EUROPEISKA KOMMISSIONEN
MEMO
Bryssel den 23 maj 2013
Europas kusthamnar 2030: Hur ser framtiden ut?
Hamnar är viktiga — nyckelfakta
1
Hamnar är av största vikt för EU:s transportverksamhet, för Europas
konkurrenskraft, och har stor potential att skapa arbetstillfällen och investeringar.
Europas hamnar är dessutom en inkörsport till den europeiska kontinenten. 74 %
av det gods som kommer från tredje land fraktas via hamnar. De är lika viktiga för
den inomeuropeiska handeln: 37 % av godstransporterna inom EU och 385
miljoner passagerare passerar genom hamnar varje år.
Över 1 200 kommersiella kusthamnar bedriver verksamhet längs en sträcka på
70 000 kilometer av unionens kuster. Europa är en av världens hamntätaste
regioner.
Under 2011 transiterades cirka 3,7 miljarder ton gods (fler än 60 000 hamnanlöp
av handelsfartyg) genom europeiska hamnar. Bulklast stod för 70 % av den totala
siffran, containrar 18 % och ro-ro-trafik 7 % medan resten var övrig last.
Hamnnäringen inom EU har en betydande ekonomisk effekt på sysselsättningen
och verksamheten i själva hamnindustrin (direkta effekter), nedåt i
distributionskedjan (indirekta effekter) och för den bredare EU-ekonomin (härledda
effekter). I hamnar finns ett stort antal industriverksamheter, exempelvis på
petrokemiska området samt inom stål, bilar, energiproduktion och distribution.
Hamnar står också i centrum för ekonomisk verksamhet för bredare sjöfartskluster
som skeppsvarv, marin utrustning, tillverkare av kranar och terminalutrustning,
räddningsföretag, offshore-företag, fartygsbyggnadsfirmor, muddringsföretag,
flottbaser, etc.
I vissa fall, t.ex. i Nederländerna, bidrar hamnverksamhet till BNP med upp till 3 %
av den totala ekonomiska aktiviteten.
Hamnverksamhet bidrar direkt till sysselsättning, inhemska investeringar och BNPtillväxt. I EU:s 22 kuststater sysselsätter 2 200 hamnoperatörer ungefär 110 000
varvsarbetare. En mycket större arbetsstyrka tjänar hamnindustrin i fråga om
underhåll och drift av maritim infrastruktur, drift och service av fartyg,
landtransporter, logistik, godstjänster (t.ex. speditionstjänster och tullärenden).
Hamnar sysselsätter 1,5 miljoner arbetstagare1. Om man lägger till indirekta
arbetstillfällen sysselsätter de upp till 3 000 000 människor i de 22
kustmedlemsstaterna.
http://pprism.espo.be/
MEMO/13/448
Kostnaderna för och kvaliteten på hamntjänsterna är en viktig faktor för det
europeiska näringslivet. Hamnkostnader kan stå för en betydande del av de totala
kostnaderna i logistikkedjan. Godshantering, hamnavgifter och nautiska tjänster i
hamnar kan stå för mellan 40 % och 60 % av de totala logistikkostnaderna för dörr
till dörr-leveranser där företag använder närsjöfart för att transportera varor.
Men Europas hamnar står inför tre stora utmaningar.
Till 2030 förväntas godsvolymerna i EU:s hamnar öka med 50 %. En sådan ökning
ger möjlighet för ekonomisk tillväxt och fler arbetstillfällen: kommissionen har
uppskattat att fram till 2030 kan mellan 110 000 och 165 000 nya arbetstillfällen
skapas i hamnar. Men Europas hamnar måste anpassa sig för att kunna hantera
den ökade trafiken.
Handeln håller på att ändra karaktär. Den nya generationen containerfartyg kan till
exempel lasta upp till 18 000 containrar. Om de i stället lastades på lastbilar, skulle
lastbilarna täcka en sträcka motsvarande Rotterdam-Paris.
Det finns mycket stora effektivitetsskillnader mellan Europas hamnar. I dagsläget
hanterar tre av de effektivaste hamnarna i Europa (Antwerpen, Hamburg och
Rotterdam) en femtedel av allt gods som anländer sjövägen till Europa. Skillnaden i
effektivitet ger betydande nackdelar, främst i form av längre rutter, större
omledningar av trafiken, längre resor till havs och land och slutligen mer utsläpp
från transporter och fler trafikstockningar, vilket skadar både EU:s invånare och
ekonomin. Om inget görs kommer situationen att förvärras i takt med att trafiken
ökar.
Behövs 319 EU-kusthamnar?
Kommissionens har identifierat 319 viktiga europeiska kusthamnar som är väsentliga för
en väl fungerande inre marknad och den europeiska ekonomin2, (se riktlinjerna för
transeuropeiska transportnät, TEN-T). Av dessa anses 83 stycken vara stomnätshamnar3.
Kommissionens hamnöversyn är inriktad på dessa 319 hamnar som utgångspunkt för ett
välfungerande nätverk av europeiska hamnar som hanterar 96 % av det gods och 93 %
av de passagerare som transiteras genom EU:s hamnar.
2
Se riktlinjer för TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
3
Det transeuropeiska transportnätet består av två nivåer: 1) Det övergripande nätet ska täcka hela EU
och vara tillgängligt för alla regioner och ska slutföras senast 2030 och 2) stomnätet som kommer att
ingå i det övergripande nätet och kommer att prioritera de viktigaste knutpunkterna i TEN-T, och som
ska vara klart senast 2050. Detaljerade urvalskriterier för TEN-T-hamnar finns i TEN-T-förslaget (KOM
(2011) 650 slutlig). Det slutliga antalet TEN-T-hamnar beror på det slutliga resultatet av det pågående
ordinarie lagstiftningsförfarandet.
2
De stora utmaningar som väntar våra hamnar
Förväntad hög tillväxt
Även om man räknar med blygsam ekonomisk tillväxt, förväntas godsvolymerna i
hamnarna öka med 50 % till 2030 och ännu mer i fråga om den snabbt växande
containertrafiken.
Om vi ska kunna hantera den förväntade tillväxten, måste vi fatta beslut i dag, som ger
resultat om 5-15 år. Först måste rätt lagstiftningsram finnas för att locka till sig
investerare, och därefter måste vi ge nödvändig tid för planering och anläggningsarbete.
Att genomföra större infrastrukturprojekt tar vanligtvis 15 år.
Om EU inte vidtar åtgärder så snart som möjligt, hotas den ekonomiska tillväxten av
trafikstockningar och mycket höga externa kostnader, särskilt i hamnstäder och -regioner
och deras förbindelser med inlandet.
Strukturella effektivitetsskillnader i Europa
Effektiviteten i hamnarna varierar kraftigt i Europa: Inte alla EU-hamnar är lika
effektiva, och under de senaste åren har skillnaderna ökat mellan hamnar som
anpassat sig till logistiska och ekonomiska krav och hamnar som har halkat efter.
Många europeiska hamnar är effektiva och erbjuder tjänster av hög kvalitet, men en
kedja är aldrig starkare än sin svagaste länk. Om ett fåtal hamnar presterar dåligt eller
försämras strukturellt, påverkar det Europas transportnät och ekonomi.
Skillnaden i effektivitet medför omledningar av trafiken, längre resor till havs och
land och slutligen mer utsläpp från transporter och fler trafikstockningar, vilket
skadar både EU:s invånare och ekonomin.
Det får negativa konsekvenser för affärsmöjligheterna för effektiva hamnar som
inte kan utveckla närsjöfartsförbindelser (eller leda trafik vidare) till regioner med
ineffektiva hamnar.
Dessa skillnader undergräver också ansträngningarna i EU och dess medlemsstater
för att utveckla närsjöfarten till ett verkligt alternativ till landtransporter i områden
med hög trafikbelastning.
Effektivitetsskillnaderna undergräver effektiviteten och hållbarheten i det
transeuropeiska transportnätet och den europeiska ekonomins konkurrenskraft.
3
Ny typ av sjöfart
Hamnar måste kunna anpassa sig till industrins förändrade behov:
Fartygsflottorna blir allt större och komplexare: ultrastora containerfartyg dyker
upp och även nya typer av ro-ro-passagerarfartyg och gastankfartyg. Större fartyg
kräver högre toppkapacitet när de levererar mer gods eller tar ombord ett stort
antal passagerare. Som exempel kan nämnas Marco Polo som ägs av CMA och som
varit i drift sedan november 2012. Fartyget har en kapacitet på 16 000 containrar
och en längd på 396 meter. Maersk har beställt 20 fartyg till 2015 med en
kapacitet på 18 000 containrar. Teoretiskt motsvarar detta ett lastat tåg med en
längd på 280 kilometer (avståndet mellan Rotterdam och Düsseldorf).
Användning av större fartyg för närsjöfart och matartrafik kommer att skapa nya
behov i fråga om energieffektivitet, alternativa bunkringsbränslen och
miljöprestanda (LNG, landström (s.k. cold ironing4).
Den senaste utvecklingen inom logistik och distributionssystem gör det attraktivt
med fler mervärdestjänster inom hamnar (relevant för konkurrensreglerna inom en
hamn och för avgiftssystemen).
Energihandeln förändras: övergång från olja och oljeraffinerade produkter mot gas.
Behov av omfattande förgasningsanläggningar i hamnar. Potentiella volymer av
torr biomassa och transport och lagring av koldioxid. Utbud av landström.
De nya förslagen
Vi måste hjälpa hamnarna att modernisera sina tjänster, knyta samman hamnar bättre
och se till att alla hamnar kan erbjuda bästa möjliga service. Det innebär att de
hamnar som släpar efter, måste komma ifatt de ledande. Detta kommer att kräva en
attitydförändring och att man drar lärdom från de hamnar som lyckats.
Kommissionen har uppskattat att initiativet kan spara EU-ekonomin upp till tio
miljarder euro till 2030 och minska hamnkostnader med nästan 7 %.
4
Landström (s.k. cold ironing): fartyg delar på energiförsörjning i stället för att använda egna
generatorer ombord.
4
Effektivare hamnar
Kommissionen föreslår nya, transparenta och öppna förfaranden för att välja ut
leverantörer av hamntjänster. Det kommer att finnas regler för att förhindra eventuellt
prismissbruk av operatörer med exklusiva rättigheter. Om man ser till att
hamntjänsterna är konkurrensutsatta och öppna och ökar konkurrenstrycket i de
hamnar där konkurrensen är låg, kommer aktörer att tvingas tillhandahålla bättre och
pålitligare tjänster. Detta anges också i den andra inremarknadsakten som ett
prioriterat område. I hamnförslaget används friheten att tillhandahålla tjänster, utan
diskriminering, som en allmän princip och hamnsektorn anpassas till andra
transportslag och den inre marknadens funktion.
För ökad kundinriktning införs genom förslaget en rådgivande kommitté för
hamnanvändare. Närmare detaljer får utformas beroende på lokala omständigheter så
att lokala hamnar kan dra nytta av bättre samordning och ett bättre företagsklimat.
Hamnarna som helhet kommer dock att vara mer kundinriktade och kommer att
förfoga över de verktyg som behövs för att kunna erbjuda bättre tjänster till både de
fartyg som anlöper en hamn och till användare i inlandet.
Förslaget innehåller inga särskilda regler för godshantering och passagerartjänster, för
det finns relevanta förfaranden i ett direktiv om tilldelning av koncessioner (se åtgärd
3). Leverantörer av dessa tjänster kommer också att gynnas av ett öppnare
företagsklimat, med möjlighet att aktivt bidra till att hamnar fungerar bättre.
Bättre förbindelser till inlandet
Om Europas hamnar ska kunna utvecklas och anpassa sig till förändringar, måste de
sammanlänkas bättre inom ett bredare transportnät.
I de nya riktlinjerna för TEN-T har ett nätverk av 319 hamnar konstaterats vara
väsentliga för den inre marknadens funktion och EU:s ekonomi (83 hamnar i TEN-Tstomnätet och 239 i det övergripande nätet). Tillsammans är de 319 TEN-T-hamnarna
avgörande för att ytterligare optimera EU:s transporter med hjälp av modern logistisk.
I kraft av att vara modala noder i båda ändar av sjömotorvägar, har de också stor
betydelse för att utveckla närsjöfarten som ett alternativ till vägtransporterna i vissa
regioner, särskilt i Medelhavsområdet. Kommissionen beräknar att detta initiativ
kommer att ge en ökning av närsjöfarten från 4 % till 8 % och skapa ett stort antal
nya arbetstillfällen.
Dessa TEN-T-hamnar kommer att generera mervärde på EU-nivå och kommer att
kompletteras med lokala och regionala hamnar.
5
Förbättrade investeringsförutsättningar
Genom förslaget utvidgas friheten för hamnar att ta ut avgifter och behovet av insyn i
offentlig finansiering stärks.
Förslaget kommer att ge större frihet för hamnmyndigheter, särskilt i fråga om att
fastställa avgifter och tilldela resurser. Genom att ge hamnmyndigheter större frihet
att fastställa och driva in infrastrukturavgifter själva, kommer de att ha fler alternativ
för att garantera god verksamhet i en viss hamn.
Dessutom ger förslagen flexibilitet så att hänsyn kan tas till miljöpåverkan från
hamnar. Under de närmaste åren kommer hamnarna att bli miljövänligare genom
ökad användning av ren teknik för både fartyg och hamninfrastruktur.
Hamnmyndigheter måste vara utrustade för att kunna hantera dessa nya utmaningar.
Att hamnar får ökad förvaltningssjälvständighet kommer att uppvägas av att en
oberoende myndighet övervakar rättvis konkurrens och samordningen av
hamnutveckling på nationell och europeisk nivå.
Förslaget stärker behovet av öppenhet i användningen av offentliga medel. På så vis
kan man se vart skattepengar går och dessutom bidrar man till att undvika
snedvridning av konkurrensen. De mer specifika reglerna om öppenhet ska göra det
möjligt att närmare granska vissa förfaranden. Detta kommer att uppmuntra privata
investerare som behöver rättslig säkerhet och långsiktig stabilitet. I dessa tider, när
offentliga medel har blivit alltmer knappa, måste det till ytterligare privata
investeringar.
Social dialog: att säkerställa goda arbetsvillkor
Utan en arbetsstyrka med rätt utbildning och kvalificerade människor, kan hamnar inte
fungera.
Kommissionen
har
uppskattat
att
den
väntade
ökningen
av
hamnverksamheten kan skapa omkring 70 000 direkta nya arbetstillfällen5 fram till
2030. För moderna hamntjänster och en stabil miljö krävs även en modern
organisation av arbetet och sociala bestämmelser.
Med början i juni i år kommer kommissionen att inrätta en kommitté för social dialog
med hamnar för att ge arbetstagare och arbetsgivare möjligheter att diskutera och
komma överens om arbetsrelaterade frågor. Kommissionen kommer att tillhandahålla
tekniskt och administrativt stöd till arbetet i kommittén och kommer att utvärdera
framstegen under 2016.
Kommittén kommer att inleda sitt arbete med inriktning på frågor om hälsa, säkerhet,
vidareutbildning och utbildning. De överenskommelser som träffas kommer senare att
omvandlas till lagstiftning.
5
Siffran blir högre när hänsyn tas till indirekta arbetstillfällen beaktas.
6
Den handlingsplan som föreslås av kommissionen
Det nya lagförslaget om hamnar är del av en mer omfattande handlingsplan som
kommissionen föreslår. Efter en lång samrådsprocess har kommissionen utarbetat ett
initiativ som består av ett lagstiftningsförslag med riktade åtgärder som ska antas av
Europaparlamentet och rådet och ytterligare åtta åtgärder som kommissionen bör
vidta under de kommande åren för att ta itu med de stora utmaningar som våra
hamnar står inför:
Åtgärd 1
Utnyttja de framtida korridorstrukturerna i de nya riktlinjerna för utbyggnad av TEN-Tnätet för att identifiera prioriterade investeringar inom ramen för Fonden för ett
sammanlänkat Europa för att ansluta hamnar till järnväg, inre vattenvägar och vägar
och för att uppmuntra hamnarna att informera om trafikflöden, vilket möjliggör en
bättre organisation av intermodal logistik.
Åtgärd 2
Stärka anpassningen av de transportprojekt som finansieras genom strukturfonderna
och sammanhållningsfonden med TEN-T, där projekt om tillträde till hamnar och
inlandsförbindelser prioriteras. Samma åtgärder för att få enhetliga investeringar
kommer att göras med andra källor för EU-medel, t.ex. de lån som är tillgängliga
genom EIB och andra EU-lånearrangemang.
Åtgärd 3
Kontrollera den korrekta tillämpningen av det kommande direktivet om koncessioner
och offentlig upphandling inom hamnsektorn. Kontrollera, när det gäller kontrakt som
inte omfattas av dessa direktiv, att principerna om likabehandling och öppenhet i
fördraget i enlighet med domstolens tolkning tillämpas korrekt inom hamnsektorn.
Åtgärd 4
Stödja administrativ förenkling så att följande initiativ omsätts i praktiken:
”Blue Belt” som förenklar tullförfaranden i hamnar.
Harmoniserad och enhetlig användning av nationella kontaktpunkter.
”e-sjöfart” (användning av elektroniska uppgifter för att minska den administrativa
bördan och göra affärer).
Initiativet ”e-transport” som syftar till att underlätta informationsutbytet längs
multimodala logistikkedjor och som kommer att bidra till att effektivisera
hamnarna eftersom hamnar är viktiga multimodala plattformar.
Åtgärd 5
Klargöra tillämpningen av EU:s regler om statligt stöd inom hamnsektorn:
kommissionen arbetar för närvarande med att modernisera sina regler för statligt stöd
för alla ekonomiska sektorer. Kommissionen kommer att klargöra begreppet stöd före
utgången av 2013 när det gäller finansieringen av infrastrukturer, i synnerhet med
hänsyn till domstolens rättspraxis som ständigt förändras.
7
Åtgärd 6
Anpassning till förändringar som ska diskuteras i tillämpliga fall med
arbetsmarknadens parter inom ramen för den europeiska sociala dialogen:
arbetsmarknadens parter i EU har redan överenskomna reglerna för förfaranden och
en öppen gemensam handlingsplan och förväntar sig att kommittén formellt kommer
att inrättas den 19 juni 2013. Kommissionen kommer att tillhandahålla tekniskt och
administrativt stöd till kommitténs arbete och kommer att utvärdera framstegen under
2016.
Åtgärd 7
Främja innovation, övervaka resultat och undersöka och diskutera behoven av
mänskliga
resurser,
inbegripet
hälsa
och
säkerhet,
utbildning
och
kompetensutmaningar i EU:s hamnar: i det sjunde ramprogrammet för forskning och
om transporter, kommer kommissionen att före slutet av 2013 inleda två EU-täckande
projekt för att granska dessa frågor.
Åtgärd 8
Stödja
en
mer
konsekvent
tillämpning
hamninfrastrukturavgifter: kommissionen kommer
miljöavgifter och främja utbytet av god praxis till 2015.
8
av
miljödifferentierade
att föreslå principer för
Mer information
IP/13/451
http://ec.europa.eu/transport/
Förteckning över 319 viktiga EU-hamnar per land
9
BILAGA 1 — NYCKELTABELLER OCH BILD
Europas 20 största godshamnar, efter hanterad godsvolym (2011). Se även bilden nedan.
Europas 20 största godshamnar
Hanterat antal ton, i
miljoner ton (2011)
1
Rotterdam
370.3
2
Antwerpen
168.5
3
Hamburg
114.4
4
Marseille
84.5
5
Algeciras
68.8
6
Le Havre
63.4
7
Amsterdam
59.6
8
Immingham
57.2
9
Bremerhaven
55.9
10
Valencia
54.2
11
London
48.8
12
Milford Haven
48.7
13
Genua
42.4
14
Trieste
41.8
15
Göteborg
41.3
16
Taranto
41.2
17
Dunkerque
40.8
18
Southampton
37.9
19
Tallinn
36.0
20
Tees & Hartlepool
35.2
10
Bild: Europas 20 största godshamnar och
godshamnar, efter hanterad godsvolym (2011)
Källa: Eurostat
11
andra
större
