2010-08-11
Norrtåg AB – finansiering av Norrtågstrafiken
Norrtåg AB genomförde under perioden november 2009-april 2010 en
operatörsupphandling avseende tågtrafik inom ramen för Norrtågssamarbetet
2010-2016. Utfallet av denna upphandling och finansieringskonsekvenserna
beskrivs nedan.
Bakgrund
Norrtåg upphandlade trafiken med tjänstekoncession där operatören bär
affärsrisken men också alla intäkter. Den ersättning operatören har begärt är
därmed den totala, intäkter återförs inte till Norrtåg. Norrtåg valde, av olika
skäl, i upphandlingen att lyfta ut kostnader för fordon, infrastrukturavgifter,
stationsavgifter och verkstad från anbudet. Norrtåg står därmed för dessa
kostnader och operatören för övriga kostnader t ex personal, marknadsföring.
Övergripande ekonomisk beskrivning 2010-2016
I upphandlingen, som var en tjänstekoncession, efterfrågades anbud för ett
basutbud omfattande åtta trafikområden vilket var den trafik Norrtåg, utifrån
landstingens liggande trafikbeställningar, är den trafik som säkert skall
avropas.
Basutbud 0: Botniabanan 2010 Örnsköldsvik-Umeå
Basutbud 1A: Botniabanan/Ådalsbanan 2011 Sundsvall-Umeå
Basutbud 2: Stambanan Umeå-Luleå
Basutbud 3: Tvärbanan Umeå-Lycksele
Basutbud 4A: Malmbanan 2011 Luleå-Kiruna
Basutbud 4B: Malmbanan 2013 Luleå-Kiruna
Basutbud 5: MittNabo Sundsvall-Åre
Observera att antingen kommer Basutbud 1A eller Basutbud 1B att utföras
och vilket alternativ som Norrtåg väljer fastställs under prövningstiden.
Utöver detta fanns ex optioner i anbudsförfrågan:
Option 1: Ofotbanan Kiruna-Narvik 2013 (Rikstrafiken)
Option 2: Umeåregionen (Umeå-Vännäs)
Option 3: MittNabo 2 Östersund-Storlien
Option 4: Haparandabanan Luleå-Haparanda
Option 5: Botniabanan/Ådalsbanan 1-4 dubbelturer (Rikstrafiken)
Option 6: MittNabo Sundsvall-Östersund
Vi har i den fortsatta beskrivningen av de finansiella effekterna utgått från att
samtliga utbud utom Option 1, 2, 4 samt 5 avropas. Option 1 och 5 ska
finansieras helt med statliga medel har därför tagits bort. Option 2 (UmeåVännäs) och 4 (Luleå-Haparanda) har lyfts bort beroende på att
trafikeringslösningarna har bedömts alltför dyra eller politiskt osäkra i detta
läge. I den fortsatta beskrivningen används därför denna ram för de
ekonomiska beskrivningarna. Utifrån förutsättningarna som beskrivits ovan
kan följande övergripande ekonomiska beskrivning göras för hela
trafikutbudet och uppdragsperioden 2010-2016:
Norrtåg AB
Box 134
921 23 Lycksele
Telefon:
Fax:
E-post:
Webb:
Organisationsnr:
0950-103 30
0950-141 34
[email protected]
www.norrtag.se
556758-3496
Norrtågs kostnader
653 mkr
- fordon, infrastrukturavgifter och verkstad
Operatörens kostnader
813 mkr
Total kostnad för trafiken
1 466 mkr
Nettoanbudet till Norrtåg för denna beställning landade på 15 mkr för hela
avtalsperioden (2010-2016). Detta innebär att samhället, genom regionen och
staten ska finansiera 668 mkr (653+15) ojämnt utslaget på sex år.
Statens och regionens finansieringsfördelning
Statens och regionens ansvar fördelas i framförallt fyra olika potter:
Botniabanan
- Botniabaneavtalet reglerar att regionen ska stå kostnaden för sex
dubbelturer dock högst 32,4 mkr/år (2003 års penningvärde). Staten
ska finansiera motsvarande sex dubbelturer men kan tillgodoräkna
eventuell kommersiell trafik, idag förväntas fyra kommersiella turer.
Befintlig trafik på MittNabo och Malmbanan
- Staten ska finansiera ca 14 mkr/år för den trafik som idag redan
trafikerar Mittnabo och Malmbanan plus 3 miljoner för KirunaNarvik
Utvecklad trafik
- Kopplat till Norrtågsförsöket gjordes en överenskommelse mellan
staten och regionen att staten skulle medfinansiera ny trafik upp till
30 mkr/år i fem år (totalt 150 mkr) under förutsättning att regionen
finansierade lika mycket.
Fordonsstöd
- I den nationella planen har också Norrtåg beviljats en ram på totalt
95 mkr i statligt stöd för anskaffning av regionala spårfordon.
Statens finansiering
Botniabanan
Befintlig trafik
Utvecklad trafik
Fordonsstöd
Totalt
2010
2,2
2,2
2011
3,5
14,4
9,5
33,1
2012
10,6
3,5
28,0
19,0
74,6
2013
10,6
9,2
28,0
19,0
74,6
2014
10,6
13,7
28,0
19,0
74,6
2015
10,6
13,7
28,0
19,0
74,6
2016*
7,1
9,1
21,4
9,5
49,3
Regionens finansieringsansvar
Den grundläggande finansieringsmodell som finns mellan länen är reglerad i
konsortialavtalet genom att kostnader och intäkter ska fördelas utifrån den
trafikproduktion som sker inom länen enligt formulering nedan:
Kostnaderna fördelas i förhållande till det trafikarbete - i detta fall den
trafikproduktion uttryckt i kilometer - som utförs inom respektive län.
Intäkterna – i detta fall biljettintäkterna - fördelas i förhållande till de
intäkter som trafikproduktionen genererar inom respektive län.
Det första året (2010/11) avviker i omfattning från de övriga åren och avser
endast trafik mellan Örnsköldsvik och Umeå. Den preliminära kostnaden på
13 mkr täcks till hälften av staten. Finansieringen fördelas jämnt mellan
Västernorrlands och Västerbottens län 3,3 mkr/län.
Finansieringsmodell mellan länen
För år 2011 och framåt ger kostnadsbilden en total differens på 5,0 mkr för
ett normalår jämfört med de ramar som sattes i samband med
trafikbeställningen 2008. Detta oräknat stationskostnaderna som är
-2-
53
50
150
95
348
länsspecifika och till stor del okända och som tillkommer utöver denna
kostnad. Vid ägarsamrådet den 7 juni 2010 var parterna överens om att även
intäkterna ska få betydelse för fördelningen och Norrtåg har utifrån detta
tagit fram en finansieringsfördelning som utgår från konsortialavtalets
principer men som tar hänsyn till intäkterna enligt följande modell:
1. Utgångspunkten är totalkostnad för produktionen som utgörs av
operatörens kostnader från anbudet plus de kostnader som Norrtåg
ska bära.
2. Nästa förutsättning tas från de totala intäkter operatören angivit i sitt
anbud. Härigenom erhålls ett totalt underskott av hela produktionen.
3. Därefter beräknas ett underskott för respektive län fram. Kostnaderna
fördelas till respektive län i förhållande till tågkilometerproduktion.
4. Intäkterna fördelas i förhållande till resandekilometer i respektive
län. Härigenom erhålls ett beräknat underskott för respektive län.
5. Relationen mellan underskottet för respektive län och det totala
underskottet används som fördelningsnyckel.
Exempel:
1. Län A har ett visst år en produktion på 1 468 000 tågkilometer, d.v.s.
37 % av totalt 3 950 000 tågkilometer. Det motsvarar 542 mkr av
den totala produktionskostnaden på 1 466 mkr.
2. Vidare har man i detta exempel samma år en större andel
personkilometer (exempelvis 39 %). Detta innebär att 327 mkr av de
totala beräknade intäkterna på 838 mkr kopplas till Län A.
3. Län A:s andel av det totala underskottet 628mkr (1466-838=628) är
215 mkr (542-327=215) eller 34 %. Län A:s andel av finansieringen
blir 34 % eller 21,9 mkr av totalt 64,4 mkr. Att jämföra med 23,8
mkr (37 %) om enbart produktionen spelade roll. Detta gör att Län
A, som enligt konsortialavtalet får betala en vägd andel av både
produktion och resande (om än indirekt), kompenseras för en större
andel av resandet än av trafikproduktionen.
Norrtågs styrelse beslutade 2010-06-10 att föreslagen princip till finansiering
av trafik kostnaderna fastslås. En reglering av den finansiella fördelningen
bör efter varje avtalsår ske mot faktiskt resande.
Finansieringsfördelning mellan länen 2011-2016
Regionens kostnader uppskattas till 320 mkr (668 mkr - statens del 348 mkr
= 315) sett till hela avtalsperioden. En fördelning för perioden augusti 2011augusti 2016 utifrån en trolig beställning ger utifrån beskriven modell
följande fördelning:
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*
Västernorrland
1,1
11,3
21,1
23,8
23,8
23,8
15,9
Jämtland
3,0
7,9
10,9
10,9
10,9
7,3
Västerbotten
1,1
9,0
14,8
19,6
19,6
19,6
13,1
Norrbotten
4,7
10,0
10,1
10,1
10,1
6,7
Totalt
2,2
28,0
53,8
64,4
64,4
64,4
43,0
Utöver detta tillkommer sedan tidigare kostnader för Norrtågs administration på
0,7 mkr per län och år.
I denna beräkning ligger en uppskattning av fördelningen av andelarna
personkilometer inom respektive län. Denna uppskattning är preliminär och
justeras efter trafikårets slut då det faktiska resandet är känt.
-3-
Riskanalys
Många ekonomiska parametrar i detta trafikupplägg är kända. Det finns dock
osäkerheter, främst genom:
Prognostiserade räntelägen och valutanivåer för fordonen
- Fordonskostnader påverkas av valutakurs och räntenivåer. De
angivna kostnaderna baseras på aktuella nivåer.
Förväntade höjningar av infrastrukturavgifterna
- Regeringen har signalerat att infrastrukturavgifterna kommer att
höjas, det är dock oklart om denna typ av trafik drabbas eller om de
riktas mot de mest trafikerade zonerna.
Beräknade kostnader för verkstaden
- Verkstaden förväntas bli klar juni 2011 och kostnaden är därför
endast preliminärt beräknad.
Slutligen ska noteras att det statliga fordonsstödet enligt föreslaget
utnyttjande enbart under denna avtalsperiod innebär att fordonskostnaderna
måste täckas fullt ut efter avtalsperiodens slut vilket innebär en förväntad
kostnadsökning. Vidare finns ingen överenskommelse om fortsatt statlig
finansiering avseende Utvecklad trafik (30 mkr/år) efter 2016.
Likviditet
Likviditetsfrågan måste hanteras för Norrtåg AB eftersom de finansiella
flöden som uppkommer kommer att belasta bolaget på ett ojämnt sätt. Detta
bör lösas genom att landstingen bör förskottera en del av finansieringen
enligt föreslagen modell.
-4-
