt som en ansvarsfråga enligt en webbplatsundersökning från Comprend och Halvarsson och
Halvarsson.2 Undersökningen visar att svenska företag är dåliga på att berätta om hur de tar avstånd
från aggressiv skatteplanering och hur de betalar skatt i de länder där de är verksamma. Samtidigt
ökar kraven från företagens intressenter som i allt högre grad anser att företagen bör hantera skatt
som en del av CSR-arbetet.
En vanlig bild över företags CSR-arbete som funnits lika länge som CSR-begreppet självt är Carrolls
pyramid, där företags ansvar beskrivs som att i grund och botten tjäna pengar, därefter följa lagar.
Först därefter kommer de övre lagren med att undvika skada och att göra gott.
Se t ex forskningsdebatten på CSR i Praktiken.
http://www.csripraktiken.se/om/strategi/fordjupning/forskning-fordjupning/
2
Miljörapporten 13 feb 2015
1
6
En annan bild är doughnut-modellen som använda av den brittiska biståndsorganisationen Oxfam.
Modellen visar att den yttre gränsen för ekonomisk aktivitet sätts av ekologiska gränser. Men det
finns också ett inre golv av acceptabla sociala förhållanden. Mellan den inre och den yttre cirkeln
finns det utrymme för företagen att utvecklas hållbart.
Oxfam Doughnut-modell
Ett par forskare vid Handelshögskolan varnar för att mediebilden kring CSR tenderar att bli
endimensionell. Företag som en gång förknippats med en ansvarsfråga tenderar att få göra så även
framöver, samtidigt som granskningar sällan görs av företagets ansvarstagande inom andra områden.
En utmaning för dagens företag och deras ledningar är att värdera och definiera deras
samhällsansvar. Företaget behöver själv bedöma vad som är viktigt, inte bara utifrån den mediala
bilden.3
3
http://www.va.se/nyheter/2014/11/27/lat-inte-medierna-satta-agendan-for-foretagens-samhallsansvar/
7
EU-kommissionens strategi för CSR4
I oktober 2011 presenterade Europakommissionen en ny strategi om Corporate Social
Responsability. Strategin ska fungera som ett hjälpmedel för att få företag och organisationer att
arbeta med CSR-frågor och samtidigt möta de utmaningar som EU står inför. I strategin fokuseras det
framförallt på hur företagen kan tjäna på att jobba med CSR-frågor, samtidigt som de ökar välfärden i
samhället. Med strategin hoppas kommissionen även kunna stärka EU:s mål att nå hållbar utveckling
och främja en social marknadsekonomi.
Enligt EU-kommissionen omfattar CSR-ansvaret hos företagen deras påverkan på samhället, att följa
lagar och kollektiva överenskommelser samt att integrera sociala, miljömässiga, etiska och
konsumentrelaterade frågor i sin verksamhet och strategi. Definitionen stämmer överens med
internationellt accepterade CSR-principer och riktlinjer såsom ISO 26000, OECD:s riktlinjer och FN:s
principer för företag och mänskliga rättigheter.
I strategin har en rollfördelning för samhället tagits fram:
•
•
•
•
•
Företagen ska själva driva utvecklingen av CSR-arbetet, och de måste ges friheten att
utveckla ett CSR-arbete som passar deras verksamhet. Trots det kan det behövas principer
och riktlinjer som stöds av myndigheter, detta för att arbetet inte ska bli för spretigt och
ojämnt och för att alla ska ha liknande förutsättningar att lyckas med sitt arbete.
Offentlig sektor ska stötta företagen genom att sätta upp frivilliga mål, samt stifta nya lagar
där det krävs för att säkerställa arbetet, exempelvis för att öka transparens i företagen,
stödja ansvarsfulla projekt och liknande. De ska även genom sin egen verksamhet visa på
socialt ansvar.
Fackföreningar och intresseorganisationer kan upptäcka problem och sätta press på
företagen, samtidigt som de kan ställa konstruktiva krav.
Konsumenter och investerare kan i sin position stödja ansvarsfullt företagande.
Media kan öka medvetenheten runt företagens arbete, både genom att rapportera om
framstegen och genom att lyfta upp de frågor där det finns mycket kvar att göra.
Drivkrafter för företag att arbeta med CSR
Den största drivkraften till CSR-arbete för svenska företag är, enligt en kandidatuppsats från 2012
som bygger på en marknadsundersökning bland 600 medelstora svenska företag, den allmänna
opinionen och varumärkesbyggande.5
Refererat av CSR Väst http://csrvastsverige.se/definitioner-och-drivkrafter/csr-enligt-europa-kommissionen/
Hur vet företag att CSR är lönsamt? En undersökning av hur svenska företag mäter och utvärderar sitt
hållbarhetsarbete, Företagsekonomiska institutionen Uppsala universitet. Matilda Larsson, Karin VannfältRestorp och Emelie Genarp
4
5
8
En senare internationell undersökning som samma marknadsundersökningsföretag gjort, där de
intervjuat 2500 företag om deras CSR-arbete, visar att företagen förutom ovanstående två argument
dessutom anger flera andra skäl. 6
Drivkrafter för företags CSR-arbete enligt Grand Thornton 2014.
Enligt samma undersökning var de vanligaste åtgärderna välgörenhet och miljöinitiativ, men 25
procent av företagen arbetade med bedömningar av affärernas inverkan på mänskliga rättigheter.
Så trots att kunden är viktig för företaget så verkar det även vara andra intressenter som är viktigare
när det kommer till att företaget ska jobba med CSR-frågor. De anställda, och potentiellt framtida
anställda, är väsentliga för att ett företag ska välja att engagera sig i CSR-frågor.7 CSR-arbetet kan
bidra till motivation för medarbetarna att anstränga sig lite extra. Det kan vara ett sätt att konkurrera
om god arbetskraft då många efterfrågar en etisk arbetsgivare. Att medarbetarna är en viktig
intressent kan även märkas genom att företagen ofta börjar med att förankra processen med att ta
CSR-ansvar först hos medarbetarna.8
För företag är det viktigt att ha goda relationer till regering, myndigheter och lokalbefolkningen. Att
ge tillbaka till samhället för att man tillåtits etablera sig är ett sätt att skapa acceptans vilket ger
bättre förutsättningar för ett välfungerande företag. Det är dessutom svårt att göra bra affärer om
företaget känner sig motarbetade av en eller flera intressegrupper. Det är vanligt att företag
uppfattar att de måste uppnå vissa minimikrav vad gäller det sociala ansvarstagandet för att
överhuvudtaget kunna verka i ett samhälle, det som på engelska kallas ”Licence to operate”. Det
gäller för företagen att vara en del av samhället de verkar i för att kunna bedriva sin verksamhet och
nå ut med sina varor och tjänster på marknaden. Sociala och etiska krav är dessutom ett sätt att
minimera riskerna för företagen. Idag när ett företags eller en branschs rykte kan utsättas för skador
på väldigt kort tid, blir den riskhantering än viktigare.
Även finansmarknaden är en intressent som är viktig i företagens beslut om att ta socialt ansvar.
Investerare, förvaltare och ägare blir mer och mer intresserade av företagens ansvarstagande, och
Grand Thornton, Corporate social responsibility: beyond financials. Business report 2014.
Ong, Kevin och Skog, Fabian; Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden?;
Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007
8
Eriksson, Elisabeth och Skog, Fabian; Varför samhälleligt företagsansvar? – Kvalitativ studie om motiven
bakom samhälleligt företagaransvar. Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet,
magisteruppsats VT 2008
6
7
9
inte enbart i den ekonomiska lönsamheten. Ett välskött företag, både ekonomiskt, socialt och
miljömässigt bedöms ofta som säkrare investering än ett misskött företag.
Sambandet mellan lönsamhet och ansvarstagande är något man försökt påvisa sedan 1970-talet men
än idag är det svårt att hitta några faktiska samband. Det är inte vanligt att företag anger lönsamhet
som den viktigaste parametern för att engagera sig i CSR-frågor utan att det mer om riskhantering,
”licence to operate” och vad omvärlden ska tycka. CSR-arbete kan leda till att företagen går bättre
men samband mellan att företag har högt hållbarhetsbetyg och att de har högt bolagsvärde är
omtvistat. Det är enklare att påvisa samband mellan låga hållbarhetsbetyg och lägre bolagsvärden.
Uppmärksammade missförhållanden som får stort genomslag i media kan kosta pengar.
Det är vanligt med påståenden att CSR-arbete ger ett mervärde för företagets kunder. Men det finns
inga klara svar på hur mycket kunderna egentligen är beredda att betala för så kallade ”mjuka
värden”. I kundundersökningar kan det framkomma att kunder vill betala mer men det finns
försvinnande få exempel.9
Ong, Kevin och Skog, Fabian; Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden?;
Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007
9
10
6. CSR inom transportbranschen
Transportbranschen utför många olika slags tjänster. Branschen består av flera olika delbranscher
med väldigt olika förutsättningar och olika transportarbete. Av allt gods som transporteras med
lastbil inrikes körs endast 10 % på avstånd över 30 mil.10
Källa: Sveriges Åkeriföretag
Att uppfylla lagen samt miljö, trafiksäkerhet och arbetsmiljö kan sägas utgöra en CSR-stomme i
transportsammanhang. Trafiksäkerhet och arbetsmiljö hänger ihop. Även om yrkesförare är mindre
utsatta för trafikolyckor än andra förare är, sker yrkesförarnas olyckor självklart när de arbetar.
Förare löper större risker i arbetsmiljön än andra yrkesgrupper. Det gäller både fysisk
arbetsmiljöbelastning, vibrationsskador, kyla, tunga lyft, ensidigt och hårt arbete samt
organisatoriska arbetsmiljöbelastningar som långa arbetstider, nattarbete, svagt ledningsstöd och
osäkerhet att få uppdrag.11 När transportaffärerna är upplagda i långa kedjor med speditörer som
anlitar åkerier som i sin tur anlitar bemanningsföretag som i sin tur anlitar förare som är egna
företagare är det inte så konstigt om arbetsmiljö och trafiksäkerhetsarbete brister. Dels ska flera
aktörer ha sin del av den ekonomiska kakan och dels är det svårt att hålla koll på leverantörer i flera
led.
Det finns inga belägg för att socialt svåra situationer för förarna skulle leda till olyckor i sig. Beteende
som orsakar svårt skadade och döda i trafiken är fortfarande att köra för fort, vara påverkad av
alkohol och droger, att inte använda bälte, vara trött, att låta bli att ha uppmärksamhet på vägen
genom t ex att sms:a med mera. Kör man mer än vad som är tillåtet enligt kör- och vilotidsreglerna
och dessutom lever under osäkra förhållanden påverkar det tröttheten. Bältesanvändningen har varit
väldigt uppmärksammad i Sverige. Förare i svenska bilar använder bältet i högre utsträckning (57%)
10
11
http://www.akeri.se/om-oss/akerinaringen
Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58.
11
än förare i bilar från andra länder (37%), vilket NTF Väst sett vid rastplatser i en undersökning med
700 observationer.12
Den europeiska unionen har som grundidé att marknader ska vara fria mellan länder. Det råder fritt
marknadstillträde för transporter mellan länder, medan de inhemska transporterna i länderna
fortfarande har skydd från utländsk konkurrens genom de så kallade cabotage-reglerna. En orsak till
det är just risken för social dumping när lönenivåerna skiljer så mycket mellan länderna, men på sikt
får vi nog räkna med att grundidén om den fria marknaden slår igenom.
Cabotage-reglerna inom EU innebär att om transporten är av tillfällig natur är det tillåtet för ett
företag som är registrerat i ett annat land att utföra inrikes transporter. En utländsk transportör som
utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EUland under en period av sju dagar. Kombitransporter är tillåtet där företag t ex har förare
utstationerade i ett land för att köra till och från hamnar.
Reglerna för cabotage och kombitransporter är tolkningsbara och efterlevnaden är svår att
kontrollera. Den sk Cabotagestudien med frivilliga inrapporteringar via en app som en grupp forskare
i Lund ligger bakom, kompletterar den officiella statistiken.13 Våren 2015 körde enligt
Cabotagestudien, baserat på drygt 40 000 observationer, de flesta (drygt 1 400 stycken) utländska
lastbilar lagligt cabotage, men över 100 illegalt. Lundaforskarna tittade närmare på kombinerade
transporter genom att hos Arbetsmiljöverket söka på företag med förare som är utstationerade och
hittade bara två företag med en handfull förare utstationerade.14
Eftersom löneskillnaderna är så stora mellan olika länder så är det frestande att använda förare som
tar mindre betalt. Risken för att åka fast är inte så stor eftersom kontrollerna inte är särskilt
omfattande. I långa leverantörskedjor blir det otydligt vem som har ansvaret.
Det är inte unikt för transportbranschen att jaga kostnader och att använda billig arbetskraft. Detta
är en resa många branscher gör t ex inom bygg, handel och städ liksom förstås tillverkande industri
som sedan länge sökt sig till låglöneländer. Gränserna för acceptabel kvalitet sätts av köpare och
säljare på marknaden i kombination med myndighetskontroll utifrån lagar som bestäms av politiker.
Exempel på skärpt myndighetskontroll är reglerna kring överträdelse mot cabotagetransporter som
trädde i kraft 2015. Ett annat exempel är den utökade möjligheten att hindra fortsatt färd vid
överträdelser, så kallad klampning.
Men bara för att det är möjligt att göra affärer som innebär dåliga arbetsförhållanden och regelbrott,
så är det inte självklart att det blir så. Nivån på lagefterlevnad beror inte bara på myndigheters
förmåga att kontrollera och domstolars möjligheter att döma. Det beror också på vilka spelregler
köpare och säljare på marknaden gör upp, dvs det som står i avtalen och det som händer i
verkligheten när transporten utförs. Det som är skrivet är inte alltid (eller mycket sällan, enligt många
bedömare) det som händer i verkligheten. Något är skevt när en branschtidning gör en
Svensk Åkeritidning nr 5/2015
http://cabotagestudien.com/sv/om/
14
Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i
Almedalen.
12
13
12
enkätundersökning och ställer frågan om respondenternas kunder uppmanat dem till olagligheter,
och flera svarar att så är fallet.
HAR SKOGSBOLAGEN DIREKT ELLER INDIREKT UPPMANAT DIG TILL
OLAGLIGHETER FÖR ATT FÅ BÄTTRE LÖNSAMHET?
Ja – 4 åkerier
Nej – 16 åkerier
Svensk Åkeritidnings enkätundersökning bland 20 skogsåkerier (nr 9/2014)
Sammanfattningsvis är CSR frågor att ta hänsyn till inom transportområdet frågor som berör
följande:
•
•
•
•
Köra lagligt, inklusive att betala skatt.
Miljö – t.ex. förnybara bränslen, utsläpp av luftföroreningar, effektiva transporter, sparsam
körning
Trafiksäkerhet – t.ex. uppfylla lagkrav på tillstånd, kör- och vilotider, alkohol och droger,
lönevillkor som inte uppmanar till olagligheter,
Arbetsmiljö – t.ex. rätt att vara fackligt ansluten, rimlig lön, rimliga arbetsvillkor vad gäller
arbetstider, anställning och tillgång till mat/viloplatser som är säkra.
13
7. Definition av anständiga arbetsförhållanden
Det går att definiera anständiga arbetsförhållanden på flera sätt. Ska man avtala mellan parter om
vad som är acceptabla arbetsförhållanden behöver man en gemensam definition. Den behöver inte
vara samma för alla affärsrelationer i alla sammanhang, men det kan underlätta för alla parter om
den är det. Vad kan man då luta sig mot för att formulera vad som menas med anständiga
arbetsförhållanden som kopplar till trafiksäkerhet? Vi har funnit fyra sätt som också går att
kombinera på olika sätt.
A. Lagliga transporter. I grund och botten är det rimligt att utgå från att transporten ska ske på
ett lagligt sätt. Mycket ryms inom begreppet ”laglig”. Här lyfter vi fram det som vi bedömer
är mest relevant för CSR med avgränsning till sociala frågor med en fördjupning i
skattefrågor.
B. Code of Conducts. Inom företags CSR-arbete med leverantörer är det vanligt att utgå från
Code of Conducts (uppförandekoder). Transportleverantörer kan omfattas av samma ordning
som andra leverantörer, trots alla utmaningar som finns i uppföljningsarbetet när
arbetsställena är konstant rörliga istället för fabriker som går att besöka. ILO:s
kärnkonventioner utgör vanligtvis en grund i uppförandekoder.
C. Trafiksäkerhetsledning enligt ISO39001. Standarden handlar om trafiksäkerhet men det går
att göra kopplingar till förarnas arbetsförhållanden.
D. Schyssta jobb-initiativ kopplade till fackföreningars krav på kollektivavtal.
Förutom dessa kommer den nya standarden för miljöledning ISO 14001 vara öppnare för att ta in
sociala hänsyn.
A. Lagliga transporter
Det finns mängder med lagkrav som rör transporter. Det som är särskilt viktigt för CSR avgränsat till
sociala frågor är:
•
•
•
•
Skatter, att leverantörer av transporttjänster gör rätt för sig gentemot samhället och
gentemot de som kör. Se utförligare om skatter nedan.
Trafiksäkerhet (på engelska Safety), att förarna håller sig inom regelverket för kör- och
vilotider och håller hastighetsgränserna. Givetvis även att förarna kör opåverkade av alkohol
och droger och har på sig bälte.
Transportsäkerhet (på engelska Security), att det inte förekommer brott såsom dieselstölder
och laststölder.
Tillstånd att köra, att åkerier har tillstånd att driva yrkesmässig trafik och att förare har
körkort för de fordon de kör. Hit hör också att leverantörer av transporttjänster håller sig
inom ramarna för det som är lagligt cabotage.
Det finns ett lagstadgat beställaransvar, i Yrkestrafiklagen (SFS 1998:490) 6 kapitlet §2, att
transportföretaget ska ha tillstånd att köra. Beställaransvaret innehåller ingen undersökningsplikt
14
utan det är myndigheterna som måste bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att
anta att tillstånd saknades eller att transporten skedde i strid med bestämmelserna om cabotage.15
Skatter
Skatteverket anser att ett fungerande skattesystem är beroende av att skattebetalarna tycker att
skattesystemet är rättvist avseende hur skatter tas ut och används, hur regelbrott hanteras och hur
Skatteverket hanterar ärenden.
Med jämna mellanrum gör Skatteverket därför en undersökning där aktörer i flera olika branscher får
frågan om de upplever orättvis konkurrens i sin bransch.
Diagram: Upplevt orättvis konkurrens, undersökning gjord av Skatteverket16
Vid den senaste undersökningen var transportbranschen den bransch där den upplevda orättvisa
konkurrensen var högst. Notera att detta inte nödvändigtvis visar att det förekommer orättvisor,
men den upplevda känslan kan komma att påverka viljan att göra rätt, då den påverkar känslan av
om skattesystemet är rättvist eller inte.
15
16
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Bestallaransvar/
Presentation av Skatteverket på Q3 dagen oktober 2014
15
Trenden i upplevt skattefusk är god, med ett undantag och det är just transportbranschen.17 Sedan
ett par år arbetar därför myndigheten aktivt med transportbranschen.18
Förebyggande arbete inom en bransch
Skatteverkets arbete består av tre ben: kontroll, regeländringar och förebyggande arbete.
I sitt förebyggande arbete inom en specifik bransch gör Skatteverket en kartläggning av branschen,
gärna tillsammans med en branschorganisation. Skatteverket kartlägger då hur branschen fungerar i
stort, vilka företag som verkar i branschen och hur affärsuppläggen brukar se ut. Skatteverket gör då
också fördjupade kontroller av företag inom den bransch fokus gäller. Dessutom arbetar
myndigheten förebyggande genom samarbete med seriösa företag.
Skatterättsliga frågeställningar inom transportbranschen
1. Anställd eller egen näringsidkare
Är föraren en egen näringsidkare eller skall föraren egentligen betraktas som anställd? Om föraren är
egen näringsidkare skall hen självständigt ansvara för arbetsredskap samt bestämma när och hur
arbetet skall utföras. Antalet uppdragsgivare är också en faktor som påverkar. En samlad bedömning
av alla faktorer görs, en person kan alltså enbart ha en uppdragsgivare men ändå vara en egen
näringsidkare.
2. Sociala avgifter i Sverige eller inte?
Som grundregel gäller att sociala avgifter, i detta fall arbetsgivaravgift, skall betalas i det land arbetet
utförs. Sedan finns ett antal undantag i olika regelverk speciellt för utsändning av personal, det vill
säga att ett företag skickar sin personal till ett annat land för arbete. Det finns dessutom särskilda
regler för arbete som bedrivs i flera länder, vilket berör internationella transporter.
3. Inkomstbeskattning i Sverige eller inte?
En fysisk person är inkomstskatteskyldig i Sverige om personen är bosatt (folkbokförd) i Sverige,
stadigvarande vistas här (mer än 6 månader) eller har väsentlig anknytning till Sverige. Svenska
juridiska personer inkomstbeskattas alltid i Sverige.
Som generell regel skall ett utländskt företag betala inkomstskatt i Sverige om det finns ett fast
driftställe i Sverige. Ett fast driftställe i Sverige finns om det utländska företaget bedriver
affärsverksamhet helt eller delvis från en stadigvarande plats i landet. En verksamhet anses normalt
som stadigvarande när den sträcker sig över en tidsperiod om sex månader. Ett fast driftställe
definieras enligt huvudregeln som en stadigvarande plats för affärsverksamhet varifrån
verksamheten helt eller delvis bedrivs.
https://www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/skatteverketfokuse
rargranskningpaforetagfalskakontrolluppgifterochinternationelltskattefusk.5.15532c7b1442f256baef
ca.html
17
http://m.gp.se/ekonomi/1.1093182-chaufforer-i-svartaskattefilen?utm_source=m.facebook.com&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect
18
16
Tre förutsättningar måste vara uppfyllda för att ett fast driftställe ska anses föreligga:
•
•
•
det ska finnas en särskild plats för affärsverksamheten
platsen ska användas stadigvarande och
affärsverksamhet ska helt eller delvis bedrivas från platsen
Det är de faktiska omständigheterna — att affärsverksamhet bedrivs från platsen — som avgör om
det finns ett fast driftställe. Det kan t.ex. vara en server för Internethandel eller hemmet om en
säljare använder hemmet i försäljningsverksamhet, t.ex. genom att söka upp kunder.
Att kunna avgöra vad som gäller i enskilda fall är inte enkelt. Skatteverket finns tillgängliga för att
stötta företag som vill göra rätt och det finns en hel del hjälp att få. Läs mer om vilken hjälp som går
att få från Skatteverket och andra myndigheter i kapitel 12.
B. Code of Conduct med ILO:s kärnkonventioner
Företags uppförandekoder (Code of Conduct) som ofta används som en del av avtal med
leverantörer, hänvisar ofta till kärnkonventionerna och till att arbetsmiljölagar ska följas i de länder
där jobben utförs. Ibland finns även krav på levnadslön med, alltså att det ska vara möjligt att
försörja sig på det man tjänar.
Det här kan tyckas vara självklarheter men det fungerar inte fullt ut, vare sig i produktion av varor
eller i utförandet av transporttjänster. Det fungerar inte bättre bara för att det utväxlas papper med
fina ord mellan köpare och säljare på en marknad, men pappret ger en grund för att arbeta med
frågorna.
ILO, Internationella Arbetsorganisationen, har arbetat fram många hundra konventioner för att
stärka arbetsrätten för alla runt om i världen. Åtta av konventionerna är utpekade som mest
grundläggande och kallas kärnkonventioner.
De åtta kärnkonventionerna är:
•
•
•
•
•
•
•
•
C29: Konventionen angående tvångs- eller obligatoriskt arbete.
C87: Konventionen angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten.
C98: Konventionen angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den
kollektiva förhandlingsrätten.
C100: Konventionen angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde.
C105: Konventionen angående avskaffande av tvångsarbete.
C111: Konventionen angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning.
C138: Konventionen om minimiålder för tillträde till arbete.
C182: Konventionen om förbud mot och omedelbara åtgärder för att avskaffa de värsta
formerna av barnarbete.
Utifrån utgångspunkten i transportnäringen är konventionerna om barnarbete (C182 och C138) inte
relevant då det av tekniska skäl är svårt för mycket unga personer att köra lastbil, även om det
17
absolut går att tänka sig att en 16- eller 17-åring kan köra men då utan körkort. De övriga
konventionerna är mer relevanta.
Konventionen angående tvångs- eller obligatoriskt arbete och Konventionen angående
avskaffande av tvångsarbete.
Tankarna går lätt till våld och hot som medel för att tvinga folk till arbete. Men tvång handlar också
om att sätta föraren i en sådan situation att hen inte anser sig ha något annat alternativ än att
fortsätta att arbeta under givna förhållanden. Det kan t ex vara ekonomiska situationer där föraren
får så pass dåligt betalt eller betalt per km i efterskott att hen har svårt att ta sig hem.
Konventionen angående föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten och Konventionen
angående tillämpning av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten
Att ha möjlighet att organisera sig och engagera sig fackligt kan tyckas vara en självklarhet i Sverige
men är inte det för alla förare. Utan facklig uppbackning blir föraren lätt utsatt för dåliga
arbetsförhållanden och låg lön.
Konventionen angående lika lön för män och kvinnor för arbete av lika värde.
Generellt är lastbilschaufförer ett mansdominerat yrke. Det kan finnas anledning att vara
uppmärksam på att kvinnor och män har samma förutsättningar på arbetet.
Konventionen angående diskriminering i fråga om anställning och yrkesutövning.
Konventionen behandlar frågan om att alla ska kunna få likvärdiga förutsättningar på
arbetsmarknaden oavsett bakgrund, sexuell läggning, religion, etnicitet osv.
C. Trafiksäkerhetsstandarden ISO 39001
Standarden Road Traffic Safety management systems som blev färdig 2012 gäller endast
vägtransporter.
Syftet med standarden är att organisationer ska arbeta mer systematiskt med trafiksäkerhet, för att
rädda människoliv och minska det mänskliga lidande som trafikolyckor innebär. Tanken är att
standarden ska bidra till en mer kostnadseffektiv användning av vägtrafiksystemet. Standarden för
vägtrafiksäkerhet är uppbyggd med liknande struktur som standarden för kvalitetsledning (ISO 9001)
och miljöledning (ISO 14001) för att de ska kunna hanteras inom samma verksamhetsledningssystem.
Att arbeta med ständiga förbättringar ingår. Den organisation som certifieras ska förstå sin roll i
trafiksystemet och de interna och externa processer som påverkar vägsäkerheten samt hur man kan
samarbeta med andra intressenter. Här skulle sociala förhållanden komma in för de organisationer
som så önskar. Varje organisation som vill följa standarden gör sina egna värderingar av vad som
påverkar säkerheten på väg.
Ledningen för organisationen ska säkerställa att arbetet fungerar och hänger ihop med
affärsprocesserna. Har en transportköpande organisation som t ex ett varuägande företag eller ett
18
speditionsföretag identifierat förarnas sociala situation som en trafiksäkerhetsrisk ska alltså
ledningssystemet omfatta att hantera förarnas arbetsförhållanden, men det är inget som standarden
kräver ska finans med.
Precis som övriga ISO-standarder som handlar om systematiskt arbete, ska organisationen besluta
om en policy som sätter tonen för det arbete man gör och vill utveckla. En certifierad organisation
ska förutom policy, ha klargjort ansvar och befogenheter och ha en handlingsplan för att hantera
risker och möjligheter. Organisationen ska avsätta resurser för vägsäkerhetsarbetet, se till att det
finns rätt kompetens och medvetandegöra personal. Man ska också bestämma vad man vill
kommunicera, när och med vem. Det ska finnas en fungerande ordning på dokument, organisationen
ska ha olycksberedskap och mäta resultat. Allt på samma sätt som när man arbetar med kvalitet eller
miljö eller något annat i fokus enligt ISO:s struktur.
Förares sociala förhållanden skulle kunna komma in när standardens krav på att analysera orsaker till
olyckor tillämpas. Utredning efter olycka ska nämligen fastställa de underliggande faktorerna som
kan kontrolleras och/eller påverkas och vad som kan ha varit orsaken eller bidrag till att incidenter
som dessa sker. Utredningen ska också identifiera behovet av korrigerande åtgärder för
vägsäkerheten samt identifiera möjligheterna för förebyggande åtgärder.
I standardens lista på saker som organisationen ska beakta finns inget specifikt kring förarnas sociala
situation, levnadslöner eller förekomst av tvångsarbete med. Det närmaste standarden uttryckligen
berör problematiken, är att organisationen ska förstå att om man kör långt och hanterar stora
volymer så ökar riskerna, och att förarna ska ha rätt körkort, bälte, köra med säker hastighet, vara
utvilade och inte vara distraherade eller påverkade av alkohol och droger. Övergripande
genomgångar av systemets funktion och förbättringspotential görs genom intern revision och följs
upp i ledningens genomgång. Det står ingenting uttryckligen om extremt låga transportpriser med
tillhörande risker för socialt svåra förhållanden för förarna, men ett företag kan lägga in det som en
parameter, om företaget bedömer det som en risk.
Sveriges Åkeriföretag certifierar i enlighet med 39001 men de har inte ansökt om ackreditering från
Swedac, så därför finns de inte med på www.certifiering.nu där enbart företag som blivit certifierade
av ackrediterade organisationer finns med. Drygt 100 medlemsföretag i SÅ är certifierade. Att de är
så pass många beror på att flera redan hade ledningssystem för trafiksäkerhet enligt SÅ:s tidigare
modell, innan standarden fanns. SÅ certifierar enligt standardens krav men trycker lite extra på
rutinerna för att företagen ska kontrollera kör- och vilotider.
Det finns endast ett par företag i Sverige som är certifierat enligt 39001 av en ackrediterad
organisation, nämligen Hagéns åkeri i Korsberga, Nettbuss AB samt Nettbuss Express. SP Certifiering
och DNV GL – Business Assurance var i februari december 2015 fortfarande den enda organisationen
i Sverige som är ackrediterade att utfärda certifikat för ISO 39001.19
19
Enligt samtal med Birgitta Härle, SÅ, efter revisorsträff i mars 2015.
19
D. Fackliga initiativ – Schysta villkor
Inspirerade av Hotell- och Restaurangfackets märkning Schysta villkor där seriösa företag får en dekal
att sätta upp på dörren, har några avdelningar av Transportarbetarförbundet gjort ett liknande
initiativ.
Dekalen på taxi- och lastbilar är ingen garanti för schyssta villkor utan den betyder att Transport ser
positivt på verksamheten och att företaget betalar löner enligt avtal.
Målen med märkningen är att
•säkra goda arbetsvillkor för Transports medlemmar
•lyfta fram seriösa företag
•stimulera fackligt intresse och verksamhet i berörda företag.
De övergripande riktlinjerna är:
•Om ett företag vill få bära dekalen ska de anställda informeras och ges möjlighet att ge synpunkter
på det rimliga i att den egna arbetsgivaren får använda märket. Det är avgörande att det finns
medlemmar/anställda som, på plats, kan se om företaget börjar spåra ur och därför bör fråntas
rätten att använda dekalen. Ett särskilt avtal med företaget kring dekalerna bör upprättas.
http://www.transport.se/Transport-tycker1/Schysta-villkor-i-transportsektorn/
•Utdelningen av en dekal kan inte alltid garantera en 100-procentig tillämpning av lagar och villkor.
Det är medlemmarna som är avtalens väktare tillsammans med den ansvariga avdelningen. Inom
beställningscentraler (taxi) är detta särskilt viktigt, då det är svårt att ha en ständig facklig kontroll i
alla de olika åkerierna.
•Avtalen om ”Schysta villkor” kan också innehålla regler som ger den aktuella avdelningen rätt att
göra någon form av avtalskontroller i samband med att dekalerna ska förnyas.
•Avtalet med de aktuella företagen ska ge Transport rätt att avlägsna dekalerna vid missbruk.
20
Ett liknande initiativ men med rådgivning och inga dekaler är Schyst Resande som började med
turistresor men granskade våren 2015 även tjänsteresor. Det visade sig vara vanligt med resepolicys
för att styra miljömässig hållbarhet men ovanligt med sociala krav.20
Förslag på definition
Inte sällan efterfrågas gemensamma krav på en marknad, och det kan driva en utveckling framåt
förutsatt att minsta gemensamma nämnare ses som ett golv och inte ett tak. Den som vill gå längre
driver på för att flytta upp golvet en bit. Det är inte nödvändigt att känna sig begränsad i att det inte
finns någon given definition av anständiga arbetsförhållanden. Det är bättre att jobba på och
utveckla definitioner under hand än att sitta och vänta på något perfekt. Förslaget nedan är alltså
just förslag, öppet för andra varianter.
Ett absolut golv utgörs rimligen av att transporten utförs lagligt och att ILO:s kärnkonventioner följs.
Det innebär bland annat att:
1. Föraren ska inte känna sig tvingad att arbeta för sin arbetsgivare/uppdragsgivare utan ha ett
verkligt val att arbeta för någon annan som kan erbjuda bättre arbetsförhållanden.
2. Föraren ska ha rätt att vara fackligt ansluten och arbetsgivaren/uppdragsgivaren ska inte
göra det svårt för föraren att tillhöra en fackförening.
3. Föraren ska ha verkliga förutsättningar att köra lagligt, dvs med rätt körkort för fordonen,
med upplägg som gör det möjligt att hålla hastigheter och kör- och vilotider samt att köra
inom ramarna för tillåten cabotage-trafik.
4. Företaget ska betala skatter och avgifter och ha de tillstånd som behövs.
Ett tänkbart tillägg till ”golvet” för vad som utgör anständiga arbetsförhållanden, är att föraren ska ha
en minimilön motsvarade svenskt kollektivavtal.
Mycket av det här styrs inte av förarens arbetsgivare, utan av den som köper transporttjänsten.
Betalar transportköparen lite, blir det inte möjligt med anständiga arbetsförhållanden. Ju fler led som
ska dela på en liten kaka, desto mindre blir det till föraren.
Det räcker inte med krav på anständiga arbetsförhållanden för att få trafiksäkra transporter, men det
kan ses som en förutsättning för att trafiksäkerhetskrav ska fungera.
20
http://www.schystresande.se/nyheter/tjansteresor-bokas-utan-krav-pa-kollektivavtal
21
8. Kostnad för en transport – när bör prisalarmsklockan
ringa?
Det pris man betalar för en vara eller en tjänst är inte nödvändigtvis detsamma som kostnaden för
varan eller tjänsten, men genom att se närmare på vad det kostar med förare, lastbil och övriga
kostnader går det att få en uppfattning om vad som är ett rimligt pris för en transport.
Sveriges Åkeriföretag har kalkylhjälpmedel i excel som ligger öppet på deras hemsida www.akeri.se
Den transportköpare som vill ha något att jämföra med kan titta på den. I exemplet nedan beskrivs
en fjärrbilstransport.
Förslag pris
Debitering enbart per timma Debitering enbart per mil
Debitering fasta per tim och rörliga per mil
per tim
Fasta kostnader
Rörliga kostnader
Personalkostnader
Totala direkta kostnader
Pålägg
Summa
182,69
184,70
249,12
616,51
42,67
659,18
68,51
69,26
93,42
231,19
16,00
247,19
per mil
182,69
249,12
431,81
42,67
474,48
69,26
69,26
69,26
Exemplet i kalkylen med en fjärrbiltransport resulterar i kostnader på 248 kr/mil. Det är viktigt att
komma ihåg att detta inte är något riktpris, men om priset transportköparen betalar är väsentligt
lägre finns det anledning att fråga både sig själv och leverantören varför.
Kalkyl timmerbil
En kalkyl från 2013 från ett av de större skogsbolagen med ett pris på 149 kr/mil kan åskådliggöra
vad en sådan transport kostar i sina beståndsdelar.
Inköpspris helt ekipage Kranbil:
2 550 000
Avskrivningstid mån
60
Snitthastighet km/h
60
Körda mil per år 21000 , * 5 år
105000
Räntenivå under avskrivningsperioden
2,50%
Bränsleåtgång l/mil
4,6
Bränslekostnad per mil kr ink SÅ rabatt
13,44
Grundlön per timme kr
125
Premiekomp per timme kr
3
OB-Tillägg 18-06 kr fördelat i snitt kr
11
Soc avg + företagshälsa %
38,73
Försäkring per år på ekipaget kr
28000
22
Reparation, smörjning bil+vagn+kran kr/mil
15,25
Gummiförslitning kr/mil
4,75
Övrigt garage, telefon, adm mm kr/mil
6,65
Bränslekostnad per mil
61,82
Lönekostnad per mil
32,14
Avskrivningskostnad per mil
24,29
Räntekostnad per mil
0,30
Reparationer
15,25
Gummiförslitning
4,75
Övrigt
6,65
Kostnad per mil
145,20
Kostnad inklusive vinst 2,5 %
148,83
Tabell: Kostnadskalkyl för timmerbil21.
En företrädare för en speditör vi talat med säger så här:
”Vi pratar inte om förarnas betalning, vare sig lönenivåer eller betalningsformer. Enligt EU-direktiv är
det förbjudet att ta betalt per kilometer, så alltså har vi inte sådana avtal. Vi kan inte genomskåda
oskäligt låga priser eftersom en transportör kan få bra betalt en väg av någon annan kund och sedan
ge oss ett lågt pris på returen. Det finns obalanser i riktningarna som gör att en åkare kan tycka det
är ok att få något litet betalt istället för inget på returen.”
För den som inte alls är van vid godstransportköp kan det vara intressant att jämföra med vad det
kostar att åka taxi. Priserna hos två av de stora bolagen låg våren 2015 på mellan 249 och 307 kr/mil
enligt deras hemsidor.
Jämförelse mellan kostnad och pris
Uppdrag Granskning lät 2012/2013 ta fram uppgifter om vad en transport borde kosta per mil
exklusive vinst för åkeriet, och kom fram till 111 kr/mil, baserat på avtalsenlig lön och att föraren kör
13 000 mil/år. (Diesel 42 kr, Lastbil 29 kr, Lön 40 kr). Sedan frågade journalisterna olika leverantörer
av transporttjänster vad det skulle kosta, och fick både officiella svar och inofficiella svar med dold
kamera.
21
Underlag från Petri Ekorre, verksamhetschef på Q3, November 2014.
23
Officiellt svar
Med dold kamera
65 kr/milen ska ses som en del i en förhandling.
80 kr/mil för bulgarer och rumäner
65 kr/mil för letter och ester
Men det finns billigare
90-110 kr/mil
Runt 80 kr/mil
-
95-100 kr/mil för svensk
75-80 kr/mil för utländsk
Exempel rutt Gbg-Oso ca 80 kr/mil inkl
bränsleklausul.
7,5 Euro/mil, 52 kr/mil för tjecker
Tabell: Svar från intervjuade transportleverantörer i Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar
– utländska chaufförer”22
Det förekommer uppgifter om ännu lägre ersättningar ner till 20 kronor/mil och förare som kör för 5
kr/timme.23
De lägsta förarlönerna
Det norska Yrkestrafikkforbundet undersökte 2014 på Svinesundsbron hur mycket utländska förare
tjänar och fann att en fjärdedel av dem tjänar under 9 000 kronor/månad.24 En senare
intervjuundersökning av 90 förare på rastplatser i Oslo-området gav en liknande bild.
22
Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer”
Ulf Jarnefjord, Transport, citerad i Svensk Åkeritidning nr 5/2015.
24
Forrapport om lønns- och arbeidsvilkår for godssjåfører på veg, Ida Langdalen Kristiansen, 2014, ytf.no
23
24
Genomsnittlig månadslön efter skatt i norska kronor enligt intervjuer med 90 förare på rastplatser i
Oslo-området. Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58.
Av intervjuerna på rastplatser i Oslo-området framgick att förare som får lönen utbetald i Norge, får
ut 27 000 norska kronor. Nordiska förare får ut 25 500 NOK medan förare från övriga västeuropeiska
länder får ut 20 600 NOK. De östeuropeiska förarna får endast ut 12 500 NOK i genomsnitt, alltså
hälften av vad nordiska förare får ut.
Enligt samma undersökning är det stor skillnad på lönenivån beroende på om lönen betalas ut i
Norge eller i förarens hemland.
Undersökningen av de 90 förarna på norska rastplatser visar också att förarna från Östeuropa lägger
ner mer något mer arbetstid än de från Västeuropa på att köra, lasta och lossa samt vänta på
körningar. De norska förarna uppger att de arbetar 9 timmar och 10 minuter i genomsnitt, medan de
östeuropeiska uppger 9 timmar och 50 minuter. Mertiden är inte körtid till särskilt stor del, utan tid
för att vänta på uppdrag och att lasta och lossa.
Tyskland har infört en lagstadgad minimilön på 80 kr/timme, som gäller även för utländska åkare. EUkommissionen ifrågasätter om minimilönerna stör den fria marknaden inom EU.25 Den tyska
minimilönen ligger betydligt under de svenska förarlönerna som enligt SCB 2014 låg på 149
kr/timmen i undre kvartilen och 164 kr/timmen i övre kvartilen.26
Ett transportköpande företag reflekterar:
”Samarbetet mellan EU länderna bygger på en fri rörlighet av produkter och tjänster och transporter
sker ofta över landsgränser med olika lönenivåer. Eftersom de transportföretag, eller
underleverantörer till transportföretag, som anlitas för transport av komponenter till vår produktion
kör transporter både för oss och för andra företag i hela EU så har vi tyvärr begränsade möjligheter
att påverka anställningsvillkoren och den totala ersättningen för den enskilda chauffören. För oss är
det viktigt att man skall ha acceptabla arbetsvillkor oavsett var man kommer ifrån när man arbetar
som chaufför. Vi ser att det inte råder något prisras på transporterna så kanske inte förarna som kör
vårt gods har så dåligt betalt ändå.”
Företaget har formella krav på socialt ansvarstagande enligt fasta rutiner med utvärderingsfrågor till
potentiella leverantörer, bortsållning av leverantörer om de inte matchar företagets krav innan de
går vidare till utvärdering inför kontrakt. Om någon lägger ett anmärkningsvärt lågt pris ställer
företaget en kontrollfråga om det verkligen stämmer.
Svensk Åkeritidning nr 7/8 2015.
http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Loner-ocharbetskostnader/Lonestrukturstatistik-privat-sektor-SLP/7531/7538/Arbetare-2012/28207/
25
26
25
Företaget har uppföljningsmöten med leverantörerna och rutiner för avvikelser, då de kollar vad som
hänt så långt bakåt i kedjan som de kan, vilket ofta innebär enbart till det företag de har avtal med.
Företaget menar att det inte går att se att det finns något samband hos företag som har många
brister i kvalitet, t.ex. att de inte kommer i tid, och förarnas arbetsmiljö.
Det är svårt att praktiskt hantera avvikelserapporter kring sociala aspekter då de ofta är vagt
formulerade. Någon har varit i en stad och sett något en dag, men det saknas namn på åkeriet,
registreringsnummer och namn på personer. Det stora företaget kan då ringa sin leverantör som
brukar befinna sig i den aktuella staden och fråga om det ligger något i det som iakttagits.
Leverantören svarar då vanligtvis bara nekande och den stora kunden har inte mer att gå vidare på
bakåt i kedjan. Svepande inkommande avvikelser av typen ”alla bulgariska förare som kör er gods kör
med falska skyltar” kan inte företaget hantera. Ibland ringer Polisen och säger att ”nu står ert gods
still på E20 pga misstänkt olaga cabotage” men det är svårt även för Polisen att kolla.
Sammanfattande reflektioner kring kostnader och pris
1. Prisalarmsklockan borde ringa oftare hos transportköpare
Trots svårigheten att avgöra om priset för en enskild transport är skälig i förhållande till
kostnaden som framkommer i t.ex. Svensk Åkerinärings kalkyl borde prisalarmsklockan ringa
oftare. Det kan självklart handla om att en enskild transport kan vara billigare då det rör sig
om tomma returer, med vid konsekvent lägre priser bör en noggrannare analys göras.
2. Stor skillnad mellan löner för nordiska och övriga förare
Den norska undersökningen konstaterade en stor skillnad i lön för förare från olika delar av
Europa. Vilket är en naturlig följd av olika lönelägen i olika länder beroende på bland annat
levnadskostnad i respektive land. Men löneskillnaden kan också vara en diskriminering av
personer som inte har möjlighet att stå upp för rimliga löner.
Det finska transportministeriet följer logistikkostnaderna i Finland över tid. Den senaste rapporten
från 201227 visar att logistikkostnaden utgör cirka 13 % av företagens omsättning. Andelen är något
högre för små företag då skalfördelarna är mindre där. Det är rimligt att anta att fördelningen ser
likartad ut även för svenska förhållanden.
Logistikkostnaderna är i sin tur fördelade på olika kostnadsområden varav transport är den största.
Övriga områden är t.ex. lager och administration. Transporternas andel av kostnaden har under den
senast tioårsperioden legat mellan 4-6 %. Variationerna är stora med höga andelar för skog och
malm, men låga andelar för styckegods där det kan handla om ca 1%. Henrik Sternberg, som ligger
bakom Cabotage-studien, exemplifierade under Transports seminarium i Almedalen 2015 ”Villkoren
på vägarna” med att transportkostnaden för en glass var 2 öre, en hamburgare 2-3 öre, en soffa 100
kr och en bil ett par hundra kronor.
En naturlig reflektion blir då naturligtvis om det verkligen inte är möjligt att betala den eventuella
ökade kostnaden för en schysst transport.
27
Finland State of Logistics 2012
26
9. Kostnader för samhället
Liberaliseringen av transportsektorn inleddes under 1990-talet och effekterna har förstärkts genom
utvidgningen av EU som skedde dels under 90-talet men framförallt under mitten av 2000-talet.
Olikheterna avseende medlemsländernas arbetsmarknad och sociala system är en fundamental
utmaning då man försöker harmonisera till ett gemensamt system. Det är dessa skillnader som på ett
strukturellt plan möjliggör ”social dumpning” och oärlig konkurrens inom exempelvis
transportsektorn. EU har inte mäktat med att harmonisera arbetsmiljölagstiftningen hos
medlemsländerna i samma utsträckning som man lyckats avseende transportlagstiftningen och
möjligheterna till att gods ska kunna röra sig fritt inom unionen. 28
Vad kostar jakten på företagsekonomiskt kostnadseffektiva transporter? Enligt den EU-rapport om
social dumping av vägtransporter som sammanställdes 201329 så är det fyra områden där
försämringarna har varit som värst under de föregående fem åren, detta enligt förarna själva:
•
•
•
•
Inkomstnivåer
Arbetstider
Arbetsmiljö
Tillgänglighet/säkerhet parkering
Inkomstnivåer hänger ihop med arbetstider och arbetsmiljö. Tjänar man lite per timme behöver man
jobba mer för att försörja sig och sin familj. Följden av ökade/förlängda arbetstider är att
chaufförerna kör längre sträckor och längre tider vilket i sin tur leder till att uppmärksamhet och
vakenhet kan minska, något som i sin tur leder till att trafikosäkerheten ökar. Detta kan leda till
olyckor där människor skadas eller förolyckas eller där effekterna endast blir materiella skador. Det
leder till kostnader för samhället i stort och även om storleken på kostnaderna kan vara svåra att
kvantifiera så finns de där.
Den mängd gods som transporteras med lastbil i Sverige uppnådde en topp kring 2007/08 innan den
globala finanskrisen, efter detta har godstransporterna med lastbil sjunkit samtidigt som andelen
gods som fraktas med utländska bilar har ökat. Detta i sig är inte något problem, men kopplat till att
harmoniseringen av arbetsmiljölagstiftningen inom EU är bristfällig, så finns uppenbara risker att
detta i förlängningen leder till större trafikosäkerhet.
Säkrare parkeringar för chaufförer och deras gods är en åtgärd som exempelvis polisen i Västra
Götaland, som koordinerar arbetet med godsrelaterade brott, för fram som en reell möjlighet. Enligt
deras egen statistik sker 80% av stölderna mot obevakade transporter.30
EU-rapporten om social dumping i transportsektorn från 2013 visade på att både förarna själva samt
andra intressenter angav försämrade inkomster som en av de stora försämringarna de senaste åren.
Om förare får lägre lön för samma eller ökad arbetsinsats så ökas anspänningen på den privata
ekonomin. Människan är uppfinningsrik och anpassningsbar till sin natur och viljan/behovet av att
28
Social dumping in road transport in Europe – Lies Michielsen, researcher University of Antwerp ESF project
„tackling social dumping in road transport‟, and lawyer PROGRESS Lawyers Network
29
Social and working conditions of road transport hauliers, 2013. . A study for the European Parliment
30
Prevention of Cargo Crime, Polismyndigheten Västra Götaland 2012.
27
lösa en försämrad/förändrad situation kan ibland vara större än moralen. Det är en uppenbar risk att
en försämrad privatekonomi hos förarna kan leda till sämre regelefterlevnad och kanhända även till
brott.
Enligt BRÅs statistik31 över brott har dieselstölderna minskat något under 2014 jämfört med 2013, ca
2,5 % men denna brottskod är ny från 2013 så någon tidslinje finns inte avseende dieselstölder. En
uppsats32 vid handelshögskolan i Göteborg gjorde en studie över dieselstölderna i Sverige under 2011
och kom till slutsatsen att 7,1 miljoner liter diesel stals i Sverige under 2011, däri finns ett framräknat
mörkertal om 2,5 miljoner liter. Om man tar denna mängd och multiplicerar med årsmedelpriset på
diesel 201133 så är värdet på denna stulna diesel cirka 100 miljoner kronor. En avsevärd summa. Om
man bryter ut andelen stölder som drabbar transportnäringen så blir mängden 760 000 liter och
värdet nästan 11 miljoner kronor, fortfarande en aktningsvärd summa. Förare som får kontant
ersättning för att köpa diesel kan frestas att köpa billig stulen diesel eller själv stjäla för att kunna
behålla pengarna. Cabotagestudien har jämfört statistik om dieselstölder med observationerna om
utländska lastbilar. Det går inte att se direkta orsakssamband men det är signifikant att det är en stor
andel utländska lastbilar i de områden som har drabbats av dieselstölder.34 Statistiken är säkrare när
det gäller ökningen av stölder från tunga lastbilar och släp. Mellan åren 2007 och 2012 ökade dessa
stölder med cirka 52 %.35
Kostnader för transportrelaterade brott är svår att få fram. I en rapport som baserar sig på statistik
från 2007 uppskattas kostnaderna till 8,2 miljarder €/år inom EU36
Skatteverket har under 2014 och 2015 valt att lägga fokus på att undersöka skattefusk inom
transportnäringen. De har upptäckt stora brister i redovisningen hos en del av de som agerar på
marknaden. Skatteverket har dock inte haft möjlighet att storleksuppskatta fusket inom
transportnäringen specifikt.37
Sammanfattningsvis leder olagliga och oschyssta transporter till följande samhällsproblem:
•
•
•
Ökade brott med stöld av gods och diesel
Risk för ökad trafikosäkerhet bland annat genom olagliga lönevillkor där ersättningen är satt
per km, brott mot kör- och vilotiderna och långa arbetstider på grund av låg ersättning per
timme
Minskade skatteintäkter
http://statistik.bra.se/solwebb/action/anmalda/urval/sok
Dieselstölder i transportbranschen – Risken, dess fördelning och hantering. Harald Holtsung och Jacob
Johannesson, kandidatuppsats, Företagsekonomiska institutionen, Göteborgs Universitet, 2012
33
http://spbi.se/statistik/priser/mer-prisstatistik/arsmedelspriser-motorbranslen/
34
Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i
Almedalen.
35
Transport- och dieselstölder 2007-2013. En kartläggning av brottskoderna 9803, 9804 och 9821 per rike,
samverkansområde och län. Polismyndigheten i Västra Götaland Nationella Transportsäkerhetsgruppen,
140129
31
32
36
http://bada.hb.se/bitstream/2320/11253/1/Value%20and%20incident%20categories%20for%20cargo%20theft
%20in%20Europe%20-%20analysis%20TAPA%20EMEA%20IIS%20statistics.pdf
37
Telefonsamtal Pia Bergman, Skatteverket,
28
10.
Organisationer som stöttar arbetet med CSR inom
transportområdet
Branschorganisationer och andra sammanslutningar kan vara en viktig drivkraft i CSR-arbetet, inte
minst genom att få upp frågan på bordet hos andra aktörer. Nedan beskrivs fyra organisationer som
på olika sätt stöttar arbetet.
Sveriges Åkeriföretag genom sin kampanj Fair Transport
Fair Transport är en kampanj sedan ett par år inom Sveriges Åkeriföretag som många av
medlemmarna anslutit sig till. Hela 1 396 av SÅ:s ca 7 000 medlemmar var med i juli 2015. När
företaget ansluter sig till Fair Transport skriver man under en programförklaring med följande
innehåll:
•
Vi följer trafikregler och hastighetsbegränsningar
•
Vi följer regler om kör- och vilotider
•
Vi lastar och säkrar godset korrekt
•
Vi använder bara besiktigade fordon
•
Vi är utbildade i sparsam körning
•
Vi arbetar aktivt för att minska bränsleåtgången
•
Vi tillhandahåller verktyg för att beräkna miljöpåverkan
•
Vi följer gällande kvalitets- och miljöplaner
•
Vi ger vår personal trygga anställningar och goda
arbetsförhållanden
•
Vi följer gällande lagstiftning, förordningar och
föreskrifter
•
Vi har de tillstånd, den kunskap och den erfarenhet som
krävs
•
Vi följer en etisk policy
Programförklaringen innebär att företagen lovar att följa lagar och att arbeta med miljö och kvalitet.
Den etiska policyn innebär även den att man ska följa lagar med tillägget att medlemmar ska bete sig
schysst mot varandra. Ingen kontrollerar att programförklaringen efterlevs.
Fair Transport kan inte ses som en kvalitetsstämpel, utan snarare ett sätt att leta rätt på åkeriföretag
som har intresse och förutsättningar att klara av krav på miljö och social hållbarhet utöver lagkrav.
29
Föreningen Q3
Q3 är en ideell organisation med uppgift att bistå transportköpare när det gäller deras krav på
trafiksäkerhet, arbetsmiljö och miljö i sin upphandling av transporter. Fair Transport samarbetar med
Q3. Föreningen Q3 ägs av sina ca 100 medlemmar. Verksamheten startade i mitten av 2000-talet och
har hela tiden tillhandahållit ett
upphandlingsverktyg för krav på arbetsmiljö,
trafiksäkerhet och miljö vid transporterna.
Utöver upphandlingsverktyg får medlemmar tillgång
till expertrådgivning kring hållbar
transportupphandling och ett forum för utbyte av
erfarenheter. Systemet bygger på fyra ISOstandarder; ISO 26000 (socialt ansvarstagande),
OHSAS 18000 (arbetsmiljö), ISO 39000 (trafiksäkerhet) och ISO 14000 (miljö).
Initiativet ”Här stannar Sverige”
Initiativet ”Här stannar Sverige” är ett upprop bland svenska åkare.
Trafikkaos i julruschen Göteborg 2014.38
Efter att en makedonisk chaufför friades av Sundsvalls tingsrätt trots att han kört med falska
handlingar, fick en grupp åkare nog och organiserade initiativet ”Här stannar Sverige”. I julruschen
2014 blockerade över 2 000 lastbilar vägar på flera orter i Sverige. Anslutningen är stor. Facebooksidan HÄR STANNAR SVERIGE! har närmare 18 000 medlemmar (dec 2015). Aktionen upprepades 18
december. Inriktningen på aktionen är att nå politiker i syfte att ge bättre förutsättningar att stoppa
ojusta transporter.
http://m.gp.se/nyheter/goteborg/1.2580291-358-lastbilar-orsakadetrafikkaos?utm_source=gp.se&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect
38
30
#HÄRSTANNARSVERIGE!
Vi har fått nog av att våra politiker bara står och tittar på när det i Sverige varje dag begås brott mot
cabotagereglerna, det sysslas med lönedumpning, rattfylla, chaufförer innehar inte bara falska
körkort utan flera färdskrivarkort och identiteter.
Vi har poliser som idag står handfallna när de inte kan utföra sitt arbete för ett trafiksäkert Sverige,
dom får varken rätt verktyg eller resurser till detta, och vi förstår ju att dom tröttnar när fall på fall
läggs ner av åklagare. Kampen fortsätter och vi vill ha en dialog med våra politiker!
Varje dag kl 12:00 och varje natt kl 24:00 stannar Sveriges chaufförer på vägkanten i 15 min för att
visa vårt missnöje mot vårt rättssystem och vårt lama sätt att hantera dessa frågor.
Vi uppmanar alla att stanna trafiksäkert!
När ni stannat tar ni ett foto och lägger upp här i vår grupp.
Alla bilder på Facebook, Instagram och Tvitter - #HÄRSTANNARSVERIGE
Transportarbetarförbundet
Fackföreningar har startat ett medborgarinitiativ, med målet att samla in 1 miljon namnunderskrifter
för att kunna väcka förslag mot social dumping inom transportsektorn. Bakgrunden är inte bara
vägtransporter utan problem med social dumping även inom sjöfart och flyg.
Transportarbetarförbundet driver på för skärpta kontroller, vägslitageavgifter, att förare måste vara
anställda i åkeriet de kör på liknande sätt som gäller enligt holländsk lag, att kollektivavtal ska gälla
allmänt för körningar inom landet oavsett om föraren är fackligt organiserad eller inte.39 Norge
införde detta sommaren 2015.40
Lars Lindgren Förbundsordförande, Svenska Transportarbetareförbundet, på Transports seminarium
”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen.
40
http://ytf.no/allmenn/forskriften-gods.html
39
31
11.
Transportköparens möjligheter
Transportköparen spelar förstås stor roll i denna utveckling. Kunden betalar för en tjänst och är den
part som ytterst bestämmer vilken kvalitet som ska gälla. Åtminstone i teorin. I praktiken är det inte
riktigt så enkelt eftersom även en stor köpare kan känna sig så liten i stora nätverkstransporter, att
det i själva verket är leverantörerna som sätter villkoren som transportköparen får finna sig i.
Företag har flera drivkrafter att motverka social dumping där kanske varumärkesvården är det
yttersta. Graden av engagemang finns på en glidande skala som beror på hur engagerade ansvariga
personer på företaget är, vilket också hänger ihop med graden av uppmärksamhet företaget får från
kunder, myndigheter och andra. Hade det varit fullt fokus på social dumping och trafiksäkerhet i alla
led överallt så hade vi antagligen inte haft problem med olagliga och farliga transporter och
utnyttjade förare. Men så är det inte. Vi kan jämföra med betalningsviljan på miljöanpassade
transporter, en fråga som varit i ropet en längre tid. När IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med
Chalmers tekniska högskola och Göteborgs universitet 2013 undersökte betalningsviljan för
miljöanpassade transporter var det bara 11 av 125 företag som betalade extra för att deras
transportlösningar skulle ge en mindre miljöpåverkan visar undersökningen. Året innan, 2012, var det
5 företag av 159.41 Enskilda företag kan göra skillnad för sin del av transportmarknaden men i stora
drag så räcker det knappast med frivilliga företagsinitiativ.
Foto: Kent Jonsson
KAPPAHL OCH LINDEX I SVENSK-TURKISK TRANSPORTHÄRVA
Den turkiska transportören Ekol kör dagligen med ett stort antal dragbilar i svensk
inrikestrafik. På trailrarna ligger ofta gods från bland annat klädjättarna Lindex och KappAhl.
Konceptet skulle kunna rymmas inom kombidirektivet, om det inte vore för en liten detalj.
Bilarna är registrerade i Turkiet – som inte är medlemmar i EU.
Tidningenproffs.se 2015-06-03
Det är inte så vanligt att slutkunden för transporttjänsten syns men ibland händer det, som när
trafikpolisen i Helsingborg stoppat turkiska lastbilar och Tidningen Proffs tydligt anger att godset
körts för Lindex och KappAhl.42
http://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande---arkiv/2013-11-14-fa-foretagbetalar-extra-for-miljovanliga-transporter.html (Linda Styhre)
41
http://www.tidningenproffs.se/nyhet/2015/06/KappAhl-och-Lindex-i-svensk-turkisktransportharva/
42
32
Transportköparen har alltså möjligheter att komplettera det ansvar som samhället i övrigt har. Det
räcker inte med att enbart luta sig mot lagar och myndighetskontroll. Och det räcker inte heller för
samhället som stort att enbart hänvisa till transportköparnas och transportörernas frivilliga CSRarbete. Båda behövs. I detta avsnitt beskrivs kort vilka möjligheter en transportköpare har för att
bidra till en bättre utveckling inom detta område.
Definiera företagets CSR-arbete
Om företaget inte har ett definierat CSR-arbete kan det vara ett sätt att få upp frågan på bordet, inte
minst hos ledningen. Om inte ett definierat CSR-arbete finns på företaget, så kan det finnas delar på
olika ställen i verksamhetsstyrningen, som då kan samlas under ett CSR paraply där kompletteringar
av det som saknas kan göras.
För området som denna rapport utgör skulle en miniminivå kunna vara att:
1. Föraren ska ha kollektivavtalsenliga villkor i det land man kör.
2. Föraren ska ha rätt körkort för fordonen och uppläggen ska vara möjliga att utföra inom
ramen för hastighetsgränser, kör- och vilo-tider och cabotagereglerna.
3. Företaget ska betala skatter och avgifter och ha de tillstånd som behövs.
Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav som följs upp
Leverantörsförfrågningsunderlag och avtalskrav behöver i stort sett alltid utvecklas. Detsamma gäller
uppföljningen av kraven. En bra grund finns hos t.ex. organisationen Q3.
När man köper en tjänst är en av poängerna med det att överlåta detaljer i utförandet till
leverantörer istället för att styra och ställa med allt själv. Det finns en problematik i detta när det
kommer till att ställa krav på kvalitetsaspekter som trafiksäkerhet, arbetsmiljöförhållanden och
miljöprestanda. Hur långt ner i detaljerna ska man gå? Hur långt bak i leverantörskedjorna ska man
behöva kontrollera? Erfarenheterna hittills visar att man behöver vara ganska detaljerad och att man
behöver gå långt bak i kedjorna. Det kan tyckas onödigt detaljrikt att t.ex. avtala att förare inte ska ta
sin veckovila i hytten och att förare ska ta in på säkra rastplatser, men då bör man minnas att det är
rätt vanligt för t ex handelsföretag med produktion i Asien att ställa krav på arbetarnas bostäder och
att göra revisioner på att kraven efterlevs. Samtidigt blir det i praktiken opraktiskt att ha många krav,
helt enkelt för att det blir svårt att hålla reda på dem och göra meningsfulla uppföljningar av kraven.
Varje företag behöver själva definiera vad som är en acceptabel nivå för sina krav utifrån sina
speciella förutsättningar. Det är vanligt att företag vill ha samma krav för nationella som
internationella transporter, men det går att jobba med olika krav också.
Fler köpare av transporter behöver välja seriösa transportföretag. En genväg är att leta bland de som
undertecknat Fair Transport, även om ingen kan lämna några garantier för att de företagen bara
levererar schyssta transporttjänster. En annan genväg kan vara att fråga efter företag som deltar
eller har deltagit i Cabotage-studien, vilket indikerar att de inte tycker att de har något att dölja.
En röst från en logistikchef på ett handelsföretag:
33
Vi ställer krav på ett strukturerat arbetssätt, lagefterlevnad, hastigheter, alkohol och droger. Vår
strategi för att få seriösa transportörer är att välja stora spelare. Den speditör vi valt för
distributionen har en hög andel egna bilar, vilket känns som mindre riskabelt när det gäller sociala
frågor.
En röst från en logistikchef för stort varuägande företag:
Vi passar på att kolla lastsäkring och annat samtidigt som Polisen kollar kör- och vilotider mm.
Cabotage kan man se som en indikator på att det inte står rätt till.
Med den takt vi har på revisioner hos transportleverantörer nu så kommer det ta ca 7-10 år att
komma igenom alla transportörer, men tanken är att revisionerna ska ge ringar på vattnet. Vi tar upp
avvikelser med transportören, och tar även upp frågor som inte uttryckligen finns i avtalstexten. Vid
avvikelser görs en åtgärdsplan och så uppföljning på den. Det främsta påtryckningsmedlet är att
leverantören skäms om det blivit fel, och att företaget inte ger sig utan fortsätter fråga.
Att enbart ”säkerställa” krav genom att skriva ner dem i avtal mellan köpare och leverantörer räcker
inte. Köparen behöver också kontrollera att det som står i avtalet stämmer med verkligheten. I
praktiken går krav att följa upp i få led. En huvudregel kan vara att ett transportföretag endast får ha
ett led underleverantörer, och bara i undantagsfall vid toppar att underleverantörerna i sin tur får
lämna uppdraget vidare.
Exempel från Schenker:
För inrikes transporter i Sverige måste transportörerna skriva under en ansvarsbekräftelse där
transportören bekräftar och garanterar bland annat att transportören har inte rätt att anlita
underleverantör av Tjänsterna eller delar därav utan DB Schenkers skriftliga godkännande.
Offentlig sektor som transportköpare
Offentlig sektor har inte bara rollen som myndighetsutövare, utan statliga myndigheter, kommuner
och regioner är också kunder på delar av transportmarknaden. Styckegodstransporter är man sällan
köpare av direkt utan sådana frakter ingår på köpet när man köper varor. Undantaget är när t ex
kommuner köper det sista ledet i transportkedjan ut till skolor, äldreboenden mm och väljer att köpa
varor till en enda adress varifrån man upphandlar en distributionstjänst, något som bli allt vanligare.
Regioner/landsting köper också transporttjänster som tvätteritjänster med smutsig och rena textilier
från och till sjukhus. Ett annat exempel är flyttjänster, som är så stort att det får egna ramavtal i
staten.
Inom persontransporter ställs redan krav i den offentliga upphandlingen. Göteborgs senaste
färdtjänstupphandling innehåller krav på minimilöner, utbildning på betald arbetstid, skriftliga
anställningsavtal och lönebesked, försäkringsskydd och att arbetsgivaren ska bekosta och
tillhandahålla arbetskläder.43 Även staten intresserar sig för minimilöner i sina nya taxiavtal.44
43
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=128&artikel=6118664&utm_source=dlvr.it&utm_medium
=twitter
44
http://upphandling24.idg.se/2.1062/1.618030/staten-kraver-bra-taxivillkor
34
12.
Stöd till transportköpare från olika myndigheter
Förutom att utöva tillsyn och kontroller så har berörda myndigheter mycket stöd och hjälp att ge till
de företag som vill göra rätt. Tyvärr är den relativt svår att hitta hos respektive myndighet och någon
samlad hemsida eller liknande som slussar den intresserade till rätt information finns i dagsläget inte.
Nedan listas tre myndigheter och vilken hjälp som finns att få från dem.
Skatteverket
Skatteverket ger följande rekommendationer:
•
•
•
•
Kräv F-skattesedel när du handlar upp transporter. När ett företag får F-skattesedel så får de
även ett svenska organisationsnummer. Genom att begära F-skattesedel lämnar du över
bedömningen om företaget ska betala skatt och sociala avgifter i Sverige till Skatteverket.
Tipsa Skatteverket när du tror att det sker skattefusk eller skattebrott. Du kan vara anonym.
Ju mer detaljerad din anmälan är, desto lättare för Skatteverket att göra någonting.
Använd Skatteverkets offentliga uppgifter för att göra en bedömning om din tänkta utförare.
Du kan få information om t.ex. företagets arbetsgivaravgifter eller eventuella skulder hos
Kronofogden. Eftersom arbetsgivaravgifterna är cirka 30 % av lönen kan du få en uppfattning
om den sammanlagda lönesumman genom att multiplicera de redovisade avgifterna med 3.
Det finns en blankett för att få denna information, SKV 4820.
Du kan också komma överens om ett samarbete med Skatteverket och får då stöd och hjälp
med att hantera och tolka de offentliga uppgifterna.
Transportstyrelsen
Hos Transportstyrelsen45 går det att söka trafiktillstånd på företag med svenska
organisationsnummer. Det går att söka trafikansvarig, inklusive kontroll i ett 20-tal europeiska
länder. Det går också att ringa och fråga om trafikansvarig bytts ofta, få information om varningar
och återkallade tillstånd och legitimationer, vilket kan vara indikationer på kvalitetsbrister.
Det går även att söka i PRADO46 som är ett europeiskt offentligt register för att bedöma äkthet i
identitetshandlingar.
Arbetsmiljöverket
Arbetsmiljöverket har tillsyn över det lagstadgade systematiska arbetsmiljöarbetet och
arbetsmiljöregler som rör transportbranschen. Myndigheten har gjort satsningar med
specialgranskningar av transporter. Arbetsmiljöverket fortsätter med det i år med fokus på
bärgnings- och distributionsföretag samt småföretag på hjul t ex städfirmor, hantverkare och säljare.
Arbetsmiljölagstiftningen utgår från samspelet mellan arbetsgivare och arbetstagare, inte mellan
uppdragsgivare och uppdragstagare.
Har ett företag utstationerade förare i Sverige ska de registreras hos Arbetsmiljöverket.
45
46
https://yttkoll.transportstyrelsen.se/extweb/Trafiktillstand/
http://prado.consilium.europa.eu/sv/homeindex.html
35
Polisen
Nationella Transportsäkerhetsgruppen har funnits sedan 2012, och bildades som en förlängning av
projektet Prevention of Cargo Crime. Polisen i Västra Götaland är sakkunnig i brott mot tunga
godstransporter. Polisen samverkar med transportbranschen för att förebygga brott, identifiera
seriebrott, samordna och förmedla information till operativa insatser.
Få poliser jobbar med trafik och av dem är det allt färre som har behörighet att kontrollera tung
trafik. Enligt Yrkestrafikspecialisterna finns det endast 105 trafikpoliser som har kunskap och
behörighet att beivra brott mot kör och vilotiderna, bristfälliga tunga fordon, brott mot
cabotagereglerna, brott mot beställaransvaret, bristande förankring av last, brott mot
bestämmelserna runt farligt gods, falska körkort och förarkort.47 De som arbetat som trafikpoliser
menar att det krävs en så mycket speciell kompetens att det inte fungerar med icke-specialiserade
poliser. Det måste finnas poliser för att de nya stärkta befogenheterna om att förhindra färd
(beslagta frakthandlingar och nycklar och låsa fast hjulen) och sanktionsavgifter för olaga cabotage
ska ha effekt.
Sverige ska på uppdrag av EU kontrollera kör- och vilotider för 3 procent av alla transportarbetsdagar
som utförts på väg per år. Transportstyrelsen delar detta uppdrag tillsammans med Polisen.48 Övriga
97 procent får företagen själva eller de som köper tjänsterna ha koll på. Med allt färre trafikpoliser är
det en utmaning för Sverige att klara av att följa betinget från EU att kontrollera.
http://www.akeri.se/aktuelltarkiv/aktuellt/utrotningshotad-trafikpolisen
http://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Kor--och-vilotider/Foretagskontroll-av-kor--ochvilotider1/
47
48
36
13.
Exemplet Elgiganten
Ett exempel på ett varuägande företag som gått längre än många andra när det gäller sociala krav i
transportupphandlingar är Elgiganten. I Norden har Elgiganten totalt 390 varuhus som försörjs från
ett centrallager i Jönköping.
Våren 2015 gick Elgiganten ut med att de handlat upp transporter med CSR-krav.49
Elgiganten har tecknat nytt transportavtal med tio nordiska transportföretag som tar över alla
utgående transporter från Elgigantens Nordiska Distributionscenter i Jönköping till över 390 varuhus
och hemkörningshubbar i hela Norden med start i februari.
Med det nya transportavtalet stärker Elgiganten sitt beställaransvar, bland annat genom ökade krav
på löne- och arbetsvillkor och trafiksäkerhet samt ökade kontrollmöjligheter och uppföljning av
transporterna.
En av de viktigaste förändringarna för ökad kontroll är att Elgiganten nu tar över ansvaret för all
transportplanering tillsammans med samarbetspartnern Inquire AB.
– Vi har bestämt oss för att vi ska vara ledande även inom transportområdet. Bra logistik handlar inte
enbart om att få produkterna till rätt plats i rätt tid till rätt kostnad. Vi vill att det ska göras med så
liten påverkan på vår gemensamma miljö som möjligt och utan att människor blir utnyttjade eller
utsatta för fara. Vi har gjort ett gediget arbete för att säkerställa att vi tar vårt fulla ansvar både som
beställare och samhällsmedborgare, säger Niclas Eriksson, VD på Elgiganten.
Transportlösningarna ska hålla rätt nivå av säkerhet, kvalitet och service, men här finns också ett
starkt fokus på det som Elgiganten valt att kalla ”Logistik med hjärta”, det vill säga socialt
ansvarstagande. Med det nya transportupplägget har man valt att samarbeta med transportörer
som är beredda att vara med i den utvecklingen och som nu ska hantera alla utgående transporter
från Elgiganten Nordiska Distributionscentret i Jönköping till över 390 varuhus och
hemkörningshubbar i hela Norden.
– Vårt nuvarande transportavtal löper ut i juni och arbetet med att utforma det nya transportavtalet
och hitta samarbetspartners som uppfyller våra krav har tagit närmare två år. Under processens
gång har vi fört dialog med 85 nordiska transportföretag och tio av dessa har vi nu tecknat avtal med,
säger Niclas Eriksson, VD på Elgiganten.
De nya transportörerna kommer att fasas in med start i februari. Från och med 8 juni sker alla
utgående transporter med våra nya leverantörer.
De transportföretag som Elgiganten teckat avtal med är:
http://www.mynewsdesk.com/se/elgiganten/pressreleases/elgiganten-rullar-ut-nytt-transportupplaeggfoer-schyssta-transporter-1113667
49
37
Sverige - ACX Logistics AB, Bring Cargo Inrikes AB, Rosenlunds Åkeri AB, Tommy Nordbergh Åkeri AB
och Wiréns Åkeri AB
Norge - Kingsrød Transport AS och Termo Transit AS
Danmark - DSV Road AB
Finland - Ahola Transport och Oy Scandic Trans Ab
Det samlade värdet för avtalen uppgår till 250 miljoner kronor.
Wiréns Åkeri är upphandlade av Elgiganten med krav på löner enligt kollektivavtal. Vd:n Joakim
Wirén i Svensk Åkeritidning nr 4/2015:
— Man kan bara hoppas att fler spinner vidare och inser värdet av att ta CSR-frågorna på allvar. Det
handlar ju inte bara om att grejorna ska fram. De som sitter bakom ratten ska behandlas schysst.
Än så länge vill han inte ropa hej, men någonstans tycker han sig märka tendenser till omdaning
bland transportköparna. Och ju fler goda exempel, desto bättre.
— Tyvärr är det fortfarande många som inte vet vilket ansvar de sitter på, och kostnadsmässigt är det
definitivt ingen jättepeng att välja ett seriöst åkeri.
Joakim Wirén konstaterar snabbt att det borde vara värt mångdubbelt mer att slippa hamna under
lupp.
— Det fina är också att slutkonsumenten äntligen börjar förstå. Det tror jag faktiskt var en viktig del
nu när Elgiganten tog steget.
Prisbilden är dock en annan femma. Joakim suckar lätt.
— Ja, det blir en lång resa nu när folk lärt sig att transporter inte kostar något.
38
14.
Reflektioner om fortsatt arbete
Ett fungerande transportsystem som sker på ett schysst sätt är en bred fråga som berör många
aktörer i samhället. Vad en del gör och kan göra har berörts i rapporten. Nedan lyfts några ytterligare
reflektioner som fångats upp på vägen och som skulle kunna stötta de befintliga aktörerna.
En utvecklad kontroll av lagar
Transportstyrelsen fick i oktober 2015 regeringens uppdrag att bland annat se över om den
nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i
transportbranschen, och hur det fungerar med kontrollen av regelefterlevnaden efter nya regler om
klampning mm. Transportstyrelsen får även lämna andra förslag till förbättringar av reglerna om
yrkestrafik på vägområdet.50
Den första delredovisningen ska vara färdig senast i mars 2016 och om möjligt innehålla
slutredovisning av beställaransvaret. Det finns utmärkta möjligheter för Polisen, branschföreträdare
med flera att delta i utredandet och föreslå åtgärder för en bättre fungerande vägtransportsektor.
Förstärka trafikpolisen
Att trafikpolisen har monterats ned väsentligt de senaste åren har rapporterats av många och kraven
på antal kontroller från EUs håll är relativt lågt och stöttar inte polisens möjligheter. En tillräckligt
stor och utbildad trafikpolis bör tillsättas.
En gemensam myndighetsportal
Det bör vara lättare att hitta myndighetsinformation, förslagsvis genom en Yrkestrafikportal där det
går att söka på företagsnamn och organisationsnummer för att hitta de domar, indragna tillstånd,
belastningsregister, konkurser och företag som har förare utstationerade. Detta utan att behöva gå
in på varje myndighet och leta. Det vore en bra början att få till detta för Sverige, och på sikt även för
andra länder. Portalen skulle dels kunna innebära att Polisen, Skatteverket, Arbetsmiljöverket,
Tullen, Transportstyrelsen, Trafikverk etc. utbytte ännu mer information och kunde förbättra
kontrollen. Men den skulle framför allt underlätta för transportköpare att aktivt söka information för
att kunna undvika att anlita transportföretag som t.ex. inte klarat sig igenom myndighetskontroller.
Aktivare offentliga ägare!
Flera transportföretag har offentliga ägare som Bring (norska staten), Postnord (svenska och danska
staten, Schenker och DHL (tyska staten). Genom ägardirektiv skulle de kunna styras så att de inte
medverkar till social dumping.
Stötta aktiva transportköpare
Ta fram exempel på krav och skriv handledning kring hur uppföljning skall gå till. Anpassa
vägledningen efter arten av transport, såsom t.ex. om transporten är nationell eller internationell.
Skapa forum för utbytande av information. Marknadsför det som tas fram och erbjuds. Lämplig aktör
är Q3, som redan har ett verktyg. Q3 behöver dock finansiellt stöd om det ska vara realistiskt att
http://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2015/10/uppdrag-att-folja-upp-genomforda-reformer-ochutreda-vissa-aktuella-fragor-inom-yrkestrafiken2/
50
39
föreningen ska förmå arbeta mer aktivt. En annan möjlighet är att Trafikverket får ett mer aktivt
uppdrag.
Aktivare offentliga transportköpare!
Ge offentliga aktörer tydliga direktiv att arbeta aktivt med att till att börja med ta reda på om de
bidrar till social dumping på transportmarknaden, och om så är fallet arbeta med kravställning och
uppföljning för att motverka oschyssta transporter. Börja med de myndigheter som har stora
upphandlingar av transporter, t.ex. Trafikverket, Svenska Kraftnät, Sveaskog.
Frågvisare ISO39001-revisorer
Revisorerna för trafiksäkerhetstandarden har möjlighet att ställa frågor och därmed uppmuntra
aktivitet hos de företag de reviderar. Exempel på frågor kan vara:
1. Har ni identifierat förarnas sociala situation som en trafiksäkerhetsrisk?
2. Har det förekommit kopplingar till förarnas arbetsmiljö i analyser efter incidenter?
3. Finns det exempel på åtgärder som ni vidtagit för att förare ska ha anständiga
anställningsförhållanden?
Utvärdera erfarenheter med allmängiltiga kollektivavtalslöner
Se hur det funkar i praktiken med den nya lagstiftningen i Norge om att kollektivavtalsenliga löner
ska gälla oavsett om föraren är organiserad eller inte, inte minst hur kontrollerna går till.
Istället för kollektivavtalsenliga villkor i det land man kör, skulle man kunna tänka sig minimilöner.
Men det finns invändningar att minimilöner drar ner lönerna. Det är en anledning till att man inte
valt den vägen i Sverige, utan istället förlitar sig på kollektivavtal.
40
15.
Källor och referenser
Rapporter, annan litteratur och tv-program
Arbeidsforhold i gods og turbil, Fafo-rapport 2014:58
Corporate social responsibility: beyond financials. Grand Thornton, business report 2014.
Corporate Social Responsibility- Hur kommer det utvecklas i framtiden? Ong, Kevin och Skog, Fabian;
Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet, kandidatuppsats VT 2007
Forrapport om lønns- och arbeidsvilkår for godssjåfører på veg, Ida Langdalen Kristiansen, 2014, ytf.no
Finland State of Logistics 2012
Hur vet företag att CSR är lönsamt? En undersökning av hur svenska företag mäter och utvärderar sitt
hållbarhetsarbete, Företagsekonomiska institutionen Uppsala universitet. Matilda Larsson, Karin VannfältRestorp och Emelie Genarp
Dieselstölder i transportbranschen – Risken, dess fördelning och hantering. Harald Holtsung och Jacob
Johannesson, kandidatuppsats, Företagsekonomiska institutionen, Göteborgs Universitet, 2012
Prevention of Cargo Crime, Polismyndigheten Västra Götaland 2012.
Social and working conditions of road transport hauliers, 2013. A study for the European Parliament
Social dumping in road transport in Europe – Lies Michielsen, researcher University of Antwerp ESF project
„tackling social dumping in road transport‟, and lawyer, PROGRESS Lawyers Network
Svensk Åkeritidning nr 5/2015
Svensk Åkeritidning nr 5/2015. Citat från Ulf Jarnefjord, Transport
Svensk Åkeritidning nr 7/8 2015.
Transport- och dieselstölder 2007-2013. En kartläggning av brottskoderna 9803, 9804 och 9821 per rike,
samverkansområde och län. Polismyndigheten i Västra Götaland Nationella Transportsäkerhetsgruppen,
140129
Uppdrag Gransknings reportage ”Svenska vägar – utländska chaufförer”, mars 2013.
Varför samhälleligt företagsansvar? – Kvalitativ studie om motiven bakom samhälleligt företagaransvar.
Eriksson, Elisabeth och Skog, Fabian; Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet,
magisteruppsats VT 2008
41
Hemsidor
(i den ordning de förekommer i rapporten)
http://www.csripraktiken.se/om/strategi/fordjupning/forskning-fordjupning/
http://supermiljobloggen.se/debatt/2015/02/jesper-jonsteg-jesper-lovkvist-hallbart-naringsliv-fem-myter-omhallbarhet
http://www.va.se/nyheter/2014/11/27/lat-inte-medierna-satta-agendan-for-foretagens-samhallsansvar/
http://csrvastsverige.se/definitioner-och-drivkrafter/csr-enligt-europa-kommissionen/
http://cabotagestudien.com/sv/om/
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Bestallaransvar/
https://www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/skatteverketfokuserargranskni
ngpaforetagfalskakontrolluppgifterochinternationelltskattefusk.5.15532c7b1442f256baefca.html
http://m.gp.se/ekonomi/1.1093182-chaufforer-i-svartaskattefilen?utm_source=m.facebook.com&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect
http://www.schystresande.se/nyheter/tjansteresor-bokas-utan-krav-pa-kollektivavtal
http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Loner-ocharbetskostnader/Lonestrukturstatistik-privat-sektor-SLP/7531/7538/Arbetare-2012/28207/
http://statistik.bra.se/solwebb/action/anmalda/urval/sok
http://spbi.se/statistik/priser/mer-prisstatistik/arsmedelspriser-motorbranslen/
http://bada.hb.se/bitstream/2320/11253/1/Value%20and%20incident%20categories%20for%20cargo%20theft
%20in%20Europe%20-%20analysis%20TAPA%20EMEA%20IIS%20statistics.pdf
http://m.gp.se/nyheter/goteborg/1.2580291-358-lastbilar-orsakadetrafikkaos?utm_source=gp.se&utm_medium=referral&utm_campaign=redirect
http://ytf.no/allmenn/forskriften-gods.html
http://www.ivl.se/press/nyheter/pressmeddelande/faforetagbetalarformiljovanligatransporter.5.15a855cb14c
38029e64835.html
http://www.tidningenproffs.se/nyhet/2015/06/KappAhl-och-Lindex-i-svensk-turkisk-transportharva/
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=128&artikel=6118664&utm_source=dlvr.it&utm_medium
=twitter
http://upphandling24.idg.se/2.1062/1.618030/staten-kraver-bra-taxivillkor
https://yttkoll.transportstyrelsen.se/extweb/Trafiktillstand/
http://prado.consilium.europa.eu/sv/homeindex.html
42
http://www.mynewsdesk.com/se/elgiganten/pressreleases/elgiganten-rullar-ut-nytt-transportupplaegg-foerschyssta-transporter-1113667
Personliga kontakter och presentationer
Birgitta Härle, SÅ, samtal efter revisorsträff i mars 2015.
Henrik Sternberg, Lunds Tekniska Högskola, på Transports seminarium ”Villkoren på vägarna” 30 juni
2015 i Almedalen
Lars Lindgren Förbundsordförande, Svenska Transportarbetareförbundet, på Transports seminarium
”Villkoren på vägarna” 30 juni 2015 i Almedalen.
Petri Ekorre, verksamhetschef på Q3, underlag kalkyl november 2014.
16.
Bilagor
Sammanfattning workshop Schyssta Transporter på Väg, Q3:s öppna medlemsdag 23 oktober 2014
Ligger på http://www.ecoplan.se/csr-godstransporter-0
43